La ligne 5 du métro de Paris est une des seize lignes du métro de Paris. Ouverte en 1906, elle traverse l'est de la capitale selon un axe nord-sud et relie la station Place d'Italie, dans Paris intra-muros, à la station Bobigny - Pablo Picasso, à Bobigny, préfecture du département de la Seine-Saint-Denis, au nord-est de Paris.
Jusqu'en 1942, la ligne intègre une large part de l'actuelle ligne 6, entre Place d'Italie et Charles de Gaulle - Étoile (simplement Étoile, à l'époque). À partir du , le terminus sud de la ligne 5 est fixé à Place d'Italie et, le 12 du même mois, la ligne est prolongée au nord jusqu'à Église de Pantin ; le , elle est à nouveau prolongée jusqu'à Bobigny - Pablo Picasso. Dans cette configuration, la ligne est longue de près de quinze kilomètres, en passant notamment par trois gares : la gare d'Austerlitz, la gare de l'Est et la gare du Nord.
Avec de voyageurs en 2025, elle est la huitième ligne du réseau pour son trafic.
vignette|centre|redresse=2.7|Plan de la ligne.
Histoire
Chronologie
thumb|right|Vidéo d'une rame MF 67 sur le viaduc d'Austerlitz.
: le conseil municipal de Paris adopte le projet de réseau de Fulgence Bienvenüe : déclaration d'utilité publique des six premières lignes du « chemin de fer métropolitain » : début des travaux du viaduc ferroviaire d'Austerlitz au-dessus de la Seine : mise en service du tronçon Gare d'Austerlitz (appelée Gare d'Orléans à l'époque) - Place d'Italie : livraison du viaduc d'Austerlitz et prolongement au nord jusqu'à Quai de la Rapée (station appelée à l'époque Place Mazas) : prolongement au nord jusqu'à Gare de Lyon, moyennant un rebroussement à Place Mazas : suppression du tronçon Place Mazas / Gare de Lyon, qui restera juste alors un raccord entre les deux lignes 1 et 5, et prolongement au nord jusqu'à la station Jacques Bonsergent (Lancry à l'époque) : fusion avec la ligne 2 Sud. La ligne 5 emprunte alors l'actuel tronçon de la ligne 6 entre Place d'Italie et Charles de Gaulle - Étoile (Étoile seulement, à l'époque) : prolongement au nord jusqu'à Gare du Nord : fermeture de la station Arsenal : ouverture de la nouvelle station Gare du Nord en vue du prolongement à Pantin, la boucle de l'ancien terminus devenant une voie d'instruction pour le personnel (Gare du Nord USFRT) : affectation du tronçon Place d'Italie ↔ Charles de Gaulle - Étoile à la ligne 6 qui devient donc Nation ↔ Charles de Gaulle - Étoile. Le terminus de la ligne 5 au sud est désormais Place d'Italie : prolongement au nord jusqu'à Église de Pantin : prolongement au nord jusqu'à Bobigny - Pablo Picasso du au : travaux en vue de la remise en service de la boucle d'Italie, entraînant la fermeture temporaire des quais du terminus Place d'Italie durant la période estivale, avec Campo-Formio comme terminus provisoire de la ligne : mise en service de la boucle d'Italie au terminus Place d'Italie : circulation des trois premiers MF 01 sur la ligne : achèvement des livraisons de MF 01 destinées à la ligne : réforme du dernier MF 67 affecté à la ligne
Le premier axe-nord-sud
La ligne 5 du métro est le premier axe nord-sud de la capitale : la ligne 4 n'est en effet ouverte dans sa totalité qu'en 1910. Le cahier des charges de 1898 prévoit une ligne E reliant le boulevard de Strasbourg, devant la gare de l'Est, au pont d'Austerlitz. Le tronçon Austerlitz - Place d'Italie lui est ensuite inclus, ce qui permet de prévoir une ligne 5 de la gare de l'Est à la place d'Italie63.
thumb|left|Tracé d'approche du viaduc d'Austerlitz. On distingue en pointillés le raccordement avec la ligne 1 - ou voie des Finances - vers Gare de Lyon.
