Le Short S.25 Sunderland britannique est un hydravion de patrouille maritime à coque mis au point pour la Royal Air Force par Short Brothers. Il effectua son premier vol le sur avions.legendaires.free.fr avec à ses commandes le pilote d'essai en chef de chez Short, John Lankester Parker. Basé en partie sur le Short S.23 Empire, l'avion phare de la compagnie d'aviation civile Imperial Airways, le Short Sunderland a été largement repensé pour son action militaire. Il a été l'un des plus puissants hydravions de la Seconde Guerre mondiale et a été largement utilisé tout au long de la guerre. Il a été employé dans la lutte contre les sous-marins allemands dans la bataille de l'Atlantique. Les S.25 de la RAF servirent aussi durant la guerre de Corée et restèrent en action jusqu'en 1959. Ceux de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) jusqu'en 1967. Le S.25 doit son nom de baptême à la ville de Sunderland dans le nord de l'Angleterre.
Développement
Le début des années 1930 fut marqué par une compétition intense pour le développement d'hydravion à grand rayon d'action pour des vols commerciaux transatlantiques, cependant le Royaume-Uni n'avait aucune alternative à aligner face au Sikorsky S-42 américain, qui se taillait la part du lion.
Ainsi, en 1934, la annonça que tous les courriers Royal Mail prioritaires seraient envoyés à l'étranger par avion. Cela permit d'amorcer le développement du transport aérien intercontinental au départ de l'Angleterre, au même titre que celui fait plus tôt aux États-Unis.
En réponse, Imperial Airways annonça un appel d'offres aux constructeurs aéronautiques pour la conception et la construction de 28 hydravions de et d'un rayon d'action de (ou ) pour une capacité de .
Le contrat fut remporté par la compagnie Short Brothers de Rochester. Bien que la Short construisît de longue date des hydravions pour l'Armée et lImperial Airways, aucun n'était de la taille et de la complexité demandée, mais l'opportunité d'un gros contrat l'emporta. Le directeur de la compagnie, , lança donc un programme accéléré pour concevoir un hydravion qui dépassait tout ce qui avait été construit avant.
Alors que le premier S.23 était en cours de développement, le Air Ministry britannique émis le besoin d’une version purement militaire d’un de ces hydravions. Le « Air Ministry Specification R.2/33 » émis en 1933 par le gouvernement anglais appelait donc à la conception d’un hydravion de nouvelle génération pour la reconnaissance maritime. Ce nouvel avion devait être un quadrimoteur soit en configuration biplan ou monoplan.
La « R.2/33 specification » fut réalisée en parallèle de la commande d’Imperial Airways, mais avec une priorité moindre. L’ingénieur en chef du projet , dessina une première configuration de l’appareil avec un canon de installé en tourelle de nez et une mitrailleuse simple Lewis de dans celle de queue. Tout comme sur le S.23, Gouge essaya de minimiser la traînée et le nez de ce nouvel appareil fut donc allongé.
Cette version militaire fut désignée S.25 et le projet fut soumis au Air Ministry en 1934. La société Saunders-Roe répondit également à l’appel d’offres R.2/33, et présenta son Saunders-Roe A.33. Les deux prototypes S.25 et A.33 furent commandés pour évaluation par le ministère. Le S.25 effectua son vol inaugural en .
Conception Le S.25 Sunderland et le S.23 Empire partagent beaucoup de points communs mais leur profil de coque est relativement différent. Lors de la construction, l'armement prévu fut remplacé par une seule mitrailleuse Vickers K de dans la tourelle de nez (au lieu d'un canon de ) et 4 mitrailleuses Browning 1919 de dans la tourelle de queue (au lieu d'une seule mitrailleuse Lewis). L'ajout de cette tourelle motorisée modifia le centre de gravité de l'appareil et obligea donc l'ingénieur Gouge à des modifications supplémentaires. Le premier prototype vola, sans armement, le . Après les premiers essais en vol, l'angle des ailes du prototype (immatriculé K4774) furent modifiées de 4°15 vers l'arrière. pour permettre d'ajouter une entretoise dans la bôme frontale. Cette modification permit de compenser le changement du centre de gravité. L'appareil ainsi modifié vola le avec des moteurs Bristol Pegasus XXII de Tout comme le S.23, le Sunderland était équipé de deux ponts avec pour le pont inférieur 6 couchettes, une cuisine avec deux réchauds à kérosène, un cabinet de toilette en porcelaine, un treuil pour l'ancre et un petit atelier pour les réparations devant être effectuées en vol. L'équipage prévu initialement était de mais il fut rapidement monté à 11 ou plus sur les dernières versions.
L'appareil était d'une conception tout en métal riveté mis à part les surfaces de vol qui étaient composées de cadres métalliques recouverts de tissu. Les volets étaient conçus spécialement par Gouge pour accroître la surface de portance de l'aile de 30 % pour les amerrissages en se déplaçant vers l'arrière et en bas..
Les ailes, de section épaisse, étaient conçues pour supporter quatre nacelles moteurs et 6 réservoirs cylindriques de carburant pour une capacité totale de Quatre petits réservoirs additionnels furent ajoutés plus tard pour augmenter la capacité à ou impériaux, suffisant pour des patrouille de 8 à 14 h de vol.
vignette|Démonstration de l'utilisation des mitrailleuses manuelles arrière.
