Le port de Séville est un port fluvial situé sur la darse du Guadalquivir, au sud de la ville andalouse de Séville (Espagne), à de l'embouchure du fleuve sur l'océan Atlantique. Il est le seul port fluvial commercial d'Espagne..
Situation
Le port est situé sur le canal Alphonse-XIII, à de l'embouchure du Guadalquivir, à l'extrémité nord de la voie navigable du fleuve, dont la dénomination officielle est Eurovía Guadalquivir E 60.02.. Par sa situation géographique, le fleuve se jetant dans l'océan Atlantique à Sanlúcar de Barrameda, à seulement du Détroit de Gibraltar, le port s'ouvre autant sur la mer Méditerranée que sur l'océan Atlantique.
Données techniques La surface navigable du port est de . La surface à terre est de . Les quais ont une longueur totale de . Le port possède six terminaux spécialisés et quatre terminaux polyvalents ainsi que trois rampes Ro-Ro.
Il possède de hangars, plus une zone de dépôt de marchandises à ciel ouvert de et de hangars frigorifiques.
Le port se trouvant sur une darse du Guadalquivir, séparé du fleuve par une écluse, il ne connaît pas de marée, contrairement au fleuve lui-même.
Administration
Le port de Séville est un Port d'État, sous la direction des Autorités Portuaires de Séville, qui dépendent directement du ministère de l'Équipement. Il possède néanmoins une certaine autonomie fonctionnelle et de gestion.
Les Autorités Portuaires de Séville gèrent l'urbanisation de la zone portuaire, planifient, exploitent et entretiennent les infrastructures, sont responsables de la signalisation, gèrent la zone industrielle portuaire et mettent à disposition différents services aux navires du port et aux marchandises, soit directement, soit par l'intermédiaire de concessions. Elles sont en outre responsables de la gestion de la voie navigable Eurovía Guadalquivir E 60.02 qui va du port à l'embouchure du fleuve. Le conseil d'administration est composé d'un président, d'un vice-président, d'un directeur et de 21 membres entre lesquels est élu le vice-président. En 2013, le président est Manuel Angel Fernández González et le directeur Fausto Arroyo Crejo...
Le Conseil de la Navigation et du Port (Consejo de Navegación y Puerto) est lui composé de 40 membres représentatifs de différentes institutions, organismes, entreprises et particuliers intéressés au bon fonctionnement et au développement du Port de Séville.
Trafic commercial Le port de Séville prend en charge autant les marchandises d'ordre général (produits sidérurgiques) que le vrac (céréales, engrais naturels, etc.), les marchandises liquides (huile), les conteneurs et les rouliers. La situation de la ville dans l'arrière-pays permet de drainer la zone occidentale de l'Andalousie, l'Estrémadure voire, pour certains produits, le centre du pays. Plusieurs fois par semaine, des porte-conteneurs/rouliers de ligne régulière des entreprises Termisur-Eurocargo, Bernardino-Abad et Mertramar partent pour les Îles Canaries, faisant du port de Séville la pièce angulaire du commerce maritime entre l'archipel et la péninsule Ibérique.
En 2012, ont transité par le port, transportant au total de marchandises, dont de vrac solide et de vrac liquide, ainsi que ..
Liaisons routières et ferroviaires Le réseau ferroviaire du port est relié au réseau national. Le port est de plus relié à la ceinture périphérique SE-30 permettant l'accès au réseau autoroutier andalou et espagnol.
