Le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet est un avion de combat multirôle américain, initialement destiné à être embarqué à bord de porte-avions de l'. Mis en service au début des , il a été construit entre 1974 et 2000 à et exporté dans une dizaine de pays. Il est le deuxième avion de combat le plus utilisé dans le monde en 2012 avec, selon une estimation, en activité, soit 6 % de la flotte mondiale d'avions de combat.. Le Boeing F/A-18E/F Super Hornet est son successeur.
Conception
Du Cobra au Hornet gauche|vignette|Un YF-17. Le F/A-18 a pour ancêtre le P-530, un prototype destiné à être le successeur du renommé F-5 Freedom Fighter de Northrop. Le P-530 reçut rapidement le surnom de « Cobra », et fut à l'origine conçu pour être un chasseur multirôle relativement léger et d'un prix raisonnable, capable d'effectuer des missions d'attaque au sol aussi bien que d'assurer la supériorité aérienne.
En , un appel d'offres est lancé dans le cadre du programme (LWF), visant à doter l' d'un chasseur léger de neuf tonnes, destiné à servir de démonstrateur technologique. Ce programme ne devait être qu'une évaluation d'un chasseur léger sans commande de la part du Pentagone. Cinq concurrents se présentent : Boeing, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, Lockheed et Northrop, avec son P-530 devenu entre-temps le P-600. Le , deux projets sont retenus : l'YF-16 de General Dynamics, et l'YF-17 de Northrop. Un prototype de chaque avion est commandé pour évaluation. En 1974, dans le cadre d'un projet OTAN, la Belgique, le Danemark, la Norvège, et les Pays-Bas sont à la recherche d'un chasseur léger devant remplacer les F-104. Le gagnant de la compétition LWF a de fortes chances de remporter le marché OTAN (1973). Les concurrents sont les YF-16 et YF-17, auxquels sont venus s'ajouter le Mirage F-1E et le Saab JA-37. Dès lors, avec une commande potentielle de plus de de combat, l’ modifie la fiche programme LWF et lance le Programme ACF (), devant compléter le McDonnell Douglas F-15 Eagle. L'YF-16 est choisi par l'OTAN et, le , l’ annonce que l'YF-16 est retenu pour le programme ACF.
De son côté, l' recherchait à la fois un successeur à ses et F-4, mais aussi un complément, voire un possible remplaçant, au tout nouveau F-14 Tomcat, qui posait des problèmes de fiabilité. Des demandes de propositions sont envoyées à six constructeurs (dont General Dynamics, Northrop et McDonnell Douglas), mais le Congrès impose en 1975 de choisir entre l'YF-16 et l'YF-17. En collaboration avec Vought, General Dynamics propose une version aéronavale de l'YF-16. Northrop s'associe de son côté avec McDonnell Douglas pour une version adaptée de l'YF-17. L'YF-16 est retenu par l'USAF à cause de son meilleur rayon d'action et de l'utilisation du moteur Pratt & Whitney F100, le même que celui des F-15. Mais la formule biréacteur de l'YF-17 convient davantage à l', et ce projet est retenu en 1976.
Ne retenant que la configuration générale de l'YF-17, le futur Hornet est en fait un avion complètement différent, qui pèse près de en plus. Au départ, il est prévu qu'il soit produit en deux versions : le F-18, optimisé pour le combat aérien (F pour « »), et le A-18, pour les attaques au sol (A pour « »). Il est très rapidement devenu évident qu'un seul et même avion pourrait accomplir les deux tâches, et est donc renommé F/A-18Ces capacités ont été démontrées lors de la première guerre du Golfe en 1991, lorsqu'un groupe de deux F/A-18C du VFA-81 Sunliners partis pour bombarder des cibles irakiennes, emportant quatre bombes Mk84 de soit environ , deux AIM-9 Sidewinder et deux AIM-7 Sparrow ont engagé deux MiG-21 et en sont sortis victorieux. Durant la guerre du Viêt Nam, l'apparition de MiG obligeait les chasseurs à larguer leurs bombes avant un engagement..
