Pierrefonds-Roxboro est une station aérienne du Réseau express métropolitain (REM), située sur l'antenne Deux-Montagnes, dans l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro à Montréal. Mise en service le 17 novembre 2025, elle succède à une gare ferroviaire du même emplacement, ouverte en 1918 sous le nom de Roxboro par le Canadian Northern Railway, puis exploitée successivement par le Canadien National, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, l'Agence métropolitaine de transport et Exo jusqu'à la fermeture de la ligne le 31 décembre 2020.
Situation sur le réseau La station Pierrefonds-Roxboro est une station aérienne du REM, située sur l'antenne Deux-Montagnes, entre les stations Île-Bigras et Sunnybrooke. Elle dessert l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro, dans le secteur nord-ouest de l'île de Montréal, en bordure de la rivière des Prairies.
Histoire Origines et gare Roxboro (1918-1994) Naissance de la ligne Deux-Montagnes
La station Pierrefonds-Roxboro s'inscrit dans l'histoire de la ligne ligne Deux-Montagnes, l'une des plus anciennes lignes de train de banlieue de la région montréalaise. Au début du , le Canadian Northern Railway (CNoR), qui cherche à atteindre le centre-ville de Montréal et ses installations portuaires sans contourner le mont Royal, obtient le dans les lettres patentes pour la construction d'un tunnel ferroviaire sous la montagne et l'aménagement d'un terminus. Les travaux débutent en 1912 sur le tronçon reliant la rue de la Gauchetière à Portal Heights.
Le premier train emprunte le tunnel du mont Royal le 21 octobre 1918, tracté par la locomotive électrique CNoR n601. L'inauguration se déroule sans grande cérémonie : le pays est encore en guerre et Montréal traverse alors l'une des pires vagues de la grippe espagnole. Le service initial relie le terminus du Tunnel (« Tunnel Terminal ») à la gare Lazard, aujourd'hui Bois-Franc.
La ligne emprunte l'axe du tunnel du mont Royal, subdivisé en une ligne vers Cartierville et une autre ligne vers Deux-Montagnes. Barrieau souligne que la ligne Montréal/Deux-Montagnes constitue, avec la ligne de Canadien Pacifique vers Dorval et Rigaud, l'une des deux seules lignes de banlieue de la région montréalaise à avoir généré un développement immobilier important autour de ses gares.
Gare Roxboro Une gare dessert dès l'origine le secteur, sous le nom de Roxboro, du nom de la municipalité qu'elle dessert, incorporée en 1914 après s'être détachée de la municipalité de la paroisse de Sainte-Geneviève-de-Pierrefonds. Entre les gares Val-Royal (alors Lazard) et Deux-Montagnes, la ligne demeure à voie unique jusqu'à la modernisation des années 1990; seules deux voies d'évitement, à Roxboro et à Des Prairies, permettent le croisement des trains. Cette configuration perdure jusqu'à la fin des années 1980, comme en témoignent des photographies de trains y effectuant des croisement ou des manœuvres en août 1988.
Bien que la construction du tunnel du mont Royal ait rapidement suscité des projets de développement immobilier, la croissance résidentielle de Roxboro ne se concrétise véritablement qu'après la Seconde Guerre mondiale. Durant l'entre-deux-guerres, la gare sert plutôt de point d'accès à la villégiature estivale : des Montréalais empruntent le train pour passer la saison chaude dans des résidences aménagées le long de la rivière des Prairies.
Le 23 juillet 1960, un grave accident ferroviaire survient près de la gare : un train de banlieue en provenance de Saint-Eustache entre en collision frontale avec un train de marchandises sur la voie unique du secteur, dans un champ situé à proximité. L'accident, attribué selon les premières hypothèses à une erreur de signalisation sur ce tronçon à voie unique, fait une morte, Marie Julien, 22 ans, ainsi qu'une soixantaine de blessés selon Le Devoir ou une soixantaine à soixante-dix selon Dimanche Matin. Le Canadian National ouvre une enquête dès le lendemain pour en déterminer les causes. Cet accident survient trois mois après celui, distinct, ayant détruit une voiture automotrice à la gare voisine d'À-Ma-Baie (aujourd'hui Sunnybrooke).