Selon le projet de 1901, la correspondance entre les lignes 1 et 5 devait s'effectuer à la gare de Lyon ; mais cette exigence se confrontait à un tracé très difficile, voire impossible, entre la Seine et la gare de Lyon. La ligne devait, en effet, franchir la Seine par un viaduc, puis gagner la station de la ligne 1 par une forte pente, supérieure aux permis par le cahier des charges, la rue de Bercy formant obstacle sur le parcours. En , la décision est prise de reporter la correspondance avec la ligne 1 à la Bastille, et d'abandonner la desserte de la gare de Lyon.
En , une nouvelle modification est apportée : le terminus nord est reporté d'une station, de la gare de l'Est à la gare du Nord, cette courte extension apportant un net gain de trafic avec les voyageurs de plus en plus nombreux de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Ce terminus est placé sur une boucle, la station Gare du Nord étant située sur son côté occidental, sous le boulevard de Denain.
La ligne est découpée en neuf lots65. Le tronçon de la rive gauche est adjugé le , le viaduc d'Austerlitz le et la section Quai de la Rapée - Boulevard de Strasbourg le . Le tronçon septentrional de la gare de l'Est à la gare du Nord est adjugé le , en même temps que le tronçon correspondant de la ligne 4, les tunnels devant être réalisés simultanément.
La nécessité d'aborder la Seine en amont du pont routier impose l'édification d'une succession d'ouvrages remarquables : le tracé doit en effet traverser la verrière de la gare, puis le cours du fleuve par un viaduc d'une seule travée de d'ouverture, cette disposition étant nécessaire pour éviter de créer un pilier qui aurait gêné la navigation. Sur la rive droite, la ligne doit plonger en forte rampe sous le débouché du pont routier, par une courbe de soixante-quinze mètres de rayon sur un viaduc hélicoïdal, le viaduc du quai de la Rapée, courbé parallèlement aux voies. Le tracé se poursuit à ciel ouvert puis traverse le port de l'Arsenal par le pont-métro Morland avant de retrouver un tracé souterrain.
La construction du viaduc d'Austerlitz se déroule de à . Le viaduc hélicoïdal du quai de la Rapée est édifié de à 213.
L'ouverture de la ligne 5 vignette|gauche|Plan de la ligne lors de son ouverture. thumb|right|Dans le prolongement du viaduc d'Austerlitz, la ligne traverse la verrière de la gare d'Austerlitz où la station de métro est aménagée, au-dessus des voies du chemin de fer d'Orléans.
La ligne 5 naît le avec la mise en service du tronçon Gare d'Austerlitz (à l'époque appelée Gare d'Orléans) - Place d'Italie, à peine un mois après l'ouverture de la ligne 2 Sud (Étoile - Place d'Italie), tronçon aujourd'hui exploité par la ligne 6.
L'achèvement du viaduc d'Austerlitz permet de prolonger la ligne au nord d'une station jusqu'à Place Mazas, rebaptisée depuis Quai de la Rapée. Mais au-delà, l'infrastructure n'est pas encore achevée. L'ouverture de ce court tronçon semble peu pertinente, la correspondance avec la ligne 1, intérêt majeur d'un premier prolongement, ne pouvant encore être assurée. Un raccordement de service à voie unique est toutefois réalisé entre Place Mazas et la station Gare de Lyon de la ligne 1. La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) choisit donc d'ouvrir le prolongement d'une station dAusterlitz à Place Mazas le et de lui adjoindre une navette assurant la liaison entre Place Mazas et Gare de Lyon afin d'assurer la correspondance.
