Le , aussi appelé L-1329 (désignation constructeur) ou C-140 (désignation militaire), est le premier avion d'affaires à réaction de l'histoire. Il a été produit par le constructeur américain et mis en service en 1961. Il offre, pour la première fois, les équipements et le confort jusque-là connus uniquement dans des avions de ligne, sous le format d'un petit avion pour une dizaine de passagers.
Sa configuration aérodynamique est assez inhabituelle, avec quatre moteurs montés deux par deux à l'arrière du fuselage et une voilure très courte portant deux réservoirs carénés. Produit à , il a principalement été utilisé par le secteur privé, mais ont été utilisés par l' qui, via une spécification émise en 1956, a d'ailleurs considérablement influencé le développement du modèle. D'autres appareils ont été utilisés par des armées de l'air et des agences gouvernementales d'autres pays, principalement pour le transport diplomatique. L'évolution du modèle est principalement marquée par le remplacement des turboréacteurs simple flux d'origine par des turbofans plus économes et plus silencieux.
Bien qu'il ait marqué l'histoire aéronautique en inaugurant un nouveau segment de marché, et constitué un symbole de puissance pour ses riches utilisateurs dans les , le n'a pas été un très grand succès commercial. Il n'a d'ailleurs pas eu de successeur dans la gamme de Lockheed.
Historique
Spécifications UTC/UTX
En , l' (USAF) émet des spécifications pour deux avions relativement petits, destinés à l'entrainement et au transport léger, et propulsés par des turboréacteurs. À cette date, ce mode de propulsion s'est déjà généralisé pour les chasseurs, puis pour les bombardiers, mais les avions de soutien sont encore des modèles à hélices. L'US Air Force spécifie, dans son document, deux types d'avions. : UTX pour : un petit appareil biréacteur, pour deux pilotes et quatre passagers, avec une autonomie d'au moins , destiné avant tout à la formation. UCX pour : un avion nettement plus lourd, pour deux pilotes et huit à dix passagers, ou une charge cargo équivalente, et d'une autonomie d'au moins .
Il ne s'agit pas d'un appel d'offres. L'USAF ne finance pas le développement de ces avions, elle formule simplement son intérêt pour acheter des appareils répondant à ces critères s'ils sont disponibles..
Malgré l'absence d'engagement de l'USAF, ces spécifications attirent les constructeurs, car il est évident qu'un appareil réalisé pour répondre à cette demande pourra aussi s'imposer comme avion d'affaires. À l'époque, aucun avion d'affaires à réaction n'existe encore. De nombreuses entreprises américaines disposent d'avion à hélices pour les déplacements de leur direction : en 1953, bimoteurs sont immatriculés pour les besoins d'affaire. Presque tous sont des avions conçus avant-guerre, notamment des , des Lockheed L-10 Electra et des . Ces avions robustes ont cependant leurs limites : ils sont lents et bruyants, et leur cabine n'est pas pressurisée. La demande du marché pour un avion d'affaires à réaction, pressurisé et doté d'équipements modernes est évidente..
Plusieurs constructeurs s'intéressent au programme UTX, mais finalement, seul (NAA) mène son projet à bien, les avions rivaux proposés par et McDonnell ne dépassant guère le stade de la planche à dessin. NAA avait entamé, dès 1952, le développement d'un petit avion de transport à réaction reprenant les ailes et l'empennage du chasseur . Ce programme est relancé et modifié, et devient le (le nom lui-même est choisi pour rappeler la parenté avec le F-86), dont le premier vol a lieu en 1958. Cet avion connait un vif succès, étant produit à un total de ..
