Tarification des transports en commun d'Île-de-France

vignette|redresse=1.5|Zones tarifaires.

La tarification des transports en commun d'Île-de-France est établie à partir de zones concentriques autour de Paris. Ses caractéristiques et les supports des titres de transport, carte à puce ou ticket en carton, sont déterminés par l'autorité organisatrice de transports régionale, Île-de-France Mobilités.

Histoire Des omnibus au billet magnétique (1828-1968) Dès l'ouverture des premiers omnibus parisiens en 1828, le transport de passagers nécessite un certain coût pour en assurer l'exploitation, que ce soit le matériel, le personnel ou les charges annexes. Afin de pouvoir couvrir ces coûts, le transporteur facture l'utilisation au voyageur, en principe avec un tarif se rapportant à la distance que le voyageur veut parcourir. Afin d'effectuer le contrôle des personnes voyageant sans avoir payé ou effectuant un trajet plus long que celui qu'ils ont payé, les transporteurs remettent un justificatif en papier indiquant la date du voyage ainsi que le trajet autorisé. En 1828, une course d'omnibus coûtait 25 centimes.

Lors de l'ouverture du métro parisien en , le ticket de métro de seconde classe coûte d'ancien franc, et celui de première classe . En , il atteint de nouveau franc. Six-cents millions de tickets de métro sont vendus chaque année, soit à la minuteLe Parisien - Tout ce qu’il faut savoir sur le ticket de métro, article du 4 novembre 2010.

L'apparition des abonnements (1968-2000) En 1968, le billet magnétique est introduit par la RATP en remplacement des tickets à faire poinçonner par un agent dédié (le poinçonneur) ou par le conducteur du bus ; les deux systèmes cohabitent jusqu'en 1975.. La SNCF suit rapidement mais pas les transporteurs privés (regroupés depuis 2001 au sein de l'Optile qui succède à l'APTR et à l'ADATRIF) qui ne l'adoptent que durant les années 1990.

Le premier tarif adapté aux utilisateurs réguliers voit le jour en 1975 : la carte orange mensuelle, suivie en 1976 de son équivalent annuel (devenu la « carte intégrale » en 1984) et en 1982 de son équivalent hebdomadaire. Les années 1980 voient l'apparition des forfait de courte durée : le « Formule 1 » par la SNCF en 1985, devenu « Mobilis » en 1997 et dorénavant proposé par la RATP et le « Paris Sésame » en 1982 par la RATP, devenu « Paris-Visite » en 1985 et étendu à l'ensemble du réseau.

La première classe est supprimée en dans le métro., puis en dans les véhicules du reste du réseau ferroviaire d'Île-de-France..

Par ailleurs, pour les salariés, la moitié du coût de la carte Orange était remboursée par l'employeurRéférence : . sans que cela soit perçu comme un avantage en nature (et donc sans cotisation sociale ni pour l'employeur, ni pour le salarié). Depuis le , l'employeur est toujours tenu de rembourser la moitié du coût de l'abonnement et peut, s'il le désire, en rembourser une part plus importante (jusqu'à la totalité) avec des conditions fiscales incitativesRéférence : , et art. 81, 19° ter a du Code général des impôts..

En 1998, les premières études de la future carte Navigo sont lancées pour un début de déploiement en 2001 pour la « carte intégrale », entre 2002 et 2003 pour « imagine R » et entre 2004 et 2006 pour la « carte Orange ».

Le , le ticket de métro devient le « ticket t » (violet) et s'étend à l'ensemble des réseaux de la région en dehors notamment du billet origine-destination, supplantant les anciens titres des opérateurs de l'Optile. Il devient le « Ticket t+ » le (blanc) et autorise les correspondances entre bus et tramways.

Entre 2009 et 2010, les anciennes appellations « carte orange » et « carte intégrale » sont abandonnées au profit de la seule marque Navigo.

