vignette|Occupation de l'espace par un SUV Ford Excursion commercialisé sur le marché américain relativement à une Toyota Camry. thumb|Dommages occasionnés par un Ford Explorer de 1996 sur un Ford Focus de 2000 lors d'un test de collision latéral
Les critiques des SUV et , ou (« véhicules utilitaires sport » au Québec), véhicules tout-terrain, , , et urbains, portent sur les risques d'accidents, la pollution environnementale et l'occupation de l'espace qui leur sont associés.
Ces critiques sont d'abord émises des associations comme le WWF ou Greenpeace au début des années 2000.
Impact environnemental
Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, devenus chroniques dans certaines capitales, asiatiques notamment.
Dans les pays occidentaux, le a souvent perdu son usage tout-terrain initial au profit d'un usage urbain ou routier. En passant de 5 % des ventes de voitures particulières en 2008, en FranceNombre de 4x4 vendus en France, planetoscope (consulté le ). à près d'un tiers en 2017., sa présence croissante en ville engendre des querelles et frustrations. Il lui est reproché de trop polluer l'air (du fait de son poids et de sa motorisation Diesel en Europe) et d'occuper une place trop importante sur les parkings et voiries des centres-villes ou dans les garages du fait de la taille de certains modèles.
Consommation et émissions de gaz à effet de serre vignette|redresse=1.4|La part croissante des SUV dans les ventes annuelles de voitures contribue à l'augmentation des consommations d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur automobile. Selon l'Agence internationale de l'énergie, les SUV sont devenus la deuxième cause d'augmentation des émissions de gaz à effet de serre dans le monde depuis 2010.
Consommation d'énergie Tandis que le nombre de véhicules vendus a diminué dans le monde en 2017 et 2018, la consommation totale de carburant a continué à augmenter, à cause de la proportion croissante de SUV..
En 2019, les voitures de tourisme absorbent presque le quart du pétrole extrait du sous-sol.
Selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) de 2019, les SUV, souvent plus lourds et moins aérodynamiques, ont une consommation de carburant supérieure de 25 % en moyenne mondiale par rapport à une voiture de taille moyenne. Selon Caradisiac, les modèles du marché français consomment de quelques décilitres à plus d'un litre supplémentaire par rapport aux berlines correspondantes, par kilomètre.. Selon L'Automobile magazine, pour une même motorisation, six petits SUV comparés à des berlines de même marque affichent une surconsommation de +9,4 % en moyenne, allant de +4 % à +17 % en extrêmes. Cette surconsommation est sensiblement plus élevée sur autoroute (+15,3 % en moyenne), du fait de l'aérodynamique moins bonne des SUV« Les SUV consomment-ils vraiment plus ? Partie 1 : les petits SUV », L'Automobile magazine, 5 février 2021..
Une étude de chercheurs de l'université californienne de Davis, publiée en avec le soutien de l'AIE, estime que et de 20 % en EuropeL'empreinte écologique des SUV dans le viseur des pouvoirs publics, Les Échos, 5 janvier 2023..
Émissions de dioxyde de carbone
En raison de leur masse et de leur puissance, les SUV émettent davantage de dioxyde de carbone (), un gaz à effet de serre..., aussi bien pour leur fabrication que pendant leur utilisation.
Ainsi, malgré l'Accord de Paris sur le climat de 2015, dans un contexte de tentative de diminuer les émissions de gaz à effet de serre, les émissions européennes de par kilomètre parcouru étaient en hausse en 2017. En France, après de nombreuses années de baisse, les émissions sont remontées : en 2016, en 2017 et en 2018.., d'une part car les motorisation Diesel (moins émettrices de ) sont en perte de vitesse, d'autre part à cause de l'augmentation de la masse moyenne des nouveaux véhicules vendus, les SUV représentant une part de marché croissante : plus d'un tiers des véhicules neufs en Europe début 2018, 40 % des véhicules neufs en France au premier trimestre 2019..
À l'échelle mondiale, en 2019, le directeur de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) indique qu´en passant de 18 % des voitures vendues en 2010 à plus de 40 % des ventes en 2018, les SUV ont été la deuxième source d'augmentation des émissions de dans le monde sur cette période, après le secteur de l'énergie, mais avant l'industrie lourde (aciéries, cimenteries), les poids lourds ou l'aviation. Ainsi, les de SUV en circulation dans le monde en 2018 (contre en 2010) ont émis cette année-là plus de deux fois plus de que la totalité des avions. Ils expliquent à eux seuls la demande supplémentaire de pétrole issue de l'automobile de 2010 à 2018, dépassant . Au rythme de ces huit années, si la mode des SUV se poursuit, en 2040 près de deux millions de barils par jour de plus seront à extraire, annulant totalement les économies d'émissions de gaz à effet de serre permises par de voitures électriques.
Du fait de leur masse et de la puissance de leur moteur thermique, les SUV émettent environ 25 % de de plus que les voitures de taille moyenne.. En 2003, ..
De 2010 à 2018, les SUV ont été la deuxième source d'augmentation des émissions de dioxyde de carbone dans le monde. Fatih Birol, directeur de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), alerte ainsi en 2019 : . Fatih Birol observe ainsi que les SUV ont été la deuxième source de croissance des émissions de au cours des dix dernières années, après le secteur de l'énergie, mais avant l'industrie lourde, les poids lourds et l'aviation. Les de SUV qui roulaient en 2018 dans le monde (contre en 2010) sont souvent plus lourds et moins aérodynamiques, et consomment globalement 25 % d'énergie en plus par rapport à une voiture de taille moyenne. Ils expliquent à eux seuls la demande supplémentaire de pétrole issue de l'automobile de 2010 à 2018, effaçant le bénéfice des efforts faits pour rendre les voitures plus petites et plus sobres (notamment via la voiture électrique, qui par ailleurs n'est pas non plus décarbonée, du fait du mix électrique qui comporte des centrales à charbon). Au rythme de 2019, si la mode des SUV se poursuit, près de deux millions de barils par jour supplémentaires devront être extraits jusqu'à 2040, annulant totalement les économies d'émissions de gaz à effet de serre attendues de de voitures électriques.. L'agence ajoute que ces véhicules sont plus difficiles à électrifier, la batterie nécessaire devant être plus grosse à cause de leur masse.