Deux avionneurs veulent répondre à la demande UCX : avec son et McDonnell avec son , ce dernier ne dépassant pas le stade du prototype. Aussi bien que partent sur une configuration biréacteur, en plaçant les réacteurs à l'arrière, de part et d'autre du fuselage, à l'image de la Caravelle qui a fait son premier vol en France en 1955. compte utiliser deux réacteurs britanniques, et les prototypes (L-329 dans la désignation interne de Lockheed) volent avec ce moteur. Cependant, pour répondre à la demande de l'USAF il faut construire le réacteur aux États-Unis. compte faire produire ce moteur par un motoriste américain, sous licence, mais les négociations avec Bristol échouent. L'avionneur cherche donc un autre moteur. Aucun réacteur américain équivalent à l' n'étant disponible, il finit par modifier son projet : le devient quadriréacteur, utilisant le , c'est-à-dire le réacteur du . Les réacteurs sont montés deux par deux, de chaque côté du fuselage..
Carrière du JetStar
Ayant volé en 1957, le est souvent considéré comme le premier avion d'affaires à réaction. Certes, le Morane-Saulnier MS.760 Paris, conçu comme avion de liaison pour les militaires, qui a volé dès 1954, a été utilisé par quelques entrepreneurs dont Enrico Mattei qui a trouvé la mort dans le crash d'un avion de ce type.. Néanmoins, le est le premier à correspondre à la définition usuelle du jet d'affaire, possédant une véritable cabine pressurisée où les passagers peuvent se tenir debout, et des équipements de sécurité et de navigation similaires à ceux d'un avion de ligne..
Le développement du et la construction des prototypes ont lieu dans les établissements Lockheed de Burbank en Californie. La production en série, elle, est effectuée sur un autre site, celui de Marietta en Géorgie.
Le vole en 1957, et entre en service en 1961. Il connaît un certain succès commercial initial. C'est néanmoins un avion extrêmement couteux, à l'achat et à l'utilisation, que seules les entreprises les plus puissantes peuvent acheter. Son prix d'achat en 1961 est de de dollars ( millions actuels).
Jacqueline Cochran est la première femme à traverser l’océan Atlantique aux commandes d’un avion à réaction. Partie de la Nouvelle-Orléans, elle atterrit à Hanovre à bord d’un JetStar le . Elle détiens alors la plus long distance en ligne droite dans un jet piloté par une femme avec à partir de La Nouvelle-Orléans à un arrêt de ravitaillement à Gander.
Dans sa première version à réacteurs simple flux, le affiche une consommation de carburant d'environ à l'heure de vol, très élevée même en relation à d'autres jets des ..
Le JetStar doit vite lutter contre une prolifération de concurrents. En effet, nombre d'avionneurs lancent leurs propres jets d'affaires au cours des : (1962) ; Dassault Mystère 20 (1963) ; (1963) puis 24 (1966) ; (1963) ; (1964) ; (1966) ; (1969).
Avec tous ces appareils disponibles, le marché devient très concurrentiel, et le est rapidement perçu comme un avion ancien. En , note que ces nouveaux appareils sont largement plus économiques à l'achat et à l'entretien que le (en partie parce qu'ils sont tous biréacteurs), lequel garde cependant un avantage avec sa cabine très spacieuse.. Il perd cet avantage avec l'apparition du , légèrement plus grand.. La production s'arrête en 1973 après produits (plus les deux prototypes). Elle reprend en 1977, avec modernisés. Le modèle n'est pas remplacé, , financièrement fragile à cette époque (échec commercial du L-1011 , dépassements de budget du C-5A ), se retire du marché des avions d'affaires.
Le dernier JetStar opérationnel (N313JS) a été retiré en et est maintenant conservé au de Marietta, Géorgie. Cependant, en novembre et , les Jetstar II N700RM puis N710RM ont volé de Conroe, au Texas, au . Ces avions particuliers seront démonté à Klamath Falls en Oregon. Leurs certificats de navigabilité expirent le .
Caractéristiques
Motorisation
vignette|right|alt=Réacteur d'avion gris en exposition.|Le J60 : un réacteur léger, de conception simple. Dans sa première version de série, le JetStar utilise quatre moteurs Pratt & Whitney J60 (désignation militaire), aussi appelés JT12 (désignation constructeur). Ce réacteur est de conception basique : il est à simple flux et monocorpsC'est-à-dire qu'il possède un seul axe, tous les étages de compresseurs et les turbines tournent à la même vitesse. Les réacteurs modernes sont à double corps, et parfois à triple corps, ce qui améliore le rendement.. Sa première application est le Canadair CL-41 Tutor, avion d'entraînement. C'est un moteur très léger () et compact.. Cependant, sa consommation spécifique est très élevée, de même que son niveau de bruit, ce qui rend ce moteur complètement obsolète au tournant des années 1970..
