Erika (pétrolier)

L’Erika est un pétrolier à coque simple construit au Japon en 1975, qui a fait naufrage le au large de la Bretagne, provoquant une marée noire mémorable. À ce moment, il appartenait à une compagnie maltaise, Tevere Shipping, détenue de facto par l'armateur italien basé à Londres, Giuseppe Savarese, la gestion technique avait été assurée par la société Panship, et il était affrété par la société Total pour un transport de de fioul lourd en provenance de Dunkerque et à destination de Livourne (Italie).

La société de classification, Registro italiano navale (RINA, Italie), avait décelé des faiblesses dans certaines zones et recommandé de prendre des mesures ad hoc avant mais n'avait pas fait reporter cette recommandation sur les documents de Classification de bord, c'est pourquoi cette recommandation n'aurait pas été suiviecf Rapport d'expertise judiciaire établi pour le Tribunal de Commerce de Dunkerque, chap 5 L’Erika depuis son acquisition par Tevere Shipping jusqu'à sa perte, Afcan.org, https://afcan.org/dossiers_juridiques/rapp_trib_com.html .

Le , la société Total SA (renommée TotalEnergies), la société RINA et deux particuliers ont été reconnus responsables de ce naufrage et condamnés à des dommages-intérêts par la chambre pénale de la Cour de cassation française(lire l'arrêt).

Historique L’Erika est construit au Japon en 1975 par les chantiers Kasado-Docks Ltd de Kudamatsu coque . Initialement baptisé Shinsei-Maru, il est le second d'une série de huit navires identiques construits entre 1974 et 1976. Long de et compartimenté en 14 cales, l’Erika est conçu comme un transporteur polyvalent de produits pétroliers (bruts, raffinés). Il comprend treize citernes, deux lignes de manutention, et deux slop-tanks. Il est propulsé par un moteur à l'arrière de ch pour une vitesse de 15 nœudsL’Erika depuis son acquisition par Tevere Shipping jusqu'à sa perte, Afcan.org, (page consultée le 28 septembre 2011)..

Son port en lourd, c'est-à-dire sa capacité nominale de chargement, est de avec un tirant d'eau de . Cependant, revétu d'une simple coque et sans ballasts séparés, il faut le considérer comme « pré-Marpol » (Traité international de prévention de la pollution marine adopté en 1973 et 1978).

Au cours de sa carrière, le navire change huit fois d'armateur et de nom, trois fois de pavillon, trois fois de société de classification, et quatre fois de gestionnaire nautique.

Son équipage est constitué de 26 personnes.

Année Nom Pavillon Armateur Gestionnaire nautique Société de classification1975Shinsei-Maru——NKGlory Ocean——1977Intermar-Prosperity—Berwick Shipping Ltd / Intermarine1980—South Energy Shipping Company / Wallem ShipmanagementABS1985South-Energy—Gaymont Inc. Monrovia—1986Jarhe Energy——1990Prime Nobleborder|23px MalteDesert Peace ship. Co. Ltd.Sapha Maritime Enterprise – Groupe Polembros (Nicosie)1993Prime Nobles——BV1994NoblessTevere Shipping Co. Ltd.Drytank-Cardiff / Starship Management1996Erika1998Panship ManagementRINA

Chronologie du naufrage

Avant le naufrage

Le , les entreprises Tevere Shipping (Giuseppe Savarese) et Panship (Antonio Pollora) signent un contrat de consultance et d’assistance technique pour la gestion de l’Erika.

Le , la société de classification Rina constate lors d'un contrôle que l’Erika présente un état de délabrement. Le , Rina délivre le Document of Compliance d'une validité de cinq ans attestant que Panship répond aux exigences internationales. Le , l’Erika est contrôlé en Norvège où sont constatées 11 déficiences. Le , Rina délivre le Safety Management Certificate d'une validité de cinq ans. De juin à , des travaux a minima sont effectués sur l’Erika au chantier Bijela (Monténégro). Le , Rina et Tevere Shipping signent un contrat et des certificats provisoires sont délivrés par Rina le . Le , les certificats définitifs sont délivrés par Rina.

