La mobilité est la capacité (ou propriété) pour des êtres vivants ou des objets à se déplacer dans un espace, ou le extrait de la définition du Larousse (consulté le )..

Cet espace peut être physique par la circulation de biens (fret ou transport de marchandises) ou de personnes. En informatique, cet espace peut être numérique : les informations circulent dans des réseaux par le biais de terminaux fixes ou portables ; on parle alors de mobilité « virtuelle ». Ces trois mobilités (mobilité physique des personnes et des biens, mobilité virtuelle) forment des systèmes qui se recomposent sous des formes variées. L’intensité et la portée de ces mobilités dépendent de la capacité des systèmes techniques à les satisfaire. On parle de mobilité sociale lorsque le statut social professionnel d’une personne change, ou de mobilité parentale lorsqu'il est différent de celui des parents.

Depuis le mouvement d'urbanisation au , sous l'influence de la Révolution industrielle et renforcé après la Seconde Guerre mondiale, les mobilités se sont fortement accrues avec le développement des différents modes de transport : routier, ferroviaire, aérien, ... L'allongement des distances et l'augmentation des vitesses sont dû aux nouveaux modes de consommation et à la déconnexion des lieux de travail et d'habitation (mobilité pendulaire).

On distingue parfois les formes de mobilité voulue ou nécessaire et les formes de mobilité contrainte ou encouragée par la publicité. Le philosophe Pierre-André Taguieff nomme ces dernières le Pierre-André Taguieff (philosophe), Résister au bougisme, éd. Mille et une nuits, 212 p..

Évolution des mobilités

Depuis l'Antiquité Hormis de rares exceptions, comme l'interdiction des navires de plus de deux mats en Chine à la fin du sous la Dynastie Ming, après les expéditions de Zheng He, ou la fin des vols commerciaux supersoniques en 2003, les systèmes de transport ont globalement connu des progrès tout au long de l'Histoire, notamment sur mer, mais ils ont été spectaculaires depuis deux siècles. Ainsi, si, selon Paul Valéry, les armées de Napoléon se déplaçaient à la même vitesse que celles de Jules César, chacun aujourd'hui peut se déplacer de dix à cent fois plus rapidement que Napoléon, et se tenir au courant instantanément d'un événement se déroulant aux antipodes.

Le grand mouvement d'urbanisation au sous l'influence de la Révolution industrielle est à l'origine des vagues d'innovation technique qui se succèdent rapidement au cours de ce siècle et dans la première moitié du siècle suivant. L'accroissement fulgurant de la circulation des biens et de la mobilité des personnes après la Seconde Guerre mondiale est favorisée par le développement des transports routier, aérien et ferroviaire.. La supériorité des énergies de stocks (charbon et pétrole), et des vecteurs énergétiques qui en sont issus (électricité) en matière de puissance et de régularité sur les énergies animales et les énergies de flux (vent) sont mises au service du mouvement : le couple charbon-rail donne le chemin de fer, le couple pétrole-voiture donne les véhicules automobile, moto, voiture, autobus, et camion. La troisième dimension est conquise en souterrain par le métro (qui peut, à partir des années 1970, devenir automatique grâce aux progrès des télécommunications) et en aérien par l'avion. La dernière innovation technique radicale en matière de transport civil se produit à la fin des années 1950 avec le remplacement de l'hélice par le réacteur, qui ouvre la voie des gros porteurs et du transport à longue distance sans escale.

Aux échelles plus locales, on parle aussi de « micro-mobilité » avec par exemple le patin à roulettes et la trottinette..

Le développement de la logistique Depuis le début des années 1960, le progrès technique incrémental continue, mais les progrès les plus importants sont organisationnels, comme la conteneurisation ou la spécialisation des opérateurs par marchés (opérateurs mondiaux de courrier, compagnies aériennes à bas coût ne faisant que du transport point à point). La mobilisation des technologies de l’information au service des transports est intense pour la sécurisation des opérations (positionnement dynamique, information trafic en temps réel) et des transactions (télépaiement), l’optimisation des recettes () et des opérations (logistique, réseaux hub and spoke, etc.).

L'essor de l'information La deuxième moitié du vingtième siècle est au contraire celle de progrès spectaculaires dans les technologies de l’information et des télécommunications : la croissance exponentielle des capacités de traitement et de circulation de l’information et l’amélioration spectaculaire de l’ergonomie des terminaux et protocoles d’échanges permettent non seulement l’accès du plus grand nombre à la société de l’information, mais aussi leur présence en tant qu’acteur du système (passage d’un mode hiérarchique à un mode distribué). Les terminaux nomades permettent en outre cet accès en toutes circonstances.

Les progrès dans les capacités de communication physique et virtuelle entre deux personnes situées en deux points quelconques du globe sont tels que des questions comme la globalisation et la métropolisation se posent aujourd’hui en des termes totalement renouvelés. On peut définir très globalement l’étude de la mobilité comme celle de l’usage que des acteurs sociaux (personnes, firmes, institutions) font des capacités offertes par ces systèmes au service de leurs propres objectifs et celle des conséquences de ces usages sur les sociétés humaines et leur écosystème. Cette définition est très globale, tout travail scientifique suppose en préalable un travail de spécification et de qualification auquel la mobilité n’échappe pas.