Les quatre moteurs sont équipés d'inverseurs de poussée en forme de coquille, très efficaces. Leur performance, ainsi que celle des freins du train principal, est telle que les parachutes de freinage installés sur les premiers JetStar (en cas d'urgence) ont été jugés superflus et omis par la suite.
Voilure vignette|La partie noire correspond au système de dégivrage.|alt=Aile d'avion sur laquelle il y a une sorte de boudin en caoutchouc noir. Les ailes ont une surface portante de , l'allongement est assez faible, à 5,3. L'angle de flèche est de 30°, assez typique des jets civils. Le profil est de type NACA 63A1 12 à la base des ailes, NACA 63A309 à leur extrémité. L'épaisseur de l'aile est de 12 % de la corde à la base, 9 % à l'extrémité...
L'aile présente un très léger dièdre positif (2°). Du point de vue de la mécanisation, on trouve des volets, de part et d'autre des réservoirs auxiliaires, et des becs basculants de bord d'attaque. Il n'y a pas de spoilers. Le dégivrage est de type pneumatique : des « boudins » en caoutchouc sont disposés le long du bord d'attaque des ailes, de la dérive et du plan stabilisateur, ils sont gonflés rapidement pour briser mécaniquement la glace accumulée..
Systèmes de carburant
Le JetStar possède quatre réservoirs principaux de capacité égale, structurels, situés dans les ailes, totalisant , auxquels s'ajoutent les deux réservoirs auxiliaires, placés dans les carénages à mi-longueur des ailes, et contenant à eux deux . Ces réservoirs sont un ajout sur la version de série, absente des prototypes, répondant à la consommation des quatre réacteurs, plus élevée que celle de deux Orpheus... Le carburant normalement utilisé est le Jet A. Chacun des quatre réservoirs principaux est relié à un réacteur par le biais d'une pompe actionnée mécaniquement par ce dernier. Il y a par ailleurs huit pompes électriques, qui permettent d'envoyer du carburant vers les réacteurs depuis les réservoirs auxiliaires (qui sont utilisés en priorité au début du vol) et d'un réservoir vers un autre (par exemple pour maintenir une répartition symétrique de poids en cas de panne d'un moteur).
Cockpit thumb|right|alt=Cabine avec deux volants bleus et plus d'une dizaine de jauges sur le tableau de bord.|Poste de pilotage.
Le JetStar est conçu pour un équipage limité à un pilote et un copilote, contrairement aux grands avions civils à réaction de l'époque, comme le Boeing 707, qui nécessitaient aussi un mécanicien navigant. Le copilote remplit donc des fonctions habituellement attribuées à ce dernier, comme le fait de surveiller l'état des moteurs et des réserves de carburant..
Cabine
La cabine a une longueur de , une hauteur sous plafond de et une largeur de . En configuration « affaires », elle est généralement aménagée pour transporter très confortablement huit personnes voire dix avec un petit peu moins d'espace. Les militaires ont fréquemment aménagé leurs JetStar pour quatorze personnes. À l'arrière, on trouve un emplacement pour les bagages et des toilettes... Le différentiel de pression maximum entre la cabine et l'extérieur est de . L'aménagement de la cabine est réalisé par des sociétés tierces, selon la demande du client, et non chez Lockheed.
Commandes de vol
Le mécanisme de compensation horizontale est inhabituel : il consiste à modifier l'assiette de l'ensemble de l'empennage (monté sur pivots). À la différence des autres commandes, la gouverne n'est pas assistée, ce qu'un pilote, en 1968, juge archaïque.
Circuits électriques et hydrauliques