Le , Total et Enel signent un contrat de vente de 200 à de fioul ; les livraisons doivent se faire sur huit voyages entre mai et décembre. En août, sur demande de Malte, un audit de Panship est effectué par Rina. Les 16 et se déroule la première partie de la visite annuelle de l’Erika par Rina à Gênes. Le , l'audit de l’Erika a lieu et le Safety Management Certificate est confirmé. Le , Tevere Shipping et Selmont signent la charte-partie d'affrètement à temps pour six mois. Le lendemain, Selmont et Amarship signent un contrat stipulant qu'Amarship devient le courtier de Selmont. Les 11 et , la corrosion avancée des ballasts de l’Erika est constatée par son commandant à Novorossiisk, port russe sur la mer Noire et Augusta, port en Sicile. Les 22 et a lieu la deuxième partie de la visite annuelle de l’Erika par Rina à Augusta qui recommande la mise en place de travaux dans les deux mois mais sans reporter cette mention dans le Certificat de bord. Le , Selmont et Total Transport Corporation signent la charte-partie d'affrètement au voyage ; Selmont conserve la gestion nautique et commerciale du navire.

Départ

Le , affrété par la compagnie française Total, de fioul lourd sont chargées à bord de l’Erika à Dunkerque dans le terminal Total de la raffinerie des Flandres. Le lendemain, malgré le mauvais temps, l’Erika et ses d'équipage appareillent à pour Milazzo (Sicile) afin de livrer le fioul à la compagnie nationale italienne Enel pour produire de l'électricitéGroupe Total, Erika : le rappel des faits, Total.com, (page consultée le 28 septembre 2011)..

Pendant sa traversée de la Manche, le temps ne s'améliore pas avec des vents OSO d'une force 7 à 8 et des creux de vagues de trois à quatre mètres. Le , à , le navire se signale réglementairement lorsqu'il longe Cherbourg (vent OSO force 7, mer forte), puis le à en passant Ouessant (vent SO force 8, mer forte). L’Erika ne fait mention d'aucune difficulté. À la sortie du dispositif de séparation du trafic d'Ouessant, l’Erika change de destination pour LivourneAlexandre Faro, Chronologie des faits - Procès Erika , Affaire-Erika.org, 12 février 2007, (page consultée le 28 septembre 2011)..

Jusqu'à le lendemain, le pétrolier continue de naviguer par très gros temps avec un vent SO d'une force 8 à 9, une houle d'ouest, et une grosse mer dépassant les de creux. Le bateau est fortement éprouvé, il tangue fortement et retombe lourdement dans les creux tandis que des paquets de mer s'abattent sur le pont.

11 décembre

Début de gîte et premières fissures Le , vers , l’Erika est au large des côtes de Saint-Nazaire lorsque le navire commence à gîter de 15° sur tribord. Une manœuvre est effectuée sur les ballasts pour équilibrer le bateau. À , l’Erika signale l'avarie en lançant un appel de détresse par télex Inmarsat C au Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) d'Étel (Morbihan). Sa position est 46°29’N et 07°20’W, le plaçant à plus de de Brest, de La Corogne et de Donges. Le CROSS accuse réception par Inmarsat C à mais ne parvient pas à établir un contact phonique.

À , le commandant de l’Erika Karun Mathur contacte le porte-conteneurs Nautic, probablement par VHF, qui se trouve dans les environs afin que celui-ci contacte par Inmarsat A ses armateurs, Tevere Shipping Ltd, à Ravenne. Le Nautic ne parvient pas à les joindre mais transmet la demande à d'autres bateaux proches.

À , l’Erika étant parvenu à réduire la gîte à 5°, le navire se met en fuite sur une route nord-est pour inspecter le pont et vérifier les ullages sans être exposé aux paquets de mer. Le ballast tribord est à moitié plein au lieu d'être vide tandis que le niveau de la citerne centrale , ce qui signifie pour le commandant qu'une partie du fioul de la citerne s'est déversé dans le ballast. Le commandant fait alors effectuer un déballastage du ballast tribord qui dure jusqu'à . À , le second capitaine rapporte trois fissures longues de 1,5 à et trois plis de flambage de 2 à de long au niveau du bordé de pont sur l'avant du ballast tribord.