À la fin des années 1980, la gare Roxboro figure parmi les stations les plus achalandées du tronçon montréalais de la ligne.
Un déclin du réseau évité de justesse La ligne Deux-Montagnes échappe de peu au sort réservé à la majorité des lignes de trains de banlieue de la région montréalaise, dont quinze étaient en exploitation au cours du , mais dont la plupart ferment entre les années 1940 et le début des années 1980. Le Canadien National annonce dès 1976 un premier plan de désengagement de la ligne, visant l'abandon complet du service à l'été 1980. Après la suspension de cette annonce à la demande du MTQ, une entente d'une durée de dix ans est conclue en 1982 entre le CN et la CTCUM, confiant à cette dernière l'exploitation de la ligne.
Prise en charge publique et modernisation (1982-1995) À la suite de la mise en place, en 1982, d'une entente confiant l'exploitation de la ligne à la STCUM, le réseau connaît une première amélioration de service : la fréquence passe de 18 à 28 trains par jour et par direction. La propriété des gares et du matériel roulant est transférée à la même occasion à la CTCUM, lui permettant d'y apporter les modifications qu'elle juge nécessaires. Il est alors décidé que la ligne serait modernisée rapidement, sous la responsabilité du Bureau de transport métropolitain (BTM). Le financement du projet, entièrement assumé par le gouvernement du Québec, ne fait pas l'objet d'un partage avec le gouvernement fédéral, la subvention fédérale initialement destinée à la modernisation de la ligne ayant déjà réaffectée à des projets de prolongement autoroutier sur la Rive-Nord.
Les travaux de reconstruction de la ligne se déroulent sur trois étés consécutifs, de 1993 à 1995. Dans le cadre de cette modernisation, le gouvernement du Québec autorise en juillet 1995 une entente avec le CN portant spécifiquement sur des travaux d'accessibilité aux personnes en fauteuil roulant aux gares Roxboro et Centrale, pour un montant maximal de 1 625 900 $ versé au CN, sur des crédits totaux de 1 800 000 $. Ces travaux, décrits comme un projet-pilote non prévu dans le programme initial de modernisation, doivent se dérouler à l'été 1995 en parallèle des travaux de parachèvement des infrastructures, de l'électrification et des stations, nécessitant une coordination particulière afin de ne pas retarder la mise en service.
Le marque la dernière journée d'exploitation des locomotives électriques et voitures automotrices d'origine du CN, en service depuis l'inauguration de la ligne en 1918. Le nouveau matériel roulant, les voitures MR-90, entre en service au terme de la modernisation.
C'est également durant cette période que le nom de la gare, jusqu'alors simplement « Roxboro », évolue vers « Roxboro-Pierrefonds », nom qu'elle conservera jusqu'à l'arrivée du REM.
Ère AMT/exo (1996-2020) L'Agence métropolitaine de transport (AMT) est instituée par la Loi sur l'Agence métropolitaine de transport, sanctionnée en décembre 1995, avec pour mission de soutenir, développer et coordonner les transports collectifs de la région métropolitaine. La loi prévoit que l'Agence succède aux droits et obligations de la STCUM à l'égard des contrats du réseau de trains de banlieue à compter du .
La propriété de la voie ferrée elle-même, demeurée entre les mains du Canadien National bien après le transfert de l'exploitation, ne sera acquise par l'AMT qu'en 2014, par décret gouvernemental autorisant l'achat de l'emprise du corridor Deux-Montagnes. La transaction porte sur une ligne de 34 kilomètres et s'élève à 97 millions de dollars.
