Logo de ICE|vignette thumb|ICE 3 thumb|Intérieur d'une voiture de première classe d'un ICE 3
L'Intercity-Express (ICE ; en Autriche et Suisse : InterCityExpress) désigne de la Deutsche Bahn, mais également les différentes séries de trains à grande vitesse utilisées par ce service commercial. Elle est exploitée par DB Fernverkehr
Les trains Caractéristiques générales Tous les trains ICE sont des rames automotrices réversibles ; leur vitesse maximale est d'au moins (sauf les ICE-T pendulaires : ).
Les ICE 1 ont deux motrices, les ICE 2 en ont une seule ; les plus récents (ICE 3, ICE T et ICE 4) n'ont plus de motrices, mais une motorisation répartie sur les bogies de l'ensemble de la rame.
Les motrices et voitures sont toutes équipées de deux bogies de deux essieux chacune ; ce qui les distingue des TGV de la SNCF et Alstom qui sont des rames articulées (un bogie commun à deux voitures contiguës). Selon certains détracteurs, les conséquences d'un déraillement seraient ainsi une « mise en accordéon », alors que sur le TGV la rame resterait d'un seul blocPrincipe des rames articulées et de leur influence en cas de déraillement sur le site d'Alstom TransportRapport d'expertise d'un déraillement après collision.
La livrée des ICE, codifiée en 1996, est un modèle déposé de la Deutsche Bahn. Le corps des rames paraît blanc, mais est à 85 % en Gris clair (RALRAL - Espace couleur du Deutsches Institut für Gütesicherung und Kennzeichnung e.V 7035), avec une bande en Rouge signalisation (RAL 3020) de bout en bout du train. Le sigle ICE est en Gris agate (RAL 7038), et en Gris fenêtre (RAL 7040) pour les têtes des ICE 3. La face avant est en Gris basalte (RAL 7012), et les parties en dessous des voitures en Noir foncé (RAL 9005) Information de la DB à l'occasion du des ICE. Les fenêtres apparaissent comme une bande noire le long du train, interrompue par les portes avec leur vitre ovoïde.
Début de la grande vitesse ferroviaire en Allemagne Après des années de recherche et d'expérimentation en laboratoire sur la grande vitesse ferroviaire, et après l'introduction de la locomotive série 120, qui lors de sa présentation en 1985 tirait un train de voyageurs à , un prototype des futurs trains de grande vitesse, l' ICELe sigle ICE dans ce cas signifiait Intercity Experimental., fut mis sur les rails également en 1985.
Le prototype ICE-V et son record de vitesse Composé de deux motrices encadrant deux voitures voyageurs de démonstration (, , bar) et d'une voiture laboratoire munie d'instruments de mesure, il disposait, entre autres nouveautés, de moteurs triphasés asynchrones et de freins à courants de Foucault. C'est ce train, désormais dénommé ICE-V (type 410, InterCityExperimental), qui atteint le le record mondial sur rail de 406,9 km/h sur la ligne nouvelle Wurtzbourg-Hanovre, avant de repasser ce trophée deux ans plus tard à la rame 325 du TGV Atlantique en composition réduite à six caisses avec . Il est à noter que la rame 88 du TGV-PSE servant de prototype au TGV-A atteignit deux mois après le record de l'ICE, lors d'un essai de vitesse non homologué, la vitesse de .
Parallèlement avait été entamée la construction des deux premières lignes nouvelles à grande vitesse. Pour commencer l'exploitation régulière de ces lignes en 1991, la Deutsche Bundesbahn avait besoin de 41 trains. Le développement avait commencé en 1986, les motrices ont été commandées en , les voitures voyageurs et les voitures-restaurants en 1988IC-Expreß: Der neue Triebzug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der DB, par Martin Voß. elektrische bahnen, Vol. 85, 1987, pages 299ff.
Les premières rames : ICE 1 thumb|left|ICE 1 en gare de Francfort en 1992. Notez la forme rectangulaire de la motrice et du pare-brise, et la bande colorée initialement en rouge oriental rouge oriental, RAL 3031 et violet pastelviolet pastel, RAL 4009
thumb|ICE 1 quittant le tunnel "Richthof" (LGV Wurtzbourg–Hanovre) L'ICE 1 est composé de deux motrices de quatre essieux motorisés et de 10 à 14 voitures. 60 unités ont été produites depuis 1987, dont 59 sont encore en service, un train ayant été détruit dans l’accident d’Eschede le .
