La est une ligne de chemin de fer française à voie normale reliant les villes de Savenay et Landerneau. Le tronçon de Quimper à Redon via Lorient, Auray, et Vannes permet la circulation des TGV reliant Paris à Quimper via Rennes, Ce même tronçon accueille également les trains Intercités reliant Quimper aux villes du sud de la France via Nantes permet la circulation des trains Intercités vers Nantes et certaines villes du sud-ouest de la France. La ligne est également utilisée dans son intégralité par les trains TER Bretagne et sur une portion par les TER Pays de la Loire qui desservent les anciennes petites gares devenues de simples arrêts.

En 1862, la ligne Savenay – Landerneau est la première ligne de pénétration du chemin de fer en Bretagne sud pour y desservir les principales villes que sont Vannes, Auray, Lorient et Quimper. Elle permet dès cette époque des liaisons grandes lignes avec Paris via Rennes ou Nantes par le nœud ferroviaire de Redon 382 lire.

Histoire De Nantes à Châteaulin, et embranchement Napoléonville 1855 : première concession Loi Le une loi est promulguée pour un , elle précise que l'État s'engage à verser une subvention de 25 millions de francs pour la réalisation de ce chemin de fer.

Convention Le une convention est signée entre l'État et la compagnie du chemin de fer d'Orléans donnant, dans son article premier, la concession à cette compagnie. L'article 2 précise qu'il doit y avoir, à ou près de Savenay, un détachement de la ligne Nantes - Saint-Nazaire, puis un passage par les villes de Redon, Lorient et Quimper en allant en direction de Châteaulin. L'emplacement de l'embranchement pour Napoléonville n'est pas déterminé, il le sera par . Le décret Impérial 383 : . fournira la date de départ des temps imposés pour l'exécution des sections : de Savenay à Lorient (5 ans), de Lorient à Quimper (8 ans), de Quimper à Châteaulin (9 ans), et une même durée de 9 années est fixée pour l'embranchement vers Napoléonville.

Cahier des charges Un cahier des charges précise certaines données techniques, notamment que l'ensemble des achats d'emprises et les travaux doivent être exécutés pour un chemin de fer comportant deux voies, mais que les rails ont la possibilité de n'être posés que pour une voie, d'autres précisions concernent entre autres des obligations pour des services publics : l'acheminement postal, les lignes télégraphiques et les services attachés, des secours en cas d'accidents, le transport des militaires et des marins384-386 lire.

Ingénieurs attachés au contrôle des travaux Des ingénieurs des chemins de fer sont nommés pour le , il s'agit de l'ingénieur en chef Jégou et des ingénieurs ordinaires François Watier et de Fréminville399 lire. L'embranchement de Auray à Napoléonville, également à voie unique sur des infrastructures pour deux voies, est inauguré le François Napoléon Marie Moigno, Les Mondes : revue hebdomadaire des sciences et leurs applications aux arts et à l'industrie, volume 7, 1865 lire (consulté le 2 octobre 2009).

1862-1864 : inaugurations La compagnie du PO tient ses délais et les inaugurations des sections vont se succéder au fur et à mesure de la fin de la pose d'une voie unique sur des infrastructures construites pour deux voies comme prévu dans le cahier des charges de la concession. La section de Savenay à Lorient est inaugurée le , de Lorient à Quimper le , et de Quimper à Châteaulin le Le Télégramme, Quimper ville : quelques repères historiques, article du 14 avril 2009, lire (consulté le 2 octobre 2009).. L'embranchement d'Auray à Napoléonville, également à une voie sur des infrastructures prévue pour deux, est inauguré le François Napoléon Marie Moigno, Les Mondes: revue hebdomadaire des sciences et leurs applications aux arts et à l'industrie, Volume 7, 1865, lire (consulté le 02/10/2009)..

