La classification fonctionnelle des routes en France est un système de hiérarchisation du réseau routier de la France fondé sur leur rôle principal dans l’organisation des déplacements, notamment en termes de mobilité, d’accessibilité, de desserte territoriale et de continuité des itinéraires. Elle repose sur un équilibre entre mobilité et accessibilité et vise à améliorer la lisibilité du réseau, la sécurité routière et l’efficacité des investissements.
Elle est à différencier de la classification administrative (statut des voies) qui est un système de répartition des voies de circulation selon leur régime juridique, leur propriétaire public et l’autorité chargée de leur gestion, de leur financement et de leur entretien.
Plusieurs classements fonctionnels peuvent être envisagés : pour la conception routière, pour la programmation des investissements ou pour la gestion ou l'exploitation des routes.
Le choix du type de route vise à assurer l’adéquation de la route aux fonctions que celle-ci doit assurer. En conception routière, pour définir les caractéristiques d’une nouvelle route ou bien celles de l’aménagement d’une route existante, il est nécessaire de préciser les fonctions que devra assurer l’ouvrage ainsi que le niveau de service à l’usager attendu. Les études préalables permettent de définir les fonctions prévisibles ou à privilégier du fait du choix d’une politique donnée et les volumes de trafic. La catégorisation des fonctions et les caractéristiques géométriques qui en découlent peuvent être variables d’un pays à un autre.
Classification pour la conception routière Pas de typologie dans l'ICTARN (1970) L’instruction sur les conditions techniques d’aménagement des routes nationales (ICTARN) du est un guide technique relatif à la conception générale et aux caractéristiques géométriques des routes nationales. Il est utilisé par tous les bureaux d'études en France jusqu'en 1994. L'approche est purement technique visant à adapter les caractéristiques au relief et aux vitesses de référence et il n'existe pas à proprement parler de typologie des voies. Seules les routes nationales sont concernées.
Typologie du catalogue des routes en milieu interurbain (1991) La révision de l'ICTARN devient nécessaire d'une part pour une meilleure prise en compte des connaissances en matière d'interaction entre l'infrastructure et la sécurité routière et d'autre part pour mettre en cohérence avec différents textes parus concernant l'aménagement du réseau routier de l'État.
L'ouvrage « Sécurité des routes et des rues » L'ouvrage « Sécurité des routes et des rues », publié par le SETRA en , fait un état des connaissances des relations entre les caractéristiques des routes et des rues et les accidents de la circulation, en compilant un très grand nombre d'études faites jusqu'alors. Il met pour la première fois en avant la nécessité d'établir une typologie des voies pour permettre une meilleure lisibilité des voies par les usagers et une cohérence du réseau améliorée, ne s'appuyant donc pas sur la domanialité de la voie mais sur la perception que l'usager en a. En matière de lisibilité, l’hypothèse qui est faite est que plus une voie est « typique », plus rapidement l’usager la reconnaîtra pour ce qu'elle est, et adaptera ses comportements aux risques propres de la voie et de son environnement (évitant ainsi des accidents par une meilleure anticipation). De même la préoccupation plus générale de cohérence de la voie conduit également à adapter au mieux chaque élément de l’infrastructure aux comportements qu'elle induit globalement.
L'ouvrage définit une première typologie dans laquelle est d'abord distinguée la famille des voies isolées de leur environnement (qu’il soit rural ou urbain), comme les autoroutes ou les voies rapides équipées de points d'échange dénivelés. Parmi les autres voies, il différencie celles situées dans un environnement bâti (voies urbaines) de celles qui ne le sont pas (voies en milieu rural), car l’environnement urbain engendre des mouvements transversaux (carrefours, traversées de chaussée...) et des mouvements liés aux activités riveraines (mouvements de piétons, stationnement...) en quantité beaucoup plus considérable que l’environnement rural.
Classification des routes interurbaines (1991) La classification des routes interurbaines est définie en 1991 par le « catalogue des types de routes en milieu interurbain », puis précisée en 1994 par « l’ARP, aménagement des routes principales ».
On distingue en France trois types de routes principales interurbaines : Les routes de type L, dites de grande liaison, sont les autoroutes, Les routes de type T, dites de transit, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance est privilégiée, sont les routes express à une chaussée, Les routes de type R, dites multifonctionnelles, constituent l'essentiel des réseaux des voies principales de rase campagne.
Typologie de l'ARP (1994) A chacun de ces types de voies, une vitesse dite de référence est associée. Ainsi une route de catégorie R80 est une route multifonction avec comme vitesse de référence 80 km/h. Le tableau suivant récapitule les caractéristiques de chacune d’elles : Types de routes R(Routes multifonctionlelles)T(Transit)L(Liaison)RoutesArtères interurbainesRoutes expressAutoroutes Nombre de chaussées 1 (à 2 ou 3 voies) 2 1 ou 2 (à 2 ou 3 voies) 2 Carrefours plans ordinaires, ou giratoires giratoires ou plans sans traversée du T.P.C dénivelés dénivelés Accès selon les cas, sans accès ou accès possibles si accès, pas de traversée du TPC sans accès riverains sans accès riverains Limitation de vitesse hors agglomération 80 km/h 110 km/h ou 90 km/h 80 km/h 130 km/h ou 110 km/h Traversée d'agglomération oui, éventuellement oui, éventuellement non non Catégories possibles R60 ou R80 R100 ou R80 T80 ou T100 L100 ou L120 Domaine d'emploi liaison à courte ou moyenne distance liaison à courte ou moyenne distance liaison à moyenne ou grande distance liaison à moyenne ou grande distance Trafic à terme Trafic moyen (1 chaussée) Fort trafic (2 chaussées) Trafic moyen Fort trafic Type de sécurité Voies principales en milieu rural Voies principales en milieu rural Voies isolées de leur environnement Voies isolées de leur environnement
Traversées d'agglomérations La typologie d'un itinéraire doit être continue sur tout le linéaire où il assure des fonctions identiques. Pour un type d'itinéraire donné, le traitement des traversées d'agglomérations doit être le plus cohérent possible.
