La ligne de Petite Ceinture de Paris, communément désignée sous le nom de Petite Ceinture, est une ligne de chemin de fer à double voie de de longueur encerclant Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux. Bien que faisant toujours partie du réseau ferré national, elle est aujourd'hui inutilisée sur la majeure partie de son parcours.
Ouverte par tronçons de 1852 à 1869, la Petite Ceinture permet tout d'abord aux trains de marchandises de contourner Paris en restant à bonne distance du centre, les zones qu'elle traverse étant encore peu construites à cette époque : ses embranchements avec toutes les grandes lignes évitent un trajet jusqu'aux gares terminus. À partir de 1862, elle absorbe la ligne d'Auteuil dans sa partie occidentale et s'ouvre aux voyageurs. Elle offre ainsi aux ouvriers, pour un tarif modéré, un service circulaire à travers les quartiers périphériques de la capitale, où les travaux d'Haussmann les ont relégués.
Après un apogée du trafic atteignant de voyageurs lors de l'exposition universelle de 1900, les Parisiens délaissent de plus en plus la Petite Ceinture. Ses fréquences insuffisantes, l'espacement entre les gares, leurs équipements vieillots et leur accès parfois malaisé rebutent. Elle subit en outre la concurrence du métropolitain et de l'autobus, nouveaux moyens de transport mieux adaptés aux besoins urbains. Elle ferme définitivement aux voyageurs le . Son trafic est aussitôt repris par une ligne d'autobus homonyme nommée « PC ». Seuls circulent encore, de nuit, quelques trains de grandes lignes. Le transport des voyageurs parisiens est maintenu sur une partie de la ligne d'Auteuil, intégrée en 1988 à la du RER pour former la nouvelle ligne d'Ermont - Eaubonne à Champ-de-Mars. Quant au trafic de marchandises, il se poursuit jusqu'aux années 1990.
Au sein du réseau ferré national, la Petite Ceinture constitue les lignes : Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires), en 1985., dite « ligne de La Rapée à Batignolles » ; , dite « ligne de Pont-Cardinet à Auteuil-Boulogne » (ancienne « ligne d'Auteuil ») ; , dite « ligne d'Auteuil-Boulogne à La Rapée ».
Laissées en friche, les infrastructures sont aujourd'hui envahies par la végétation, ce qui donne à la ligne une atmosphère particulière et a permis le développement d'une biodiversité unique à Paris. Si son accès demeure théoriquement interdit, la Petite Ceinture est particulièrement prisée des amateurs d'exploration urbaine. Elle accueille aussi quelques manifestations culturelles. La question de sa réouverture ou de sa reconversion en voie verte nourrit régulièrement les débats politiques parisiens. Depuis 2007 et après accord de la SNCF, propriétaire de l'infrastructure, la municipalité transforme certaines portions en coulées vertes provisoires. Le maintien de la plateforme permet toutefois une future réouverture au trafic des voyageurs.
Histoire thumb|gauche|Panneau Histoire de Paris.
Vers le milieu du , la construction des premières liaisons radiales ferroviaires au départ de Paris est réalisée sans aucun plan d'ensemble visant à raccorder les gares terminales des différentes compagnies.
Durant une dizaine d'années, celles-ci ont pu établir, chacune à sa guise, leur propre gare terminale sur des terrains périphériques encore quasiment vierges de bâtiments : gare de Saint-Lazare, de la Compagnie de Paris à Saint Germain (1837) ; gare Montparnasse, de la Compagnie de Versailles-Rive Gauche (1840) ; gare d'Austerlitz, de la Compagnie de Paris à Orléans (1840) ; gare du Nord, de la Compagnie du Nord (1846) ; gare de la Barrière d'Enfer (gare de Denfert-Rochereau), de la Compagnie de Sceaux (1846) ; gare de Lyon, de la Compagnie de Paris à Lyon (1849) ; et la gare de Strasbourg (puis de l'Est) de la Compagnie de Paris à Strasbourg (1849).