Un forfait (passe) JO 2024 est mis en place du au à l’occasion des Jeux olympiques et paralympiques de Paris, afin de proposer une offre de transports plus importante qu’un été habituelPassé Paris 2024. Ce passe d’un montant initial de 16 euros par jour propose des tarifs dégressifs suivant le nombre de jours achetésDossier de presse passe Paris 2024 sur www.iledefrance-mobilités. Le passe Paris visite, les passe Navigo Jour et semaine ne sont plus vendus durant cette période de JO et les prix des tickets t+ et origine-destination sont également augmentés durant la période des JOParis 2024 : le guide pour comprendre les tarifs des transports franciliens et leur augmentation pendant les Jeux sur www.francetvinfo.fr.

Le cadre institutionnel et financier La tarification francilienne s'est construite dans un cadre institutionnel propre à la région, qui explique une part de ses caractéristiques. La création de la RATP en , puis celle du Syndicat des transports parisiens en , devenu Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) en puis Île-de-France Mobilités en , ont progressivement substitué une tarification unifiée aux grilles propres à chaque exploitant.

Surtout, la région parisienne est la première en France à faire financer ses transports collectifs par les employeurs : la loi du y institue le versement de transport, contribution assise sur la masse salariale des entreprises, étendue ensuite aux agglomérations de province par les lois de et de puis, au fil des seuils démographiques, jusqu'aux agglomérations de plus de en .. Il est rebaptisé « versement mobilité » par la loi d'orientation des mobilités du .

Le second pilier est la prise en charge par l'employeur. Depuis la loi du , les employeurs franciliens remboursent la moitié du prix de l'abonnement de leurs salariés, sans que cet avantage soit soumis à cotisations sociales ; cette obligation a ensuite été généralisée à l'ensemble du territoire. Elle fait du prix affiché du forfait un prix de référence, et non le prix réellement acquitté par la majorité des abonnés.

La tarification est une compétence exclusive et non délégable d'Île-de-France Mobilités, qui crée les titres de transport et détermine la politique tarifaire. Ses objectifs déclarés sont d'assurer une partie du financement des transports publics, de rendre ceux-ci accessibles au plus grand nombre en modulant les tarifs selon les profils, les besoins et les ressources des usagers, et de favoriser l'usage des transports collectifs par rapport à la voiture individuelle.. Ces trois objectifs sont partiellement contradictoires, ce qui structure l'essentiel des débats sur le sujet (voir ci-après).

Zones Le système de zonage thumb|right|Les zones avant .

Du point de vue géographique, des zones de tarification ont été mises en place afin de déterminer les tarifs des titres de transport. Ces zones, concentriques, étaient au nombre de huit jusqu'au : la zone 1, la plus centrale, couvre la commune de Paris (sauf bois de Boulogne et de Vincennes), la zone 2 est située sur une bande immédiatement située autour de Paris, et ainsi de suite. La zone 8, était la plus externe et ne concernait que le sud-est de l'Île-de-France. Les zones ne correspondent pas toujours au découpage administratif et des villes se retrouvent sur deux zones différentes ce qui pose des problèmes de tarification pour leurs habitants.

Le zonage pouvait susciter des comportements d'évitement de zone. Ainsi à Bezons (Val-d'Oise), de nombreux passagers choisissaient de franchir à pied le pont sur la Seine en marchant un ou deux kilomètres afin d'économiser une zone sur leur abonnement et certaines lignes de bus ayant un terminus dans Paris avaient celui-ci d'inscrit en zone 2 par dérogation.

De 1975 à 1991, la carte Orange ne comportait que cinq zones, et celles-ci ne couvraient pas la totalité de l'Île-de-France.

La SNCF proposait un abonnement complémentaire comportant deux zones (zones "A" et "B") qui couvraient toute l'Île-de-France seulement pour la SNCF (les transports opérés par des réseaux ou par d'autres opérateurs n'étaient pas inclus). L'extension à toute la région a été réalisée en 1991., par modification de la zone 5 et par ajout des zones 6, 7 et 8.

Puis les zones 7 et 8 ont été supprimées le et fusionnées avec la zone 6, afin de réduire les coûts du transport des habitants de grande banlieue.