À , le commandant demande que l'on surveille le bordé de pont et réduit la vitesse de l’Erika à . Il pense pouvoir s'en sortir sans assistance et, en réponse au message de , annonce au CROSS que le navire a eu une gîte importante mais que l'avarie est réglée et transforme son message de détresse en message de sécurité. À , le CROSS Étel fait part de la situation au Centre opérationnel de la Marine (COM) de Brest et ils conviennent de rester en alerte et de se rappeler si la situation évolue.

À , l’Erika entre en contact avec son gestionnaire nautique et l'informe de la situation : la gîte, les fissures, le fioul déversé dans les ballasts… À , un navire militaire britannique, le Fort George, se déroute pour venir en aide à l’Erika mais le commandant leur répond que la situation est sous contrôle et qu'il ne réclame pas assistance. Cette information ne sera transmise aux autorités françaises qu'un mois plus tard. À , le CROSS et l’Erika parviennent à se joindre en radiotéléphonie sur la fréquence Référence aux dispositions du règlement des radiocommunications RR5.108 ; RR5.111 ; RR30.11 ; RR52.189 ; RR52.190 ; AP15, Tableau 15-1 ; RES 331 (Rév.CMR-07) ; RES 354 (CMR-07).. Le commandant de l’Erika confirme que la gîte est sous contrôle et qu'il n'a plus besoin d'aide. Les fissures du pont ne sont pas évoquées. Ce sera la seule fois où l’Erika et le CROSS entreront en contact phonique.

À , le navire marchand Sea Crusader contacte l’Erika par radio, au sujet de la demande de contact pour prévenir ses armateurs à Ravenne par radiophonie satellite, pour l'informer qu'il a pu entrer en contact avec la (au sens du code ISM) chez Panship. À , l’Erika envoie un message au CROSS pour confirmer que la situation est sous contrôle et transforme son message de détresse en message de sécurité.

À , le déballastage commencé une heure plus tôt est terminé. L'assiette du bateau est de , l’ullage de la citerne aurait fortement augmenté tandis que celui du ballast tribord serait de . Le commandant fait communiquer les ballasts bâbord et tribord jusqu'à ce que leurs niveaux soient équilibrés. L’Erika gîte légèrement sur bâbord mais le calculateur de chargement indique que les efforts subis restent en dessous du seuil de tolérance. À , l’Erika confirme à son gestionnaire nautique Panship qu'il maîtrise la situation, qu'il a annulé sa demande d'assistance, et qu'il fait route inverse.

Route inverse vers les côtes

À , le commandant de l’Erika entre en contact phonique avec Panship pour l'informer de la gîte et qu'il fait route pour s'abriter vers le port le plus sûr. À , l’Erika met le cap vers Donges-Saint-Nazaire, le port le plus proche. Le commandant contacte le consignataire retenu, l'agence maritime Pomme de Port-de-Bouc, qui désigne l’agence maritime Stockaloire de Donges pour s'occuper de cette escale imprévue. En se dirigeant vers un refuge sur les côtes, l’Erika s'expose aussi à une houle plus violente en approchant le plateau continental, ce qui aurait été également le cas en continuant vers Brest.

À , l’Erika informe le CROSS de son changement de cap de , précise qu'il part s'abriter dans un port, et annule son message de sécurité. À , le CROSS prévient la préfecture maritime de Brest de ce qu'il sait de la situation, avec une copie à toutes les autorités concernées ; n'en ayant pas été informé, il ne parle pas des avaries de pont du navire et l'annulation du message de sécurité peut laisser croire que la situation à bord est sous contrôle.

Vers , afin d'éviter une fuite en cas de propagation des fissures du bordé de pont, une partie du fioul de la citerne de cargaison tribord est transféré dans la citerne centrale qui devient pleine tandis que l'autre se retrouve à moitié vide. À , le CROSS demande à l’Erika de préciser son port de refuge. L’Erika répond à qu'il compte atteindre le port de Donges le lendemain vers .