Première génération gauche|vignette|F/A-18 au catapultage, avec la postcombustion activée. Le F/A-18A fit son premier vol le , piloté par le pilote d'essai en chef de McDonnell Douglas, Jack Krings. Ce vol fut effectué à partir de l'usine de fabrication d'avions de McDonnell à Saint Louis. Les tests des premiers appareils construits (neuf monoplaces et deux biplaces) furent effectués au Naval Air Test Center, dans le Maryland. Ce fut le programme le plus problématique et le plus coûteux qu'ait alors entrepris la , en partie à cause de l'inflation de la fin des , qui causa d'inévitables surcoûts et de périodiques tollés du Congrès réclamant l'annulation du programme dans son intégralité. Toutefois la conception du F/A-18 Hornet surmonta toutes les difficultés, et le premier escadron opérationnel fut le VMFA-314 de l', basé à la base aérienne d'El Toro en Californie, en . De son côté, l' déclara le VFA-113 opérationnel en mars de la même année.
furent construits, en comptant les neuf avions RDT&E (études, recherches, essais et évaluation) qui furent utilisés lors du programme de tests. En 1986, Hornet et étant livrés à marine des États-Unis et à l'aviation du Corps des Marines des États-Unis.
Ils furent suivis en 1987 par les F/A-18C et D, dotés d'une avionique modernisée et capables de tirer le missile AIM-120 AMRAAM, puis de capacités nocturnes améliorées. À partir de 1991, les Hornet reçurent un réacteur F404 amélioré, offrant 20 % de puissance supplémentaire.
Le dernier des de première génération A/B/C/D fut livré en à l'armée finlandaise. Leurs performances furent jugées décevantes pour l' : autonomie très limitée en charge, problème de vibrations au niveau de la voilure Ce constat entraîna la construction d'une nouvelle version (en fait, d'un nouvel avion, étant donné la taille fortement accrue de l'appareil) : le F/A-18E/F Super Hornet (voir ci-dessous).
Au sein de l'aéronavale américaine, il est en cours de retrait depuis les , et en 2016 est en service seulement dans la ..
Le corps des marines dispose, en , de et, à la suite du retard accumulé par le programme du F-35, commence à recevoir à partir d'. Il s'agit d'avions qui, après avoir été retirés du service après de vol, ont été rénovés avec une nouvelle avionique, et ont reçu une extension de durée de vie de ..
Seconde génération
Hornet 2000 Au début des , à la suite de l'abandon de l' et à l'adaptation programmée (abandonnée entre temps, en 1993) du F-22 Raptor à l'emploi depuis un porte-avions, McDonnell Douglas proposa en remplacement un projet baptisé « ». Bien que reprenant la formule éprouvée du F/A-18 Hornet, il s'agît en fait d'un avion entièrement nouveau, avec : Une structure agrandie, pour augmenter la capacité interne en carburant de 33 % ; Une structure et un train d'atterrissage renforcés, afin de d'augmenter la masse maximale au décollage et à l'atterrissage ; Deux pylônes supplémentaires pour l'emport de charges ; De nouveaux réacteurs General Electric F414, offrant 20 % de puissance supplémentaire.
Projet de modernisation avec le radar Anemone En , la firme McDonnell Douglas prit contact avec Dassault Électronique pour proposer une version de l’Anemone pour l'évolution « Hornet 2000 » du F/A-18 Hornet. La société américaine avait proposé de vendre le à la Marine française comme remplacement des Crusader vieillissants. Au cours de cette année, Dassault Électronique et Westinghouse signèrent un accord d'échange de technologies de traitement du signal et de bus de données systèmes pour les applications électroniques de Défense. Initialement, le marché permettait au processeur de Dassault, de technologie macro-hybride, d'être adapté aux standards américains.