La zone 6 est à son tour supprimée à compter du et fusionnée avec la zone 5, selon le communiqué de presse du STIF du 2011Communiqué du STIF du juin 2011, consulté le 5 février 2019 ; ce document est une archive.. Depuis cette date, le nombre de zones est donc revenu à cinq, comme au moment de la création de la carte Orange, lesquelles couvrent maintenant la totalité de l'Île-de-France.

Vers un forfait unique La réduction du nombre de zones est un préalable à un potentiel tarif unique pour la région annoncé alors d'ici , puis en , promesse de campagne à la suite des négociations entre socialistes et écologistes lors des élections régionales de 2010. Un tarif de , annoncé par les écologistes lors de leur campagne, ferait perdre 550 millions d'euros au STIF, résultat incompatible avec les investissements nécessaires. Le STIF se dirige en conséquence vers un tarif possible de 79 euros ou de , qui permettrait d'équilibrer les recettes.

Selon une étude du cabinet spécialisé Mentras rendue publique en , si des zones 1-5 et 1-6 voyaient leur coût de transport diminuer, ce tarif unique pénaliserait fortement les d'abonnés de Paris et de la petite couronne, et même une partie de ceux de la grande couronne, d'entre eux utilisant des forfaits de deux zonesLe Parisien - Île-de-France : le Navigo à tarif unique pénaliserait 1,4 million d’usagers, article du 25 janvier 2011..

Le , le STIF a voté le dézonage des forfaits Navigo mois, Navigo annuel et Solidarité Transport mois pendant les week-ends et jours fériés à partir du Dézonage du forfait Navigo à partir du septembre 2012, conseil du STIF du 11 juillet 2012..

Plus précisément, sur tous les modes de transport en Île-de-France (à l'exception de la ligne de métro léger Orlyval), pendant les week-ends (du samedi à au dimanche à ) et les jours fériés, ainsi que sur les lignes Noctilien (durant les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche), les utilisateurs des forfaits Navigo mois, Navigo annuel et Solidarité Transport mois, peuvent se déplacer en transports en commun, à compter du , au-delà des zones de validité de leurs forfaits.

Le , le Conseil du STIF vote le dézonage du forfait Navigo de la mi-juillet à la mi-août, disposition qui s'appliquera en 2013 du au ..

Le , le Conseil du STIF étend la mesure de dézonage pendant les petites vacances scolaires de la zone C (vacances d’hiver, de Pâques, de Toussaint et de Noël) avec une première application pour les vacances scolaires du samedi au dimanche ..

Bien que le dézonage le week-end remporte un succès certain, en , le projet de tarification unique est ajourné faute de financements nécessaires. En effet, le versement transport, payé par les entreprises et qui devait le financer, se révèle largement insuffisant dans cet objectifLe Parisien - Île-de-France : le tarif unique du Pass Navigo attendra, article du 20 novembre 2012.. Cet ajournement a été confirmé par Pierre Serne, vice-président de la région Île-de-France, qui a indiqué le , à Bordeaux, lors des Rencontres nationales des transports publics (RNTP) : « La région Île-de-France renonce au dézonage permanent du pass Navigo », article du 29 novembre 2013, sur transports.blog.lemonde.fr, consulté le 29 novembre 2013..

Le , les députés votent, dans le cadre de la loi des finances rectificative 2015, le financement nécessaire à la mise en place, à partir de , du passe Navigo au tarif unique de par mois dans tous les transports en commun d'Île-de-France. Le , le STIF vote la création du Navigo toutes zones au , au tarif de pour le Navigo mois, pour le Navigo semaine, pour le Navigo annuel. Les abonnements Navigo couvrant les zones 2-3, 3-4 et 4-5 restent disponibles, à un tarif inférieur à celui du Navigo toutes zonesCommuniqué de presse - Conseil du STIF du 11 février 2015 - Navigo - Tous les transports d'Île-de-France pour 70€/mois dès le septembre 2015.