Le canal de Bourgogne est une voie d'eau à petit gabarit (Freycinet) longue de , située dans la région Bourgogne-Franche-Comté en France, et qui relie le bassin de la Seine au bassin du Rhône.
Le tracé suit un axe nord-ouest - sud-est avec un crochet important vers le nord-est sur une trentaine de kilomètres avant d'arriver à Dijon le long de l'Ouche. Son point de départ se trouve à Migennes, ville située sur l'Yonne, un affluent de la Seine ; son point d'arrivée est à Saint-Jean-de-Losne sur la Saône, affluent du Rhône. Le canal, qui comporte cent quatre-vingt-neuf écluses et un long tunnel à Pouilly-en-Auxois, a été inauguré en 1832.
La société gérante fut parmi les premières cotées à la Bourse de Paris. Concurrencé dès son ouverture par la ligne de chemin de fer à grand trafic du PLM et traversant une région essentiellement rurale, il n'a jamais joué un rôle important dans le transport des marchandises. À la fin des années 1960, le canal de plus en plus concurrencé par le transport par route n'est plus utilisé pour le trafic des marchandises. Il est désormais le domaine presque exclusif de la navigation de plaisance.
upright=0.8|vignette|Crue de l'Ouche du au , inondation du port du canal et du quai Nicolas Rolin à Dijon.
vignette|Écluse de Pont-d'Ouche , versant Saône.
Géographie
Le canal de Bourgogne relie Migennes, situé à une altitude de sur l'Yonne, à Saint-Jean-de-Losne qui est à une altitude de sur la Saône, en franchissant la ligne de partage des eaux entre la Manche et la mer Méditerranée. Pour y parvenir en venant de l'Yonne, il longe l'Armançon puis la Brenne, son affluent, avant de longer de nouveau l'Armançon jusqu'à Pouilly-en-Auxois. Là, il franchit la ligne de partage des eaux à une altitude de au moyen d'un tunnel long de (la « voûte du canal de Bourgogne ») précédé et suivi par une section en tranchée. Il rejoint alors la vallée de la Vandenesse, puis celle de l'Ouche après leur confluence. Il suit cette dernière rivière jusqu'à Dijon. Alors que le canal suit une direction générale sud-est, l'Ouche et le canal se faufilent dans une vallée parfois très étroite dont l'orientation générale est « nord-est » sauf pour les derniers kilomètres. À partir de Dijon, le canal suit un trajet rectiligne à travers la plaine de la Saône jusqu'à Saint-Jean-de-Losne. Ainsi, le canal de Bourgogne traverse successivement les villes de Migennes, Saint-Florentin, Tonnerre et Montbard sur le versant « Yonne », puis Dijon sur le versant « Saône ».
Historique Du choix du tracé au lancement des travaux (de vers 1600 à 1773)
La construction du canal de Bourgogne est envisagée dès le règne de vers 1605. De tous les canaux envisagés en France sous l'Ancien Régime, il apparut comme le plus ambitieux et le plus nécessaire, permettant de relier la Manche à la Méditerranée, d'où le nom de « canal des Deux-Mers » qu'on lui attribue parfois. Mais sa réalisation se heurtait au problème du franchissement des collines de l'Auxois. Outre le tracé actuel, de nombreux autres tracés furent étudiés passant tous plus au nord : vallée de la Brenne (versant Yonne) et vallée de l'Ouche (versant Saône), Oze et Suzon, Seine et Ignon, Ource et Tille, Aube et Tille, Aube et Vingeanne. Finalement, le tracé passant par l'Armançon, la Vandenesse et l'Ouche est retenu.
Plusieurs solutions furent en effet envisagées jusqu'au milieu du XVIIIe siècle. La plus connue est celle de l'ingénieur dijonnais Thomassin qui, à la demande de Vauban en 1696, envisagea une jonction de la Saône à la Loire par le Charolais.
Sous la Régence, apparut le projet de l'ingénieur La Jonchère, qui opta pour la jonction de la Saône à l'Yonne par l'Ouche et l'Armançon. De 1724 à 1727, les Elus de Bourgogne chargèrent Jacques V Gabriel, premier ingénieur des Ponts et Chaussées et Premier architecte du roi, de départager les différentes propositions. Il confia leur examen à l'ingénieur et entrepreneur du canal du Languedoc, Joseph Abeille, lequel opta pour la solution de La Loge qui proposait un point de partage à Pouilly-en-Auxois au lieu de Sombernon comme le proposait La Jonchère.