En , l'Agence internationale de l'énergie (AIE) appelle les autorités à légiférer contre les SUV car ils émettent 20 % de de plus en moyenne que les berlines, du fait de leur masse supérieure ( de plus qu'une berline) et à un design plus imposant, loin de l'optimum aérodynamique, qui entraînent une surconsommation d'énergie. L'AIE relève que 40 millions de SUV ont été vendus dans le monde en 2023, soit 48 % des ventes de voitures neuves ; en Europe, ils ont même dépassé la barre des 50 %. Ils ont émis un milliard de tonnes de gaz à effet de serre en un an, représentant la cinquième source mondiale de , soit plus que l'ensemble des émissions du Japon. Leur prolifération obère une partie de la diminution des émissions de permise par l'électrification du parc automobile. Les 4x4 urbains représentent désormais un quart des voitures particulières actuellement sur les routes dans le monde, contre 5 % seulement pour les voitures électriquesL'Agence internationale de l'énergie appelle à sévir contre les SUV, Les Échos, 29 janvier 2024..
vignette|alt=Le Tesla Model X est un SUV électrique produit par le constructeur américain Tesla Motors depuis 2015.|La Tesla Model X est un véhicule 100 % électrique à sept places du segment SUV produit depuis 2015.
Consommation de ressources La fabrication de ces véhicules lourds pollue et consomme davantage de ressources (matières premières et énergie grise). À raison de de rejetés tous les dépensés., une voiture alourdie possède donc un bilan carbone conséquent dès sa sortie d'usine. Les modèles hybrides apparus (Lexus , Toyota RAV4 et C-HR, Ford …), malgré une consommation diminuée de carburants fossiles, augmentent encore le poids et donc les émissions grises des véhicules.
Ces critiques incluent maintenant les SUV électriques, dont le poids est particulièrement élevé et dont la fabrication consomme une grande quantité de métaux et matériaux critiques..
Réglementation de la pollution À l'origine des pics de pollution, le , directement dangereux pour la santé humaine.Fiche explicative sur les oxydes d'azote, Ministère de l'Écologie (France)., est majoritairement émis par le secteur des transports dont les véhicules automobiles comme les camions sont équipés de moteurs Diesel. Les gouvernements et constructeurs d'Europe , contrairement au Japon, n'accordent pas une importance prioritaire à ce polluant dans la lutte contre la pollution automobile, mais concentrent leur discours sur les émissions de et le réchauffement climatique. Les émissions par véhicule, à vitesses et conditions égales, sont plus importantes dans d'autres pays. Aux États-Unis cela est dû aux voitures plus lourdes et puissantes ; dans certains pays pauvres, cela est dû à des véhicules plus âgés.
Certianes solutions proposées, à l'image de la vignette Crit'air, s'orientent vers une réglementation prenant en compte la puissance du moteur ou la consommation, ce qui permettrait d'en limiter l'utilisation par un effet de seuil financier. Cette réglementation s'appliquerait également aux autres véhicules producteurs de , qu'ils soient à deux ou quatre roues motrices, dans des zones à faibles émissions.
Certains pays taxent les véhicules les plus polluants, et des villes comme Londres réduisent la circulation par une écotaxe à payer au centre-ville quelle que soit la voiture. En France, certaines grandes agglomérations comme Grand Lyon, Grenoble-Alpes Métropole, Clermont Auvergne Métropole, Pays d'Aix, Plaine Commune et Paris souhaitent interdire les centres-villes aux et aux véhicules équipés de vieux moteurs Diesel pour réduire le et les particules fines, une mesure qui pourrait être plus juste que des péages urbains..
En Allemagne, le débat sur la circulation des en ville a été relancé après qu'une Porsche Macan a fauché quatre piétons et renversé un feu de signalisation, à Berlin en 2019.. La ville a déjà interdit l'accès de son centre aux véhicules les plus polluants en 2008 et a ainsi réussi en 2012 à passer sous les niveaux recommandés par les normes européennes.. Depuis, une cinquantaine de villes allemandes ont suivi son exemple.
En 2019 et 2020, les ministres français Bruno Le Maire et Élisabeth Borne annoncent que leur gouvernement compte ouvrir des discussions sur la réglementation européenne concernant les objectifs de réduction des émissions de par les voitures particulières neuves, visant en particulier les SUV. Bruno Le Maire exprime son souhait d'ouvrir . Élisabeth Borne évoque quant à elle l'« absurdité » consistant à moduler le niveau moyen maximal de pour les véhicules les plus lourds en fonction de la masse des véhicules vendus : selon elle, , visant implicitement l'Allemagne..
L'AIE préconise en davantage de réglementations, par exemple sous la forme d'un régime fiscal différent ou de tarifs de parking plus élevés. Le malus au poids adopté en Norvège, en Irlande et en France, va dans ce sens.
Sécurité, conception et accidentologie Sécurité vignette|droite|Selon l'Euro NCAP en 2018, les SUV récents obtiennent tous cinq étoiles , Euro NCAP, .. Ici, le Range Rover Velar. Les SUV sont toutefois plus dangereux pour les piétons et cyclistes que les véhicules plus légers et plus bas.