Pour un itinéraire de type T ou L, le maintien des traversées d'agglomérations par les usagers serait incohérent avec les fonctionnalités attendues de ces voies.
Les traversées d'agglomérations peuvent par contre être maintenues dans les itinéraires de catégories R. L'approche sécuritaire doit alors particulièrement être soignée afin que l'alternance entre milieux inter-urbains et urbains avec des vitesses limitées différentes ne soit ni un handicap pour les usagers routier, ni une source de danger pour les usagers du milieu urbain. D'importants travaux de sécurisation des entrées d'agglomération ont ainsi pu être réalisés à partir des années 90 pour atteindre cet objectif.
Si le trafic est vraiment incompatible avec la traversée, une déviation peut être envisagée, toujours dans le même type de route.
Accès des riverains sur routes de types R Les accès des riverains sont possibles sur les routes de types R, mais sont souvent sources d'accidents. En effet l'urbanisation non maîtrisée peut conduire à des accès en nombre sur des routes où les vitesses pratiquées par les usagers peuvent être élevées et être ainsi facteur de risques importants à la fois pour les usagers de la route et pour les riverains de ces routes.
La maîtrise de cette prolifération linéaire de l'urbanisation, souvent appelée "mitage", doit être appréhendée en amont, dès la conception des documents d'urbanisme qui caractérisent la constructibilité ou non des sols. Il appartient donc aux maires qui élaborent ces documents d'urbanisme de bien prendre en compte cette notion importante pour la sécurité routière.
Choix de la catégorie Pour chaque type de voie, on peut admettre des niveaux de confort différents en fonction de la vitesse de référence retenue.
Pour les routes de types R : La catégorie R60 est utilisée en relief vallonné. Il s'agit d'un bon compromis entre coûts et confort (pour ce qui concerne les aspects dynamiques); La catégorie R80 est utilisée en faible relief.
Pour les routes de types T : La catégorie T80 est utilisée en relief vallonné La catégorie T100 est utilisée en faible relief. Cette notion de catégorie peut être adoptée avec souplesse, des adaptations étant possibles face à des impératifs de sécurité.
Les routes de montagne, où le relief est particulièrement tourmenté sont hors catégories. Les caractéristiques résultent d'un compromis entre les objectifs attendus et les contraintes de relief.
Typologie de 2018 Un nouveau catalogue des types de route est publié en 2018 afin de répondre aux besoins de cohérence du réseau et de lisibilité et de sécurité pour les usagers. Routes principales Les routes principales sont des infrastructures routières situées pour l'essentiel hors agglomération (au sens du Code de la route), présentant un caractère structurant à l'échelle nationale ou inter-départementale. Leur vocation principale est d’assurer l’accès des personnes et des biens aux pôles d’intérêt particulier (pôles économiques, agglomérations, sites touristiques, zones d’activité, etc.). Leurs caractéristiques géométriques dépendent fortement du volume et du type de trafic qu’elles reçoivent, de la longueur de l’aménagement à traiter en lien avec le réseau routier connecté, du milieu dans lequel elles s’inscrivent et des catégories d’usagers autorisés à circuler.
Voies structurantes d’agglomération Les voies structurantes d’agglomération (VSA) sont des infrastructures routières permettant d’écouler de forts trafics avec des effets de pointe journalière, assurant des fonctions de déplacement, principalement d’échanges et de desserte, à l’échelle d’une aire urbaine. Leur vocation principale est en effet d’assurer l’accès des personnes et des biens à l’aire urbaine et les déplacements entre les différents pôles internes à l’aire urbaine. Le réseau de VSA assure les échanges avec le réseau de voirie urbaine et le réseau des routes principales, en adéquation avec le niveau de service rendu. Il s'agit d'une évolution des anciennes voies rapides urbaines (VRU) dont les principes de conception n’étaient plus adaptés aux évolutions en matière de mobilité, d’environnement et d’urbanisme, les VSA répondent aux enjeux de nouvelles mobilités à l’échelle de l’agglomération, par des aménagements spécifiques ou par le déploiement de mesures de gestion de trafic adaptées.
Routes secondaires Les routes secondaires sont des infrastructures routières hors agglomération (au sens du Code de la route), présentant des niveaux de trafic très faibles (inférieurs à 5 000 véh/j), et des fonctions à des échelles locales. Leur vocation principale est d’assurer la desserte locale, le désenclavement des territoires, etc.
Voiries urbaines Les voiries urbaines sont constituées par l’ensemble du réseau des voies appartenant au domaine public, situées à l’intérieur d’une agglomération (au sens du Code de la route). Les voiries urbaines permettent les déplacements, de multiples manières (voiture, transports en commun, vélo, marche, deux roues motorisés, etc.) d’un lieu à un autre au sein de la ville. Espace public par excellence, la voirie urbaine joue un rôle important dans le cadre de vie des riverains et des usagers.
Les deux premières catégories peuvent être subdivisées en huit types comme suit.