Cette situation chaotique fait de la capitale un point de rupture de charge obligatoire. Les échanges des voyageurs et des marchandises entre les dix terminus parisiens s'effectuant tant bien que mal par des rues étroites de la voirie urbaine d'avant les percées hausmanniennes.
La ville de Paris se dote à partir de 1841 de fortifications pour protéger ses nouvelles limites. Il s'avère alors nécessaire de pouvoir les approvisionner depuis l'intérieur de la ville fortifiée, que ce soit en soldats, en ravitaillement ou en armement.
thumb|left|Plan de Paris (1859). Chemins de fer d'Auteuil (en vert) et de Petite Ceinture (en orange), entre le Mur des Fermiers généraux (en bleu) et l'Enceinte de Thiers (en rouge).
Les compagnies étant réticentes à réaliser un système d'échange entre elles, c'est le gouvernement qui s'intéresse au raccordement des gares de Paris par une ligne circulaire dont le tracé s'inscrit dans la nouvelle enceinte fortifiée.
Ainsi, le , un décret déclare d'utilité publique la construction d'une ligne « entre les gares des Batignolles et la gare d'Orléans »..
La ligne est concédée par le ministre des Travaux publics par une convention signée à la même date par les compagnies des chemins de fer de Paris à Rouen, de Paris à Orléans, de Paris à Strasbourg et du Nord, réunies dans un syndicat. Cette convention est approuvée, le lendemain, par un autre décret..
Le chantier de construction procure du travail aux chômeurs de la ville. Cette ligne de « ceinture » est construite aux frais de l'État, lequel contribue pour quatre millions de francs au projet avec une contribution forfaitaire d'un million de francs pour les cinq compagnies concernées (de Rouen, d'Orléans, de Strasbourg, du Nord et de Lyon)La Compagnie de l'Ouest n'est pas concernée ni l'essentiel de la rive gauche.. Toutefois, elles doivent se réunir en syndicat pour l'exploitation commune de la jonction.
Simultanément, une jonction entre La Chapelle et La Villette (doublant la ceinture sur ce tronçon) est concédée aux Compagnies des chemins de fer du Nord et de Paris à Strasbourg par un décret toujours le ..
Un prolongement de la ligne entre les Batignolles et Auteuil est concédée par une convention passée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Cette convention est approuvée, et la ligne est déclarée d'utilité publique par un décret le suivant..
Le , les compagnies de Paris à Saint-Germain, de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, de l'Ouest et de Paris à Caen et à Cherbourg signent une convention de fusion. Celle-ci est approuvée par une convention signée les et suivants entre le ministre des Travaux publics et les Compagnies. Enfin, la fusion est approuvée par un décret impérial le .. Cette fusion donne naissance à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. La ligne d'Auteuil est ouverte le pour une desserte qui est limitée aux voyageurs jusqu'à son intégration dans la Petite Ceinture en 1867.
Le prolongement du chemin de fer de ceinture sur la rive gauche de la Seine entre Auteuil et la gare d'Orléans est déclaré d'utilité publique par décret impérial le .. Le coût de sa réalisation est estimé à vingt-deux millions de francsAlfred Fierro, Histoire et dictionnaire de Paris, 765.. Cette section est concédée le par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Cette convention concède en outre à la compagnie, à titre éventuel, le raccordement au niveau des Batignolles entre la ligne d'Auteuil et la ceinture rive droite. Cette convention est approuvée par un décret impérial le suivant..
Un décret impérial du suivant rend cette concession définitive..
Une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et le prince Joseph Poniatowski concède à ce dernier une ligne de chemin de fer reliant la gare d'eau de Saint-Ouen au chemin de fer de ceinture. Cette convention est approuvée par décret impérial le .. La concession est transférée l'année suivante à la société anonyme Compagnie du chemin de fer et des docks de Saint-Ouen.. La ligne des Docks, mise en service en 1862, se raccorde à la Petite Ceinture au niveau du garage des Épinettes.
