Pendant la Seconde Guerre mondiale, le port de Bordeaux connaît un bouleversement de son activité. Avant guerre, il était un des principaux ports de commerce français, essentiellement tourné vers ses colonies. Au début de la guerre il devient pendant quelques mois un des principaux ports d'importation pour la France, puis pendant les quelques semaines de l'avancée allemande, le port refuge de la façade atlantique. L'occupation allemande verra l'effondrement de son activité commerciale, conséquence du blocus britannique et de la captation de la production française par le Reich. Le port va alors servir aux importations stratégiques allemandes, principalement le caoutchouc en provenance de l'Extrême-Orient occupé par les Japonais et de base sous-marine d'abord italienne, puis allemande.

Introduction

L’histoire de la Seconde Guerre mondiale constitue, depuis la fin des années 1980, un nouveau terrain de recherches pour la communauté des historiens. L’ouverture progressive des archives offre une nouvelle approche de la période, peut-être plus juste que celle des premiers historiens du conflit puisqu’elle s’appuie sur les documents de l’époque et non plus sur les témoignages postérieurs à la Libération et, de par ce fait, contestables car déformés par le temps et le recul. L’aspect économique de la guerre est encore plus neuf pour les historiens car ces derniers se sont pendant longtemps intéressés, poussés par le grand public, à la collaboration, à la résistance ou à la déportation et assez peu à l’économie.

Un intérêt nouveau pour la dimension économique de la Seconde Guerre mondiale est né chez les historiens à partir de la fin des années 1970. L'historien américain Robert Paxton avait d’ailleurs ouvert la voie à cette étude en accordant au fait économique la place d’importance qui lui revient. Car l’économie joue un rôle essentiel dans une guerre qui se veut totale. La Seconde Guerre mondiale est un ensemble dont les différentes composantes (politique, combats, déportations, résistance, économie) sont liées.

Ainsi dans cette guerre mondiale, les transports ont joué un rôle stratégique. Ils servent autant au transport des troupes que des armes, à celui des matières premières vers les usines ou du ravitaillement vers le front. L’économie française et européenne est bouleversée par les combats, l’occupation, la production de guerre, les réquisitions. Aucun secteur n’est épargné et les transports, parce qu’ils sont au cœur de cette économie des flux, subissent de plein fouet les mutations violentes de la guerre.

Le cas du port de Bordeaux est en cela très significatif des changements survenus au cours de ce conflit mondial. Cette organisation, strictement commerciale depuis la plus haute Antiquité, voit sa fonction remise en question, modifiée pour participer à l’effort de guerre. Les échanges sont adaptés aux nouveaux besoins de la France en guerre puis de l’occupant allemand, avant de céder la place au déploiement de la force des sous-marins de l’Axe. De toutes les structures portuaires, le Port autonome de Bordeaux (PAB) est clairement l’acteur central au cours de l’Occupation, du fait de la mise en sommeil des activités commerciales. Ses archives, riches et soigneusement conservées, sont une source d'information de cette période, complétées par les archives de la Chambre de commerce et d'industrie de Bordeaux. Le PAB devient le point de focalisation de toutes les demandes de mutations liées à la guerre, en provenance du gouvernement de Vichy ou de l’Occupant. Toutefois, ce n’est pas lui qui est à l’origine de ces changements structurels. En tant que gestionnaire des installations portuaires, il en permet la réalisation, mais ce sont bien souvent les autorités politiques et militaires qui les décident. Le port se trouve ainsi au cours de la Seconde Guerre mondiale dans l'interaction permanente entre l’économique, le politique et le militaire.

Le déclin commercial

Le conflit bouleverse l’organisation économique de Bordeaux comme aucun autre événement dans le passé. La mobilisation de 1939 est la première à remettre en cause le fonctionnement du port. Le gouvernement français envisage en effet dès la déclaration de guerre d’utiliser le port pour l’effort de guerre national. Dès le mois de septembre 1939, le personnel du PAB et les installations portuaires sont réquisitionnés par le gouvernement. Cette réquisition est plutôt bien vécue par les ouvriers et le conseil d’administration. La tutelle étatique était déjà très forte au PAB et la réquisition apparaît comme une simple rationalisation du dispositif de défense nationale. La chose est souvent bien différente dans les entreprises du secteur privé qui ressentent parfois la réquisition comme une nationalisation.

Très vite, le port assure des importations utiles à l’industrie de guerre. Des chevaux d’Amérique sont débarqués à Bordeaux et, à partir de janvier 1940, le ministère de la Marine décide de détourner vers ce port l’ensemble des importations d’équidés. Un enclos et plusieurs bâtiments sont construits à l’avant-port de Pauillac-Trompeloup pour accueillir les animaux. Du matériel de guerre et des nitrates, qui entrent dans la composition des explosifs, arrivent à Bordeaux. Entre et juin 1940 , Bordeaux et le Verdon accueillent 70 convois tandis que 66 autres, groupant 343 bâtiments, partent du port pour gagner Casablanca au Maroc. Le trafic commercial reste donc soutenu malgré le conflit, même si celui des passagers s’effondre rapidement.

Ces importations causent bientôt de graves problèmes de stockage. Les hangars sont pleins de marchandises car, si les importations militaires augmentent, la guerre perturbe les réseaux d’échanges. Les sociétés bordelaises ne peuvent plus exporter leur production, notamment vinicole, qui encombre de plus en plus les quais. En outre, les importations de produits destinés à l’industrie restent bloquées à Bordeaux car la SNCF ne peut effectuer leur écoulement. L’encombrement des quais bordelais est tel au printemps 1940 que le gouvernement décide d’imposer une taxe de 4 à 5F/heure sur les marchandises stockées plus de cinq jours.