L’appel d’offres initial du projet stipula que l’appareil devait être armé d’un canon de en défense et devait pouvoir transporter de bombes, mines sous-marines ou charges de profondeur. Ces munitions étaient stockées dans le fuselage et amenées sous le centre des ailes par des rails, en passant par des portes situées de chaque côté de la soute à bombes. L’armement défensif était composé d’une tourelle motorisée FN-13 avec 4 mitrailleuses Browning de à l’extrémité de la queue, plus quatre mitrailleuses manuelles de même calibre tirant par des sabords de chaque côté du fuselage en avant et en arrière des ailes. Plus tard, une tourelle bitube fut adaptée sur le sommet du fuselage au niveau du bord de fuite des ailes, ce qui monta l’armement défensif à plus de 18 mitrailleuses, plus qu’aucun autre avion durant ce conflit.. D'où le surnom donné par les aviateurs allemands « Le Porc Epic ».
Navigation sur l’eau Comme tous les hydravions, le S.25 devait être capable de naviguer sur l’eau et de s’amarrer. En plus des feux de navigation standards, il fut pourvu d’un mat démontable, qui venait se positionner sur le fuselage juste en arrière de la verrière, permettant de signaler sa position à 360° à l’aide d’une lumière blanche. L’équipage était entraîné à utiliser et reconnaître les signaux de navigation maritime.
L’avion pouvait être amarré à une bouée via un anneau fixé à la coque situé juste en dessous de la fenêtre du bombardier. À l’ancrage, un bollard escamotable était fixé à l’endroit où la tourelle avant se rétractait, permettant de laisser assez de place à un membre de l’équipage pour fixer les amarres et remonter l’ancre.
Une ancre de marine standard était stockée dans le compartiment avant. En fonction du type d’attache, une ancre différente pouvait être utilisée.
Le pilote pouvait diriger l’appareil sur l’eau au moyen des gouvernes et des ailerons et en variant la vitesse des moteurs. Exercice qui pouvait se révéler difficile en cas de combinaison de vents et courants contraires"RAF AP1566(A thru E)-PN".
Accès et maintenance L’accès au Sunderland se faisait principalement par la porte située sur le côté gauche de la proue. Une autre porte externe était située sur le côté droit au niveau de la queue. Cette porte servait pour l’embarquement des passagers à partir d’un ponton de type Brady (en forme de « U »). Cet accès était aussi utilisé en pleine mer pour embarquer des passagers ou des civières, du fait que la porte avant gauche était située trop près des hélices, qui devaient être en fonctionnement pour maintenir la position de l’appareil sur l’eau.
L’accès normal en pleine mer se faisait par une écoutille située sur le dessus de l’appareil juste derrière la verrière pour arriver dans le poste du navigateur.
Les bombes étaient chargées via un accès spécial situé de part et d’autre de la partie supérieure de la soute à bombes. Ces bombes, chargées dans des conteneurs, pouvaient être sorties ou entrées de la soute à bombe en suivant des rails situés sous l’aile. Elles étaient ensuite installées dans les racks de lancement ou entreposées dans des conteneurs temporaires en attendant leur utilisation. Des trappes, s’ouvrant par gravité, étaient situées sous les racks de lancement permettant le largage des bombes. L’ouverture des trappes était actionnée par le pilote à distance ou depuis la soute. Les munitions utilisées étaient soit des bombes standards soit des charges de profondeur. Les racks de lancement étaient limités à chacun, ce qui obligeait l’équipage à les rentrer et à les recharger manuellement une fois la première salve larguée.
vignette|Vue des bombes sous l'aile.
Les mitrailleuses fixes (modification faite par les Australiens) étaient démontées quand l’avion était sur l’eau et stockées dans le local d’arme situé dans la proue. Les toilettes étaient installées dans la proue, à côté de l’escalier permettant de rejoindre le cockpit.
La maintenance des moteurs était possible en ouvrant des panneaux d’accès situés sur le bord d’attaque de l’aile de chaque côté du moteur. Une nacelle facilitant l’accès pouvait être fixée devant le moteur sur ces panneaux ouverts. Un petit moteur à essence auxiliaire, installé dans l’aile droite, pouvait alimenter un puisard et une pompe à carburant pour écoper l’eau et autres liquides de fond de cale ainsi que pour le ravitaillement en carburant. En règle générale, l’appareil était relativement étanche et nécessitait seulement deux personnes pour pomper manuellement le carburant dans les réservoirs.
Que ce soit dans un port abrité ou en pleine mer, le ravitaillement en carburant était effectué par une barge spécialement conçue d’une capacité de 3 000 litres et équipée avec une pompe motorisée ou manuelle. Cette action pouvait être faite par des marins entraînés, tandis que la manipulation des trappes d’accès au réservoir était faite par l’équipage.
Une opération de ravitaillement prenait en moyenne pour une équipe de 4 personnes afin de transférer les () de carburant nécessaire. Une réserve d’huile ainsi que des pièces de rechange mineures étaient transportées dans l’appareil pour permettre des réparations et une maintenance autonomes de l’équipage quel que soit le lieu. En cas d’urgence, le ravitaillement pouvait se faire directement à partir des barils de carburant.
Les réparations de la structure étaient effectuées depuis l’intérieur de l’appareil ou étaient reportées jusqu’à une zone de mouillage adaptée (plage ou port). Un des plus sérieux problèmes de l’appareil venait des rivets assemblés à chaud sur la coque qui se sont révélés sensibles à la corrosion. À la suite de l’attaque de l’eau de mer, la tête des rivets se rompait et provoquait des infiltrations, la seule solution de réparation était de transférer l’avion en cale sèche et au prix de nombreux rivets supplémentaires.
Échouage vignette|gauche|Short Sunderland 3 G-AGER d'Aquila Airways sur Hamble Beach (Hampshire, Angleterre) (). Le chariot pour sortir l'appareil de l'eau est visible.