Contre toute attente, le projet d'Abeille se vit préférer celui de Pierre-François Merchand d'Espinassy qui obtint des lettres patentes pour la construction du canal en 1729. D'Espinassy décéda avant d'avoir pu satisfaire aux conditions demandées dans les lettres. Ses héritiers cédèrent les droits en 1763 à Pierre-Zacharie Idlinger d'Espuller, ancien capitaine du régiment d'infanterie de Viezey Etranger, chevalier de Saint-Louis. Cette cession des droits entendait entraver la relance du projet par l'Académie des Sciences, Art et Belles Lettres de Dijon qui avait récompensé lors d'un concours le projet de Thomas Dumorey, ingénieur ordinaire du roi et nouvel ingénieur en chef des Etats de Bourgogne.
Pour mettre en œuvre le projet conçu par d'Espinassy, d'Espuller se rapprocha de l'architecte ordinaire de la province, Jacques Hardouin-Mansart de Sagonne, architecte du roi également, qui bénéficiait de la protection de Louis Phélypeaux de Saint-Florentin, duc de La Vrillière, ministre responsable de la Bourgogne. Les héritiers d'Espinassy s'opposèrent à cette association si bien que l'architecte décida de s'engager à son tour dans la bataille. À l'instar de La Jonchère, il privilégia le passage par Sombernon. Les deux parties furent renvoyées dos à dos par un arrêt du conseil du roi du .
Ce même arrêt sanctionnait les prétentions de Louis-Félix Guynement de Kéralio, gendre d'AbeilleJoseph Abeille, Mémoire concernant le projet du canal de Bourgogne, sa disposition, la distribution de ses ouvrages, Dijon (France), 1727. La monarchie entendait désormais s'affairer seule au projet contre toute autre prétention.
Louis XV signe un édit ordonnant la réalisation du canal de Bourgogne le ; en 1774, il précise que le budget royal financera les travaux sur le versant Yonne tandis que les États de Bourgogne prendront en charge la construction de la section située sur le versant Saône. En 1775, les dépenses sont estimées à ..
La construction (1775-1832) vignette|Contrat d'un 5 % Obligation pour des États de Bourgogne pour financer le canal de Bourgogne en date du 11 novembre 1785. vignette|L'écluse de Fulvy du canal de Bourgogne. Les premiers travaux démarrent en 1777 sur la section de Laroche à Tonnerre. En 1781, la section entre Dijon et la Saône sont à leur tour entamés. Les travaux sont progressivement arrêtés durant la Révolution française entre 1790 et 1795. Ils ne reprennent qu'en 1808 sous le règne de Napoléon ; pour financer les constructions des canaux en cours, un décret annonce la mise en vente des canaux du Midi, du Loing, d'Orléans, du Centre et de Saint-Quentin.. Une ouverture partielle a lieu dès 1808 entre Dijon et Saint-Jean-de-Losne, offrant ainsi un accès à la Saône, et, par là même, au sillon rhodanien. À l'époque, la manière de franchir la ligne de partage des eaux est encore l'objet de débats ; ce n'est qu'en 1812 que la solution du tunnel et l'implantation des principaux réservoirs alimentant en eau la partie haute du canal sont définitivement fixées. Au lendemain de l'Empire, les travaux sont relancés dans le cadre du plan de navigation intérieure, dit « plan Becquey » ; le canal est construit par l'État au moyen d'un prêt apporté par un groupement de financiers emmené par le banquier Jonas Hagerman. La réalisation du bief de partage et l’alimentation en eau du canal posent des difficultés particulières. Il faut construire plusieurs réservoirs (ceux de Grosbois, réalisé par l'ingénieur Philibert Lacordaire, cousin du célèbre prédicateur ; et de Cercey) et lever des dizaines de kilomètres de digues. La direction du chantier, assurée par l'ingénieur Collin, mobilise plusieurs milliers d'ouvriers, qui se déplacent avec l'avancement des travaux et font vivre le commerce de toute la région. Les terrains traversés sont parfois gréseux, mais le plus souvent argileux (argiles du lias et du jurassique, à la tranchée de Valdieu par exemple), où la tenue des talus de digue constitue une difficulté essentielle. Le tunnel de Pouilly-en-Auxois est construit entre 1826 et 1832. Le canal est ouvert intégralement à la navigation en 1832, mais la construction des réservoirs se poursuit jusqu'en 1850. Entre 1879 et 1882, les écluses du canal sont mises au gabarit Freycinet qui permet la circulation de péniches de et de de long..