Les accès de la station Place Mazas ne sont pas encore achevés et il est impossible d'en sortir ; les voyageurs se bornent donc à changer de rame pour achever leur parcours. Ce changement semble rapidement inutile à l'exploitant, et dès le , les rames de la ligne 5 rejoignent directement la station Gare de Lyon, après avoir rebroussé chemin à Place Mazas. Les trains de chaque direction parcourent alternativement le tunnel de raccordement à voie unique dans chaque sens, mode d'exploitation aujourd'hui abandonné sur le métro parisien. Cette exploitation originale est toutefois rendue possible par la faible fréquence des rames puisque seules quatre sont en circulation66.
Toutefois, ce mode d'exploitation n'est assuré que pendant moins de cinq mois ; la ligne est, en effet, de nouveau prolongée au nord le jusqu'à la station Lancry, devenue depuis Jacques Bonsergent. Le raccordement Place Mazas - Gare de Lyon ne voit alors plus passer de voyageurs, la correspondance entre les lignes 1 et 5 s'effectuant dorénavant à Bastille. Ce raccordement devient, à partir de 1937, la voie des Finances.
La fusion des lignes 5 et 2 Sud Le terminus sud de Place d'Italie est dans un premier temps commun aux lignes 5 et 2 Sud (Étoile - Place d'Italie), mais la cohabitation sur les mêmes voies des deux lignes pose rapidement des problèmes d'exploitation. Il est alors décidé de construire la station initialement destinée à la future ligne 6 (Place d'Italie - Nation) afin d'accueillir provisoirement le terminus de la ligne 2 Sud. La nouvelle station est ouverte le , ce qui permet une stricte séparation des deux lignes, seule la ligne 5 continuant à parcourir la boucle.
Selon le projet de 1901, il était prévu que la ligne 2 Sud intégrerait le tracé de la ligne 6 (Place d'Italie - Nation) afin de former une grande rocade reliant Étoile à Nation. Mais du fait de la faible urbanisation du secteur, le trafic attendu s'annonce faible bien que la CMP soit pressée d'ouvrir ce tronçon. Dans ces conditions, la coexistence de deux terminus à Place d'Italie n'apparaît plus que comme une source d'inconvénients pour les voyageurs, si bien que la fusion de la ligne 5 avec la ligne 2 Sud est décidée. Ce remaniement, qui entraîne l'abandon de la boucle terminus, permet de supprimer le terminus intermédiaire de la place d'Italie, tout en ménageant à terme la possibilité de joindre les tronçons Étoile - Italie de la ligne 2 Sud avec le tronçon Italie - Nation de la ligne 6.
À partir du , la ligne 5 intègre l'actuel tronçon de la ligne 6 entre Place d'Italie et Étoile et l'appellation ligne 2 Sud disparaît.. En conséquence, la ligne 2 Nord est plus simplement renommée ligne 2. Enfin, le , la ligne est de nouveau prolongée au nord jusqu'à Gare du Nord. Elle devient alors pour plus de trois décennies une des plus longues lignes du réseau, en reliant la place de l'Étoile à la gare du Nord, via la place d'Italie et la gare d'Austerlitz.
À la suite des bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes aériennes du métro sont contraintes à des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à . Mais dans les tronçons souterrains des lignes, ces trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La CMP est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une série de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie102.
Prolongement à Pantin et nouvelle exploitation
thumb|right|Avec le prolongement à Pantin, l'ancienne station Gare du Nord est désaffectée et transformée en centre d'instructions des conducteurs, tandis qu'une nouvelle station est aménagée sur le tracé de l'extension, ici en rouge(L'ouest se situe en haut de l'image).
Dès 1929, un embranchement reliant le boulevard de la Villette à la porte de Pantin est envisagé devant desservir directement la mairie du arrondissement en empruntant la rue Armand-Carrel, la rue Meynadier, la rue de Crimée et l'avenue Jean-Jaurès, avec trois stations intermédiaires : Armand-Carrel (située à l'angle de la rue de Meaux), Meynadier et Ourcq. Mais ce projet tortueux de tracé fait place à un tracé plus rectiligne empruntant l'avenue Jean-Jaurès sur toute sa longueur et se poursuit extra-muros jusqu'à l'église de Pantin137.