Développement Re-désigné Boeing F/A-18E/F Super Hornet (F/A-18F pour la version biplace), le prototype de cette version a volé pour la première fois le . Il est facilement reconnaissable à ses entrées d'air rectangulaires, et non arrondies comme sur les Hornet de première génération. Son avionique est commune à 90 % avec celle du F/A-18C Hornet, même si le poste de pilotage a été partiellement modifié. Dans la seconde tranche de production (le ), l' a prévu une refonte complète du poste de pilotage et de l'avionique de ses Super Hornet, comme le radar AN/APG-73 qui, bien que modernisé, accusât tout de même près de vingt ans d'existence. Le Super Hornet commence à emporter le nouveau radar AN/APG-79 à antenne active depuis 2007, et les F/A-18E et F livrés après 2004 en sont dotés en rénovation ; les machines livrées avant cette date n'ayant pas un radôme suffisamment volumineux pour recevoir ce nouveau radar. Les dernières livraisons de Super Hornet étaient prévues pour l'année fiscale 2014, mais vu le retard du F-35C, il sera produit au moins jusqu'en 2018, alors que les premiers exemplaires seront retirés en 2017. Le parc d'avions en ligne est de en 2016.
vignette|Un F/A-18E Super Hornet. + Comparaison rapide entre F/A-18C Hornet et F/A-18E Super Hornet F/A-18C Hornet F/A-18E Super Hornet Envergure(avec missiles) Longueur Hauteur Surface alaire Carburant interne Armement externe Masse à vide Masse au décollage(en mission d'attaque) Rayon d'action(attaque, profil hi-lo-hi) Endurance en mission de supériorité aérienne(à du porte-avions) vignette|Prototype de l'EA-18G Growler en vol. La perche à la pointe avant de l'avion n'est destinée qu'aux mesures et disparaît sur l'appareil de série.
Mise en service Le Super Hornet a commencé à entrer en service dans l’ en 1999, pour remplacer le F-14 Tomcat. C'est l'un des rares programmes d'armement contemporains à avoir respecté les délais et le budget prévus. En , les commandes américaines pour le Super Hornet se montaient à près de , dont la version de guerre électronique EA-18G Growler, à livrer en plusieurs tranches. Début , avaient été assemblés et plus de à l’..
La Royal Australian Air Force a commandé vingt-quatre exemplaires en 2007, pour environ six milliards de dollars australiens ( de dollars US)Air et Cosmos , ., qu'elle reçoit à partir de 2010 avec quinze exemplaires livrés début .
Une version spécialisée pour la guerre électronique, le Boeing EA-18G Growler, entré en service en 2009, remplace le vénérable EA-6B Prowler. Il a été livré à début 2011, sur les 118 alors prévus, les dernières livraisons devant avoir lieu lors de l'année 2014. Le a été livré en 2014.
Moteurs vignette|gauche|Test d'un réacteur F-404-GE-402 de F/A-18 à bord d’un porte-avions. Les moteurs proposés pour le F/A-18 Hornet étaient les turboréacteurs à double flux avec postcombustion GE YJ-101 expérimentaux, que la redésigna en tant que F-404. Les moteurs F-404 installés sur le Hornet ont à peu près la même poussée que le General Electric J79 des F-4 mais sont deux fois moins lourds, un tiers plus courts, ont 40 % de pièces en moins, sont quatre fois plus fiables, ne produisent pas de fumée et ont une meilleure plage de fonctionnement. Le F/A-18 Hornet peut atteindre un angle d'attaque de plus de , avec un angle de glissade de . Le J79 fut moteurs de son époque, mais le nouveau F-404 montra combien la technologie avait progressé.
Le F/A-18 Hornet possède aussi un système d'auto-démarrage grâce à une unité d'alimentation auxiliaire (APU), qui entraîne le démarreur de la turbine du AMAD () et transfère le flux d'air dans les moteurs pour le démarrage. Le circuit de carburant possède deux réservoirs indépendants auto-étanches et deux conduites de carburant à l'intérieur de ceux-ci, auto-étanches elles aussi. Les fluides hydrauliques du F/A-18 Hornet sont ininflammables et circulent dans deux systèmes totalement isolés, chacun d'eux possédant deux parties indépendantes. Le système permet un arrêt automatique de n'importe quelle partie défaillante.