Histoire Même si la notion de Port de Séville n'apparaît que tardivement dans l'histoire de la région, il est par contre assuré que des bateaux remontaient déjà le Guadalquivir à des fins commerciales et militaires il y a .
au - Tartessos On retrouve sur les cartes de navigation des marins grecs le Guadalquivir, mentionné comme le fleuve de Tartessos. Les Tartésiens, gouvernés par Arganthonios, installés dans la vallée du Guadalquivir, dans le triangle que forment actuellement Huelva, Séville et Cadix, connurent une période de grande prospérité entre les , grâce notamment à l'exportation vers Chypre ou la Phénicie de métaux précieux comme l'or, l'argent ou le cuivre. Puis il rencontrèrent une profonde crise et la riche Tartessos disparut..
au - L'Empire romain et Al-Andalus Scipion l'Africain utilisa le Guadalquivir, que les Romains appelaient Bætis durant ses campagnes militaires. Il fonda Itálica, cité romaine, au nord de Séville, sur la rive droite du fleuve. Les dernières années de l'Empire romain et la domination des Wisigoths diminuèrent l'activité commerciale de toute la zone bétique. Cette activité tourna également au ralenti durant toute la période musulmane et ne reprit qu'à partir du avec l'amélioration de la navigabilité du fleuve et l'intensification des communications fluviales entre Séville et Cordoue et la conversion du port sévillan en base de la nouvelle marine espagnole..
- El Puerto de América
Après la découverte de l'Amérique par Christophe Colomb en 1492 commença une période d'exploration et de colonisation appelée la Course aux Indes. Possédant des avantages géographiques, économiques et politiques, l'Andalousie s'imposa comme base du commerce transatlantique. En effet, les littoraux andalous donnant sur l'océan Atlantique permettaient de profiter pour les voyages d'aller, en été, des alizés et, en hiver, du courant des Canaries. Le retour était facilité par le Gulf Stream, le courant des Bermudes et le courant des Açores, par le nord. Le voyage depuis le golfe de Cadix faisait économiser 15 % de temps par rapport à celui partant de la Galice..
Séville se trouvant à l'intérieur des terres, au bout d'une voie fluviale de 80 km rendant toute attaque impossible, elle n'eut pas de mal à asseoir son rôle dans le commerce avec l'Amérique. En effet, bien que Cadix pouvait a priori sembler plus adéquate, car d'accès plus aisé, elle était à la merci des attaques. Celles des Anglais de 1587 et 1596 le prouvèrent. De plus, la richesse des terres sévillanes et de la vallée du Guadalquivir permettait l'exportation facile du vin et de l'huile d'olive de El Aljarafe. Les infrastructures routières et la production agricole de la région permettaient en outre d'assurer les réserves nécessaires aux voyages. Même les routes intérieures venant d'Estrémadure, du centre et du nord de la Castille et du royaume de Valence débouchaient à Séville. Ainsi fut établie à Séville en 1503 la Casa de Contratación, qui contrôlait tout le commerce des Indes. Débuta alors pour la ville une période de richesse qui ne devait cesser que le siècle suivant. Des quais sévillans partaient quasiment toutes les expéditions d'exploration de la première moitié du , notamment celles de Diego de Lepe, Alonso de Ojeda, Diego de Nicuesa et Pedrarias Dávila.
En 1564 fut établie officiellement l'organisation navale qui domina la course aux Indes durant la fin du et une grande partie du . Séville devint le point de départ et d'arrivée officiel des expéditions annuelles pour la Nouvelle-Espagne et la Tierra Firme.
Durant cette époque de splendeur, la totalité de l'activité portuaire de Séville était concentrée à l'Arenal, un terrain se trouvant entre le fleuve et les murailles (d'ouest en est) et entre la Torre del Oro et la Porte de Triana (du sud au nord), surtout sur la rive gauche, mais également sur la rive droite, du côté du quartier de Triana. Un seul quai en pierre existait, le quai de la Douane. Il possédait, vraisemblablement depuis le , l'ingenio, une grue en bois munie d'une poulie qui servait à l'arrimage des navires. Dans les autres zones du port, le chargement et le déchargement des navires se faisait probablement à de simples embarcadères ou dans des cales d'échouage. Des barques et des allèges étaient présentes pour faciliter les manœuvres de chargement et de déchargement en allégeant les galions d'une partie des marchandises qu'ils transportaient ou pour les remorquer à travers certains tronçons du fleuve. Le centre vital du port était délimité par un système de madriers et de chaînes qui, arrimées à la Torre del Oro d'un côté, passaient sous l'eau jusqu'à une autre tour située à Triana. Les chaînes pouvaient être hissées par un treuil et ainsi fermer la zone.