Les trains mis en service à partir de 1991 ont été construits en consortium par neuf entreprises : AEG, ABB, DUEWAG, Krauss-Maffei,Krupp AG, Thyssen-Henschel, LHB, MBB et Siemens AG selon des spécifications de la DB. Différents consortiums ont été créés pour réaliser différentes parties des rames : la partie mécanique des têtes motrices, leur équipement électrique, et les voitures.
Avec une puissance combinée de , les deux motrices entraînent le train jusqu'à .
Un train type de 12 voitures est long de et offre 645 places, avec 8 voitures de (n° 1 à 7, n° 9 — avec des installations de service), et 3 voitures de (n° 11, 12, et 14).
left|thumb|On reconnaît facilement les ICE 1 à leur voiture restaurant plus haute.
Des dimensions originales thumb|Bogie d'une motrice ICE 1
L'ICE 1 se distingue aisément des autres ICE par une voiture restaurant (voiture n° 10) plus haute de .
Dimensions de la motrice : hauteur ; largeur ; longueur qui correspond au gabarit de la fiche UIC 505-2. Les voitures voyageurs ont la même hauteur, mais mesurent de long, les pivots de bogie étant distants de . Pour une libre circulation internationale d'une telle voiture (fiche UIC 505-2L'article cité parle de UIC 505-2, mais sur le site des fiches UIC, je n'ai pas pu trouver une fiche 505-2. Ou cette fiche a été retirée dans les 20 ans écoulés, ou l'auteur a fait une erreur de frappe, pensant en réalité à 505-1. -L.Willms), la voiture ne devait pas mesurer plus de de largeur, mais pour plus de confort intérieur la DB avait opté pour une largeur de à au-dessus du rail, marquée par un coude horizontal. Cela était possible sur le réseau allemand, et la DB avait obtenu l'accord des ÖBB et CFF pour les prolongations de lignes dans leurs pays respectifs.
Apparemment, la DB percevait une tendance du marché vers des voitures plus larges sur des trains à grande vitesse à l'échelle européenne, citant la construction de voitures pour la Norvège d'une largeur de et un projet pour le IC3 danois de "Entwicklungsperspektiven für Hochgeschwindigkeitszüge", de Heinz R. Kurz et Walter Spöhrer, dans "elektrische bahnen", Vol 86 (1988), p. 142-148
Des rames ont été préparées et certifiées pour rouler en Suisse (au nombre de 19), et pour l'Autriche (10) : l'utilisation en Suisse demande non seulement un autre système de contrôle pour le train, mais aussi un pantographe plus étroit () que celui utilisé en Allemagne et en Autriche ().
Flexibilité sur des lignes à faible circulation : ICE 2 thumb|Voiture pilote d'un ICE 2 En 1985, la DB s'était prononcée pour un train intégral, non déformable en circulation. Mais après la mise en service des ICE 1, les responsables de la DB reprirent le concept d'un train pouvant être raccourci ou rallongé en fonction du trafic, scindé ou recomposé pour des dessertes en antenne (en Y). thumb|left|Demi-rame ICE 2 en gare de Hamm, attendant d'être attelée à une autre, pour continuer vers Berlin
Le réseau de la DB était au début principalement constitué de relations nord-sud, mais avec la réunification du pays beaucoup de relations est-ouest devenaient possibles, avec un trafic moins dense cependant.
Ainsi naquit l'ICE 2, évolution de l'ICE 1 original : un train plus court, avec une seule motrice à une extrémité, six voitures normales, et une voiture pilote à l'autre extrémité. Une telle rame, appelée Halbzug (demi-train), peut être tirée ou poussée (motrice à l'avant ou à l'arrière).
Deux demi-rames peuvent, pour circuler en unité multiple (UM), être accouplées par des attelages automatiques Scharfenberg ("Schaku", pour "Scharfenberg-Kupplung") sans intervention extérieure, puis scindées. La division verticale du nez s'ouvrant pour dégager la Schaku, est un des éléments distinctifs bien visibles de l'ICE 2 par rapport à l'ICE 1.