Afin d'acheminer le bétail aux abattoirs de la Villette, une convention est passée le entre la ville de Paris et le syndicat du chemin de fer de Ceinture pour la construction et l'exploitation d'une ligne de raccordement ferroviaire sur la Ceinture. Cette convention est approuvée par un décret impérial le suivant..
À l'origine, cette ligne de de long a un triple intérêt : relier entre elles les lignes radiales partant des grandes gares parisiennes, permettre les échanges de marchandises entre les réseaux et desservir les fortifications de Paris par l'intérieur pour des raisons stratégiques.
La ligne de Petite Ceinture est établie le long des boulevards des Maréchaux sur des viaducs ou en tranchée et parfois dans des tunnels.
vignette|Train de voyageurs avant la Première Guerre mondiale.
La première section de la Ceinture est mise en service le 1852 des Batignolles jusqu'aux voies de la compagnie du Nord au niveau de La Chapelle, puis les mises en service se succèdent : le 1854 de La Chapelle à Bercy, en 1867 l'intégration de la ligne d'Auteuil qui avait été ouverte indépendamment en 1854, le 1867Voir ce site. le chemin de fer de Rive Gauche (Auteuil à Ivry, via Grenelle), puis l'embranchement du Champ de Mars.
Le dernier tronçon de la ligne est ouvert le 1869 : un raccordement direct entre Clichy (ceinture rive droite) et Courcelles (ligne d'Auteuil). La nouvelle ligne est rapidement utilisée. Durant la guerre de 1870-1871, elle sert à transporter de troupe entre le et le Ibid., 765..
Toutefois, la guerre met en évidence sa capacité insuffisante, ce qui aboutit à la création de la Grande Ceinture. Cette dernière ouvre en 1877, amenant sur la Petite Ceinture une réduction progressive du trafic des marchandises en transit et libérant des crénaux pour le service des voyageurs.
thumb|left|Plan de Paris (1898).Petite Ceinture en violet. Sur la rive droite, la ligne avait d'abord été construite à niveau. Dans le but de faciliter la circulation aux carrefours, les passages à niveau sont supprimés pour l'Exposition universelle de 1889, par relèvement de la plate-forme d'environ cinq mètres à l'est (notamment au cours de Vincennes) et par abaissement sur six à sept mètres au nordLes travaux de deux portions ont été photographiés : dans les et et dans les et ..
En 1896 un projet de création de deux gares souterraines, l'une dans le tunnel entre Charonne et Ménilmontant au niveau de la place Gambetta et l'autre dans le tunnel entre Ménilmontant et Belleville-Villette au niveau de l'angle entre la rue de Belleville et la rue de la Villette, est présenté par Paris à la Compagnie du Chemin de fer de Ceinture. Celle-ci le juge irréaliste pour des problèmes de coût, des problèmes techniques (incapacité d'assurer une ventilation suffisante pour évacuer les fumées) et de rentabilité. Le projet est abandonné en 1901. Le rue de Belleville, réservé par la ville pour la gare, est alors utilisé pour la construction de HBM par la fondation Rothschild, en 1904Projet non concrétisé de gares souterraines sur la Petite Ceinture ferroviaire, article du 16 août 2011, sur petiteceinture.org, consulté le 1 septembre 2015..
Un rapport est transmis au Conseil municipal de Paris le : il conclut à la fermeture de la ligne au trafic voyageurs. Son auteur, Georges Prade, précise qu'au sommet de l'activité de la ligne dans les années 1890-1900, le trafic voyageurs n'a jamais représenté plus de 10 % du total des transports urbains de Paris intra-muros, et qu'en 1930 il dépasse à peine 1 %.
La suppression des trains de voyageurs est alors décidée : elle est effective le lundi La saga de la Petite Ceinture par Bruno Carrière - Éditions La Vie du Rail, 1991 - pages 172-173.. Dès le , la ligne de bus de Petite Ceinture remplaçait le service ferroviaireIbid., 766.. La ligne d'Auteuil (section Pont-Cardinet – Auteuil) demeure toutefois en service, jusque 1985.