Typologie

Les mobilités sont multiples, aussi font-elles l'objet d'une typologie :

En fonction des âges de la vie Les mobilités des enfants sont quotidiennes et locales (école proche), celle des étudiants sont plus régionales (mobilité pendulaire liée au trajet domicile-lieu d'études, mobilité hebdomadaire liée au retour chez les parents). Les jeunes actifs sans enfant privilégient des mobilités courtes, en centre-ville. Le processus de périurbanisation de la résidence est souvent le fait de couples avec enfants en bas âge, accédant à la propriété, qui voient leurs mobilités pendulaires augmenter. Les retraités, sensibles à l'héliotropisme, au balnéotropisme ou au retour au pays dans tous les pays développés, privilégient ainsi la mobilité résidentielle en fonction de l’attractivité migratoire des régions et choisissent de s'installer en centre-ville, qui facilite l'accès aux services médicaux et aux petits commerces.

En fonction des temporalités Les mobilités peuvent être quotidiennes (mobilité scolaire, étudiante, professionnelle). Ce sont les déplacements les plus nombreux, avec notamment la mobilité pendulaire appelée aussi navettage, mais aussi la mobilité multipolaire voire apolaire. .

Les mobilités hebdomadaires ou régulières correspondent plus à des déplacements commerciaux (voyage d'affaire) ou de loisirs.

Les migrations saisonnières concernent certaines mobilités professionnelles, les vacances, ou le tourisme.

. On parle aussi des grandes migrations de vacances, lorsque juilletistes et aoûtiens quittaient en masse le Nord ou le centre de la France pour rejoindre le Sud ou les côtes, et des migrations des campagnes vers les villes lorsque la France était dans sa phase d’urbanisation. Dans tous ces domaines, on parle plus volontiers aujourd’hui de mobilité parce que ces mouvements sont plus diversifiés, moins réguliers, laissent plus de place à des modalités d’organisation plus personnalisées et, au moins dans certains cas, à des projets personnels. Pour l’organisation mondiale du tourisme, il y a excursion internationale lorsqu’on franchit une frontière pour un autre motif que le travail habituel comme le font les travailleurs transfrontaliers, et tourisme international lorsqu’on franchit une frontière et qu’on passe au moins une nuit dans le pays d’accueil.

Enfin, les mobilités peuvent être de fréquence plus espacée et avoir un caractère définitif ou à tout le moins durable dans le temps : l’émigration ou l'expatriation (mobilité internationale), les changements de résidence (mobilité résidentielle) se traduisent par un déménagement, qui implique un changement de rapport au territoire quotidien, au moins lorsqu’il y a changement de commune. Ils peuvent être inscrits en permanence dans un mode de vie où l’existence se gagne par les compétences de mobilité (diasporas, communautés transfrontalières, entrepreneurs transnationaux, nomades). Ils peuvent avoir un caractère provisoire, tout en étant de grande distance.

Étude de la mobilité L’étude systématique des comportements de mobilité dans les cadres quotidiens a commencé dans la deuxième moitié du vingtième siècle. À cette époque, il a fallu concevoir et dimensionner de grands réseaux d’infrastructures (ferrés et routiers) pour faire face à l’afflux anticipé de population dans les grandes villes et à l’équipement automobiles croissant des ménages. Des modèles de projection à long terme de la demande de déplacements (modèles anticipations) ont été conçus aux États-Unis pour répondre à ce besoin. Des enquêtes de mobilité ont été conduites pour les alimenter, et le développement progressif de la puissance des ordinateurs a permis de les utiliser de façon courante dans la plupart des pays.

De nombreuses autres catégories de modèles (modèles désagrégés, modèles d’analyses par les activités, modèle des deux budgets) ont été développées pour répondre à d’autres besoins, et d’importants progrès continuent de se réaliser dans certaines phases des modèles gravitaires, comme les phases d’affectation. Tous ces développements ont conduit au développement d’une ingénierie de la mesure des déplacements et des circulations des hommes et des véhicules impliquant des définitions précises relatives aux distances, durées de parcours, mode principal, type de liaison, vitesse

Les études de mobilité sont aujourd’hui motivées par bien d’autres raisons que les prévisions. Nous vivons en effet dans des sociétés où la division du travail s’amplifie et où nous sommes de plus en plus interdépendants les uns des autres. Les pratiques de mobilité sont des révélateurs et des analyseurs de cette situation. On distingue plusieurs types d’approches, les plus nombreuses concernant l’analyse des pratiques de mobilité, que ce soit dans l’espace habituel ou pour des déplacements plus lointains motivés par les affaires ou le tourisme. Les questions qu’on se pose peuvent rester internes au champ des déplacements : quels sont les critères du mode de transport ? quelles sont les métriques propres à chaque mode ? quels espoirs peut-on fonder sur l’intermodalité, c’est-à-dire l’usage successif de plusieurs moyens de transport au cours d’un même déplacement (par exemple voiture + RER), et quelles dispositions peut-on prendre pour favoriser ces usages ? Dans quels contextes les individus sont-ils pour l’essentiel unimodaux (ils n’utilisent régulièrement qu’un seul mode de transport) et quels sont les contextes favorables à la multimodalité (les individus utilisent régulièrement plusieurs modes de transport différents selon les destinations, les moments de la journée ou de la semaine, les motifs) ?

à quels changements de comportement doit-on s’attendre lorsqu’une offre nouvelle est mise en service, lorsqu’on améliore (ou dégrade) la performance d’une offre existante ?