Vitesse maximale La vitesse maximale en service commercial est de (ICE 2 comme ICE 1).
Mais cette vitesse ne peut être atteinte par l'ICE 2 en double rame que si les motrices sont aux deux extrémités, car lorsque les motrices sont au milieu du train, face-à-face (double rame poussée) : le seul pantographe d'une rame ICE 2 est sur la motrice, et la distance courte entre les deux pantographes limite la vitesse à cause du relèvement du fil de contact (ce qui provoquerait des décollements de celui-ci avec l'archet, et ainsi des arcs électriques) ; le poids inférieur de la voiture pilote (par rapport à une motrice) donne une plus grande sensibilité au vent latéral, constatée sur les lignes où l'ICE 2 est poussé.
Caractéristiques thumb|Intérieur de d'ICE 2 à la mise en service Par rapport à l'ICE 1 : une seule motrice et une voiture pilote, motrice un peu améliorée, voitures plus légères de , à l'intérieur : compartiments remplacés par des cabines, la réservation des places n'est plus indiquée par des fiches en papier, mais électroniquement par une unité LED rouge, informations sur le parcours du train affichées sur des panneaux LED dans les cabines, prises électriques de sur les tables.
De l'ICE-V à l'ICE-S thumb|ICE S faisant des mesures () sur la LGV Nuremberg - Ingolstadt vers Munich
L'ICE-V d'expérimentation mentionné plus haut a été en service encore plusieurs années pour des mesures sur des lignes nouvelles, par exemple pour tester le clapet de nez ouvrant de l'ICE 2 en 1995.
Il a roulé pour la dernière fois en 1998. Une de ses têtes motrices a été transformée en monument à Minden (ateliers centraux de la Deutsche Bahn), l'autre se trouvant au musée technique Deutsches Museum de Munich.
L'ICE-V a été remplacé par l'ICE-S, composé de deux têtes motrices ICE 2 modifiées et de la voiture d'instruments de l'ICE-V original, enregistré comme série 410.
Ce train ne fait pas seulement des tests de vitesse sur le réseau de la Deutsche Bahn, mais aussi dans d'autres pays, comme la Suisse, par exemple dans le tunnel de base du Lötschberg, à une vitesse maximale de .
Un saut qualitatif : la motorisation répartie thumb|left|ICE-3 entrant en gare de Dortmund Ces trains, introduits à la fin des années 1990, n'ont plus de motrice en tête, mais une motorisation distribuée en dessous de l'espace voyageurs.
Les cabines de conduite aux deux extrémités des trains ne sont séparées de l'espace voyageurs que par une vitre. L'aménagement intérieur et le design extérieur sont similaires mais, alors que les baies frontales des cabines de conduite des ICE-1 et ICE-2 sont rectangulaires, celles des automotrices sont arrondies et elliptiques.
Les rames de cette génération ont été conçues pour circuler en "unités multiples" (UM) avec 2 rames couplées, les plus courtes (les pendulaires série 415 et série 605) pouvant être en UM de 3 rames.
À noter que dans cette seuls les ICE-3 (séries 403 et 406) peuvent être considérés comme des trains à grande vitesse selon les définitions de la Communauté européenne, puisque les pendulaires ont des vitesses maximales en service de 230 km/h, en dessous des définis comme seuil de la grande vitesse.
La grande vitesse pan-européenne : l'ICE 3
Les trains à grande vitesse du type ICE 3 constituent une part importante du réseau ferroviaire allemand. Ils sont exploités dans diverses séries de modèles, dont les 403, 406, 407 et 408. Chaque série a été conçue pour des applications et des exigences différentes. La série 403 est la version originale et est principalement conçue pour le trafic national pendant que la série 406 est une variante adaptée au trafic transfrontalier. La série 407 a été concue pour le trafic entre la France et l'Allemagne et a été mise en sevice en 2013. La série 408 mise en service à partir de 2022 doit remplacer la série 406 et assurer un comfort et des technologies améliorés.
Le pendulaire électrique : l'ICE-T thumb|Bogie pendulaire technique FIAT d'un ICE-T