De Châteaulin à Landerneau Cette section est déclarée d'utilité publique par décret impérial le .. 1863 : seconde concession La petite section, moins de , de Châteaulin à Landerneau n'est pas comprise dans la concession de 1855, bien que cela soit envisagé, du fait de son profil difficile et d'une alternative possible avec un service de bateaux à vapeur sur l'Aulne et la rade de Brest. Une étude attentive de l'option prévue fait apparaître les inconvénients de cette solution. La ligne « de Châteaulin à Landerneau » est concédée à titre définitif à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la compagnie. Cette convention est approuvée par un décret impérial le .. La compagnie dispose de 8 années pour construire et mettre en service la ligne. Les travaux débutent en « Ouverture du chemin de fer de Châteaulin à Landerneau », 94-99 lire.

1867 : inauguration L'inauguration le du tronçon de Châteaulin à Landerneau permet le lien extrême ouest entre les voies du nord et du sud de la Bretagne« Ouverture du chemin de fer de Châteaulin à Landerneau », 94..

Tracé et profil Après Savenay, reliée à Nantes par la ligne de Nantes à Saint-Nazaire, c'est la traversée de la Vilaine et l'arrivée à Redon, nœud ferroviaire relié à Rennes via la ligne Rennes - Redon. Jusque-là très favorable, le profil de la ligne devient plus difficile, avec des rampes allant jusqu'à des taux de Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, 1993, éd. La Vie du Rail.. En quittant Redon, la ligne traverse le canal de Nantes à Brest et l'Oust avant de pénétrer dans le Morbihan. Elle dessert les gares de Saint-Jacut et Malansac avant l'arrivée à Questembert, point de départ du détachement de la ligne de Questembert à Ploërmel.

À Vannes, la ligne atteint le littoral, qu'elle ne peut épouser en raison de l'extrême découpage de la côte, elle passe par les anciennes villes situées au fond des rias. À Auray, la ligne reçoit l'antenne de Quiberon et l'embranchement vers Saint-Brieuc via Pontivy. Après Hennebont la voie arrive à Lorient, puis pénètre dans le Finistère à Quimperlé la ligne traverse Rosporden, où une antenne mène à Concarneau, avant d'atteindre la gare de Quimper, comptant quatre quais et desservant la préfecture du Finistère. Au-delà, la ligne continue vers Châteaulin puis Landerneau où elle fait le lien avec la ligne Paris - Brest.

Le tronçon allant de Quimper à Châteaulin est ainsi décrit en 1865 :

Vitesses limites

Vitesses limites de la ligne en 2014 pour les TGV entre Savenay et Quimper, pour les AGC au-delà (voie non électrifiée). Ces vitesses sont données en sens impair et certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent généralement des limites plus faibles :

De À Limite Savenay (km 469,5) Sévérac (km 498,6) 140 Sévérac (km 498,6) Redon (km 511,4) 130 Redon (km 511,4) Malansac (km 528,6) 160 Malansac (km 528,6) km 544,2 220 km 544,2 Auray (km 584,9) 160 Auray (km 584,9) Hennebont (km 611,3) 200 Hennebont (km 611,3) km 622,5 140 km 622,5 Gestel (km 628,3) 150 Gestel (km 628,3) km 667 160 km 667 km 678,5 130 km 678,5 Quimper (km 684,8) 160 Quimper (km 684,8) Quéménéven (km 702,6) 120 Quéménéven (km 702,6) Châteaulin (km 715,2) 110 Châteaulin (km 715,2) Quimerc'h (km 728,7) 115 Quimerc'h (km 728,7) Viaduc de Daoulas (km 752,1) 120 Viaduc de Daoulas (km 752,1) Landerneau (km 769,1) 110 Note : entre Quimper et Landerneau, les vitesses limites ont été abaissées en 2015, jusqu'à sur certains tronçons, en raison de l'état de la ligne.

Équipement La portion de ligne de Savenay à Quimper est à double voie, et électrifiée en courant alternatif depuis le (sauf la section Gestel - Quimper, électrifiée un an plus tard). Elle est de plus équipée du système de sécurité ferroviaire block automatique à permissivité restreinte (BAPR). La portion de la ligne entre Quimper et Landerneau est à voie unique. L'ensemble est commandé depuis la gare de Quimper. Elle est équipée du système de signalisation Block Manuel de Voie Unique type SNCF (BMVU).

Trafic Comme sur les autres lignes bretonnes, le trafic est d'abord caractérisé par la forte domination du trafic voyageurs : sur les 53 trains qui parcouraient quotidiennement la section Rennes – Redon en 1990, 39 transportaient des voyageurs, et cette proportion a augmenté depuis l'arrivée du TGV.