Peu à peu se développa dans les quartiers du port une activité artisanale en relation avec le port et la marine: charpentiers spécialisés (calafates), fabricants de cordages et de tonneaux, fondeurs de canons, spécialistes du calfatage, muletiers, plongeurs, etc. Les fours de Triana fabriquaient alors le bizcocho, pâte cuite représentant l'aliment de base des marins lors de leurs traversées. Avec l'augmentation de l'activité du port, il devint trop petit et une zone complémentaire fut aménagée plus en aval, entre le site de San Telmo et les pâturages de Tablada.
On trouvait également des chantiers navals modestes, construisant des navires de moins de 200 tonneaux. La majorité des plus grands navires étaient construits en Cantabrie et en Amérique. Malgré tout, au furent utilisés quatre galions fabriqués en Andalousie, dont deux fabriqués à Séville avant 1625..
- Le déclin en faveur de Cadix À mesure qu'avançait le , en raison des affrontements entre la Monarchie catholique et les Hollandais, la Monarchie se voyait dans l'obligation de protéger ses convois en mobilisant à cet effet les navires de l'Armada, plus grands et armés. De plus, alors qu'un galion de la route des Amériques faisait un peu plus de à la fin du , il atteignait au début du , voire après 1670.
Par conséquent, le tirant d'eau des navires augmenta et avec lui le risque de toucher le fond du fleuve. De plus, progressivement, les alluvions et les bancs de sable du Guadalquivir rendirent l'accès à Séville de plus en plus difficile.
À partir de 1630 se généralisa l'habitude, pour éviter ces problèmes, d'amarrer l'escadre de guerre protectrice du convoi commercial à Cadix. Les convois commerciaux, par contre, continuèrent à remonter le fleuve jusqu'à Séville. Et si pour une raison ou pour une autre la Casa de Contratación obligeait les vaisseaux de guerre à remonter jusqu'à Séville, des incidents survenaient, comme la tempête de 1664 qui obligea Nicolás Fernández de Cordoue à attendre avant de pouvoir quitter le fleuve. Le même problème arriva au Comte de Villalcázar en 1666.
En 1625, l'escadre de Charles d'Angleterre fut repoussée lors de son attaque de Cadix. Cet événement marqua le début de la confiance qu'accorda par la suite l'Espagne à cette ville dans la Course aux Indes. Cadix n'était plus la ville sans défense qu'elle était encore à la fin du siècle précédent.
Les années suivantes furent marquées par des accidents qui entraînèrent notamment la perte de deux galions de l'Armada du Marquis de Cadereyta, vice-roi de Nouvelle-Espagne, qui disparurent à l'embouchure du Guadalquivir et la perte du Capitana de Nueva España. De plus, six navires marchands furent endommagés et un septième sombra. En 1629, un navire de la flotte de Tomás de Larraspuru coula et en 1641 la Almiranta de Nueva España se brisa sur un banc de sable, provoquant dans les milieux marchands une profonde inquiétude. Le port de Séville devint synonyme d'insécurité et Cadix prit peu à peu le dessus.
Cadix devint officiellement le port de la route des Amériques en 1680. Commença alors pour Séville et son port une période de déclin qui dura deux siècles .
- Le Conseil du Port et la Corta de los Jerónimos Entre 1853 et 1870, 8 millions de pesetas furent investis dans l'amélioration de la navigation et un peu moins de 6 millions de pesetas dans la rénovation du port. La moitié de cette importante somme fut payée par l'État et l'autre moitié par le Conseil Provincial, la ville de Séville et les commerçants sévillans. Ces derniers furent d'ailleurs finalement les seuls, avec l'État, à verser les 3 millions de pesetas initialement prévus pour chacune des parties.