Un échec économique
Le canal de Bourgogne est, à l'époque de sa construction, un exploit technique et un chef-d’œuvre de génie civil, mais son utilisation n'a jamais été à la hauteur des ambitions de ses promoteurs. Son trafic marchandises fut, après une première période d'expansion de 1832 à 1850 (43,5 millions de tonnes de marchandises transportées cette année-là), décevant. Plusieurs raisons expliquent cet échec : Son gabarit trop réduit, qui n'a permis que le transport de tonnages limités, même après sa modernisation de 1882 ; et, handicap supplémentaire, la gêne provoquée par le point singulier de la voûte de Pouilly-en-Auxois : l'étroitesse de ce tunnel ne permet pas à deux péniches de se croiser. Des convois de plusieurs péniches devaient donc être constitués pour le franchir dans un sens puis dans l'autre, entraînés par un toueur - que l'on peut encore voir à Pouilly-en-Auxois -, limitant considérablement la fluidité du trafic. La concurrence du chemin de fer quelques années seulement après son ouverture complète en 1832 : la voie ferrée Paris Dijon Lyon Marseille de la compagnie PLM, également dénommée artère « impériale », permit dès le Second Empire un transit des marchandises beaucoup plus rapide et des volumes transportés bien plus importants. La concurrence du transport routier, sensible dès 1930, et qui alla en s'accentuant jusqu'à lui ôter l'essentiel de son trafic commercial au tournant des années 1970. Le canal de Bourgogne, d'abord conçu comme une voie de communication permettant de relier aisément Paris et le sud de la France, ne dessert pas de grands centres industriels et commerciaux ou des bassins de population qui auraient pu lui assurer un trafic à son ouverture.
Les zones d'activité implantées le long du canal et qui l'ont utilisé comme mode de transport sont peu nombreuses : Le port fluvial de Pont-d'Ouche, relié au à Épinac (Saône-et-Loire) par l'une des toutes premières lignes de chemin de fer ouvertes en France. Autorisée par une ordonnance du roi Charles X en , longue de , la ligne de chemin de fer d'Épinac à Pont-d'Ouche permettait l'évacuation du charbon des houillères d'Épinac qui était ensuite transbordé depuis les wagons sur les péniches. Après quelques dizaines d'années, ce mode d'exploitation, très lourd sur le plan de la logistique, fut abandonné, car le développement du réseau ferré du PLM permettait le transport du charbon de bout en bout depuis Épinac, sans employer la voie d'eau. Préalablement prolongée jusqu'à Dijon en suivant exactement le cours du canal, cette voie de chemin de fer fut rouverte aux voyageurs en 1905 pour assurer des liaisons quotidiennes entre Dijon et Épinac. Réduite à la seule section Dijon - Gissey-sur-Ouche, elle ferma finalement en 1968, date à laquelle elle ne voyait d'ailleurs plus circuler qu'un unique aller-retour dominical connu localement sous le nom de "train des pêcheurs". On aperçoit encore, près de Fleurey-sur-Ouche, le pont métallique où cette voie ferrée franchissait le canal. Le charbon des houillères de Sincey a également transité par le canal avant que le chemin de fer ne lui soit préféré en 1881.. Le port fluvial de Dijon, aujourd'hui connu sous le nom du "port du canal", et celui de Montbard, qui approvisionnaient leurs cités respectives. Au début du et jusqu'à la fin des années 1960, la desserte de la cimenterie et la carrière de Crugey dans le département de la Côte-d'Or. Plusieurs scieries installées sur ses berges, en particulier dans le département de l'Yonne.
Fin de l'exploitation commerciale