Par ailleurs, à l'instar de la ligne Rennes – Brest avec laquelle elle partage de nombreuses similitudes, le trafic est marqué par l'importance des relations avec la capitale, portées par le tourisme : selon le jour de la semaine et le sens, 5 à 8 trains relient la gare de Paris-Montparnasse à celle de Quimper. De plus, un aller-retour hebdomadaire relie le sud de la Bretagne à Lille Europe.

Gares d'arrêt des TGV : la gare de Redon en Ille-et-Vilaine ; les gares de Vannes, Auray, et Lorient dans le Morbihan ; les gares de Quimperlé, Rosporden, et Quimper, dans le Finistère. Sur la branche nord Rennes – Brest, la gare de Landerneau est aussi une gare TGV mais n'y roulent que ceux empruntant la ligne Paris – Brest, le tronçon de Quimper à Landerneau, à voie unique non électrifié, n'étant utilisé que par les TER Bretagne.

Depuis le service annuel 2011 (SA 2011), il existe une liaison TER Nantes – Brest sans changement, assurée par les nouveaux AGC Bimodes, capables de rouler en mode l'électrique comme en thermique. Le changement de mode de traction s'effectue à l'arrêt dans les gares de Quimper et Landerneau.

Améliorations

Dans le cadre du contrat de projet 2007-2013, il était envisagé une augmentation des fréquences et une réduction des temps de parcours entre Quimper et Landerneau, par l'augmentation des vitesses à 120/ entre Quimper et Châteaulin sur un linéaire cumulé de , l'aménagement des évitements statiques des gares de Châteaulin et de Dirinon et la création d'une zone de double voie sur entre Pont-de-Buis-lès-Quimerch et Hanvec. Toutefois, ce programme a été ajourné, face au problème de risques d'éboulements qui rendit insuffisant le financement prévu par la région à hauteur de soixante millions d'euros« TER. La modernisation de la ligne Brest-Quimper pourrait coûter plus cher », Le Télégramme, article du 17 mai 2013« Ligne SNCF Quimper-Brest. Un syndicat tire la sonnette d'alarme », Ouest-France, article du 3 février 2014.

En 2015, du fait du vieillissement de la ligne, une diminution des vitesses fut imposée sur certains tronçons, ce qui augmenta la durée des trajets (jusqu'à 1h50 entre Brest et Quimper) et fit craindre un abandon progressif de cette partie de la ligne.

Fin 2016, la ligne sera finalement fermée entre Quimper et Landerneau pour rénovation du au . D'un budget de 78 millions d'euros, les travaux porteront sur la rénovation de de voies, huit ouvrages d'art et un nouveau poste d'aiguillage créé entre Dirinon et Loperhet.

Notes et références Annales des ponts et chaussées, 1855 (voir dans la bibliographie)

Autres références

Voir aussi

Bibliographie « - : Chemin de fer de Nantes à Châteaulin, avec embranchement sur Napoléonville. - Concession », dans Annales des ponts et chaussées, , Victor Dalmont, 1855, (loi et cahier des charges, intégral)

« Inauguration du chemin de fer de Lorient », Louis de Kerjean, dans Chroniques, Revue de Bretagne, de Vendée & d'Anjou, part 2, J. Forest aîné, Nantes, 1862, (C'est à Lorient qu'a lieu l'inauguration de la section, Savenay - Lorient, intégral) « Inauguration du chemin de fer de Napoléonville, le », François Napoléon Marie Moigno, Les Mondes: revue hebdomadaire des sciences et leurs applications aux arts et à l'industrie, Volume 7, 1865, lire (domaine public) (consulté le 02/10/2009). « Finistère : 1 - Ligne de Châteaulin à Landerneau », dans Annales des Ponts et Chaussées, , , Dunod, 1868, (descriptif du tracé et coût, intégral)

Articles connexes

Liste des lignes de chemin de fer de France Ligne de Paris-Montparnasse à Brest Ligne de Rennes à Redon TGV Atlantique TER Bretagne TER Pays de la Loire

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