La même année, l'AMT lance un projet-pilote de tarification du stationnement touchant notamment la gare Roxboro-Pierrefonds, visant jusqu'à 20 % des places disponibles. La mesure suscite rapidement la controverse : dès 2016, le maire de l'arrondissement, Jim Beis, dénonce le fait que des dizaines de places réservées demeurent vides pendant que la section gratuite du stationnement déborde, forçant certains usagers à se garer dans les rues avoisinantes, et demande à l'AMT d'abandonner le projet-pilote. Une pétition citoyenne contre le stationnement payant est également déposée à la même période.
En avril 2015, le gouvernement du Québec annonce son intention d'abolir l'AMT. Cette réforme entre en vigueur le , l'AMT étant remplacée par le Réseau de transport métropolitain (RTM) pour l'exploitation, lui-même renommé exo le .
Le , une adolescente de 17 ans est happée par un train de banlieue en entrant en gare, alors qu'elle traversait la voie à un point non muni de barrière ni de signal lumineux; elle est grièvement blessée. Le service de la ligne est interrompu à l'heure de pointe, environ 200 autobus étant dépêchés en remplacement.
En 2016, une étude du Conseil régional de l'environnement (CRE) de Montréal identifie les abords de la gare Roxboro-Pierrefonds, avec ceux de Sunnybrooke, comme un secteur à potentiel de densification résidentielle, alternatif au projet immobilier controversé de Cap Nature à Pierrefonds-Ouest; les terrains environnants, en partie propriété de la Ville de Montréal ou de l'AMT, servent notamment de stationnement incitatif.
Dans le cadre de la planification du Réseau express métropolitain (REM), la gare Roxboro-Pierrefonds cesse d'être exploitée par exo à compter du 31 décembre 2020, afin de permettre la conversion de la ligne au nouveau mode.
Construction du REM (2021-2025) À la suite de la fermeture de la ligne Deux-Montagnes le , les travaux de conversion au Réseau express métropolitain (REM) débutent dans le secteur de Pierrefonds-Roxboro au début de 2021. Des travaux préparatoires plus précoces avaient toutefois débuté dès janvier 2019, alors que le service ferroviaire régulier était encore exploité, avec la construction d'un remblai destiné à préparer le doublement des voies dans le secteur du parc-nature du Bois-de-Liesse.
L'ancienne gare est démolie et la voie retirée dans les semaines suivant la fermeture. La station est reconstruite sous forme aérienne, comme sa voisine Sunnybrooke, sur un segment surélevé du tracé long d'environ 1,6 kilomètre, allant de la 11 avenue au boulevard Des Sources. Cette structure aérienne continue permet d'éliminer trois passages à niveau successifs (11 avenue, boulevard Gouin Ouest, boulevard Des Sources) en maintenant une hauteur constante, plutôt que de multiplier les dénivellations. La structure culmine à environ 7,5 mètres au-dessus de la rue, avec un dégagement de 5,3 mètres.
Les fondations de la station, dont l'excavation débute en janvier 2021, comptent 4 piliers. Deux viaducs distincts complètent le secteur : le viaduc Alexander, dont les travaux commencent en avril 2021, et le viaduc Sunnybrooke, débuté en février 2021. La structure aérienne continue de 1,6 kilomètre repose quant à elle sur 47 piliers, à raison d'environ un pilier à chaque 40 mètres.
L'assemblage de la structure aérienne recourt à la technique de la poutre de lancement, qui permet de monter une travée en environ deux jours, contre trois semaines par les méthodes conventionnelles. La poutre Anne, ayant d'abord servi à la construction de l'antenne d'Anse-à-l'Orme, est déplacée vers le secteur de nuit en novembre 2021 après avoir complété son parcours à la station Anse-à-l'Orme. Les travaux d'installation des voussoirs se poursuivent au printemps 2022, avec 466 voussoirs restant à poser sur 1 619 mètres avant l'achèvement du segment à l'automne 2022.