La situation générale s’aggrave lors de la débâcle de mai et . De nombreux navires se rendant vers les ports de Bretagne et de la Manche sont détournés vers Bordeaux au fur et à mesure que les villes du Nord sont prises par les Allemands. Le trafic connaît une formidable hausse à Bordeaux. Il passe de par semaine à pour la semaine du au . L’embouchure de la Gironde reçoit dans un désordre général des dizaines de navires venus de toute la France. Bien sûr, l’intégralité des importations militaires est orientée vers Bordeaux. La fonction stratégique des transports apparaît alors éclatante au gouvernement français qui, replié dans la ville devenue capitale provisoire, voit passer les bâtiments transportant armes et produits divers destinés aux armées.

Cette pagaille n’est pourtant que de courte durée car, bientôt, tout doit repartir. À partir de la mi-juin, le gouvernement envisage l’armistice. L’armée française ne peut résister et l’économie de guerre est incapable de produire les armes nécessaires, étant donné la désorganisation des flux provoquée par l’invasion allemande. Des soldats en retraite, notamment tchécoslovaques et polonais, quittent Bordeaux à bord de cargos à destination de Casablanca. La ville marocaine a depuis longtemps des liens privilégiés avec elle et reçoit l’essentiel des navires en fuite. Les produits militaires sont réexpédiés vers les colonies nord-africaines ou l’Angleterre pour ne pas tomber entre les mains des Allemands. Les navires se trouvant dans le port de Bordeaux sont chargés de matériel aéronautique, comme le San Diego, de métaux, en particulier les Casamance ou le Sloga. La puissante drague Pierre Lefort est envoyée par le contre-amiral Barnouin, commandant de la marine à Bordeaux, à Casablanca. L’officier sait en effet que la Garonne nécessite des dragages fréquents pour permettre aux navires d’atteindre le port de la Lune (la partie du port située aux abords même de Bordeaux) ; en privant les futurs occupants de la drague, il espère gêner l’exploitation économique du port par les nazis.

C’est enfin de Bordeaux que part, en , une partie des réserves de la Banque de France. Des devises, de l’or, des titres et valeurs sont chargés sur quatre bâtiments qui partent pour le Maroc et le Canada. Le , vingt-sept parlementaires embarquent à bord du Massilia pour le Maghreb. Les derniers navires quittent Bordeaux le , alors que l’Armistice a déjà été signé dans la forêt de Compiègne.

Le port de Bordeaux sous l'Occupation

L’Occupation ouvre un nouveau chapitre de l’histoire du commerce maritime bordelais. Le trafic chute très rapidement à partir de l’été 1940. La situation internationale explique ce rapide déclin. Le port est victime de la double convergence des effets du blocus britannique et du contrôle de l’Occupant. En effet, le Premier ministre britannique, Winston Churchill, entreprend d’étendre à la France le blocus maritime qu’il avait décidé à l’encontre du Reich. L'issue du conflit se joue aussi sur l'économie de guerre où la production et le ravitaillement jouent un rôle fondamental. La Royal Navy est chargée d’empêcher le ravitaillement allemand, en particulier les navires en provenance du Japon et d’Extrême-Orient. Les navires britanniques croisent dans le golfe de Gascogne à la recherche des cargos allemands. Cette lutte pour le ravitaillement déclenche la bataille de l’Atlantique, car Hitler souhaite lui aussi empêcher les importations britanniques de produits américains ou venant de l’Empire.

L’attitude des nouveaux occupants provoque aussi le déclin commercial de Bordeaux. Les nazis interdisent rapidement les exportations françaises, car ils souhaitent exploiter au maximum les ressources de l’Europe occupée. C’est tout le réseau des débouchés de Bordeaux et du Sud-Ouest qui est touché. Le port doit cesser immédiatement ses exportations traditionnelles, en particulier celles de vins et de poteaux de mines vers l’Angleterre.

La ligne de démarcation ne fait qu’aggraver la situation. Elle coupe la France en deux. Hermétique, elle est une entrave infranchissable pour les communications et les échanges économiques. Elle passe quelques dizaines de kilomètres à l'est de Bordeaux (toute la façade atlantique est en zone occupée), coupant la Garonne à Langon.

Bordeaux n’a que peu d’industries, et les importations d’avant-guerre étaient destinées à l’ensemble du Sud-Ouest, alimentant en matières premières les usines jusqu’à Toulouse. La ligne de démarcation coupe la zone économique de Bordeaux en deux, privant ainsi le port de ses débouchés commerciaux. Et c’est l’ensemble de l’économie du Grand Sud-Ouest qui est privée des matières premières indispensables à la production.

La principale victime de ces circonstances d’exception est le commerce colonial. Bordeaux entretenait des rapports importants avec l’Empire français, en particulier le Maroc (ainsi lors de la débâcle, c’est vers Casablanca que se dirigèrent les navires fugitifs). Ce commerce décline rapidement, d’autant que les occupants s’emparent de plusieurs cargos pour leurs propres besoins. Le régime de Vichy souhaite toutefois conserver ses liens avec l’Empire et entend bien user de ses droits commerciaux de puissance désormais neutre. Durant le second semestre de 1940, plusieurs navires font la liaison avec l’Afrique française. Mais le trafic colonial disparaît presque totalement en 1942, malgré les efforts de Vichy. L’amiral Darlan supporte mal le blocus britannique, qu’il considère comme un abus. S’il songe un temps à déclarer la guerre au Royaume-Uni pour défendre l’Empire et les prérogatives de la France sur ses colonies, il y renonce devant le caractère irréaliste de ses ambitions. La situation internationale, politique et militaire va entrainer la quasi-disparition des échanges du port de Bordeaux.