Un radar automatique (ou un radar photographique en québécois) est un dispositif de contrôle routier installé en bord de chaussée qui combine un cinémomètre radar à un système optique d'identification des véhicules excédant la vitesse maximale autorisée.
De tels dispositifs automatisés de contrôle de vitesse sont installés essentiellement dans des cabines sur les routes de quelque soixante-dix états, en particulier aux États-Unis, dans l'Union européenne et au CanadaYvon Larose, Halte au massacre, 30 mars 2006, sur www.scom.ulaval.ca. On les trouve également embarqués à bord de véhicules opérant à l'arrêt dans quelques pays, et même en mouvement en France.
Fonctionnement
Constitué d'une armoire métallique munie de vitres blindées, il contient : un cinémomètre radar (Mesta 210Le radar Doppler Mesta 210 , sur le site de la Sagem fabriqué par la société Sagem pour les radars français de première génération) qui mesure la vitesse instantanée des véhicules par application de l’effet Doppler dans le domaine des micro-ondes en SHF (Super High Frequencies), la plupart en , sur . La deuxième génération Mesta 210C permet de mesurer la distance des véhicules et donc de déterminer quel véhicule parmi plusieurs commet l'infraction. Cette prouesse est due à l'utilisation de la technologie bi-Doppler mise au point par Sagem. La troisième génération est le Mesta 2000Le radar Mesta 2000 , sur le site de la Sagem ; un dispositif de prise de vue (SVR 2000Certificat d’examen du dispositif Positive type SVR 2000 , sur le site du Laboratoire national de métrologie et d'essais (LNE), juillet 2005) fabriqué par la société Positive (rachetée par Sagem) pour les radars français et qui permet de réaliser la prise de deux vues d'un véhicule dont la vitesse a préalablement été déterminée par le cinémomètre auquel il est couplé, d'adjoindre à ces prises de vues les données réglementaires (la vitesse mesurée, la date et l'heure de la mesure) et d'autres données (telles que le numéro de la vue, les références du lieu, l'identification de l'unité qui opère le contrôle, ainsi qu'un commentaire facultatif). Couplé à la caméra numérique haute résolution (Allied Vision…), un flash illumine le véhicule, garantissant un éclairage correct de la plaque d'immatriculation. La dernière génération Vigie-01, beaucoup plus précise, de radars fixes, homologuée en 2010 par la Société Parifex, a pour particularité, à l'aide d'un système laser couplé au système traditionnel Falco-01, d'attribuer une vitesse limite spécifique par type de véhicule (poids-lourds ou véhicules légers) et d'indiquer la voie de circulation du véhicule en infraction.
Selon une publication de l'OMS de 2017, le contrôle automatisé de la vitesse est le moyen le plus efficace de réduire la vitesse.
Radar anti-bruit Les détecteurs acoustiques directionnels, faussement appelés radars antibruits, sont dotés du capteur acoustique de l'association Bruitparif. Ils sont dotés de quatre microphones. Cette technique permet de mesurer l'angle de provenance du bruit le plus fort. Le modèle Méduse est expérimenté à Paris, depuis l'été 2019.. Les radars antibruits existent également au Royaume-Uni., pour une période test de sept mois.
Radar tronçon Les radars tronçons mesurent la vitesse moyenne de chaque véhicule sur un tronçon donné.
Par pays Afrique Maroc Diverses villes du Maroc, sur leurs axes les plus accidentogènes, sont dotées de 522 ..
Union européenne
Le traité de Maastricht a établi en 1992 la compétence de la Communauté pour améliorer la sécurité routière, politique rattachée à la politique commune des transports (article 71 du traité instituant la Communauté européenne modifié par le traité sur l'Union européenne).
Dans l'Union européenne, le transport par route est de loin le plus dangereux et le plus coûteux en vies humaines. Le programme d'action en faveur de la sécurité routière 2003-2010 prévoyait un catalogue de mesures comme le renforcement des contrôles routiers, le déploiement de nouvelles technologies de sécurité routière, l'amélioration de l'infrastructure routière et des actions visant à améliorer le comportement des usagers. L'objectif final était de réduire d'au moins 50 % le nombre des tués à l'horizon 2010. Toutefois, en 2006, il a semblé que l'objectif serait difficile à atteindre European Road Safety Action Programme - Mid-term Review , Document de travail de la Commission européenne, 2006, graphique (voir archive).
Chaque année, 1,3 million d'accidents corporels causent plus de et de blessés. Le coût, direct ou indirect, a été évalué à d'euros, soit 2 % du PNB de l'Union européenne (UE). Certains groupes de population ou catégories d'usagers sont particulièrement vulnérables : les jeunes de ( par an), les piétons () ou les cyclistes (). Les causes de ces problématiques sont : la vitesse excessive, l'inattention et la somnolence, la consommation d'alcool ou de drogues, la non-utilisation des ceintures de sécurité, l'insuffisance de protection, l'existence de points noirs routiers, le non-respect des temps de conduite et de repos pour le transport professionnel, et la mauvaise visibilité.
La Commission a également décidé le Parmi les mesures à inclure figure
L'Union européenne recommande à ces États membres (décision du ), « de veiller à ce que des dispositifs automatisés de contrôle de la vitesse soient employés sur les autoroutes, les routes secondaires et les artères urbaines et veiller à ce que les contrôles soient faits de manière à garantir leur efficacité, c'est-à-dire qu'ils soient effectués régulièrement sur des tronçons où le non-respect est fréquent et entraîne une augmentation du risque d'accidentsEUR-Lex - 32004H0345 - FR ».
Selon ces mêmes recommandations, les doivent être et
Par ailleurs, il est recommandé aux États membres de s'échanger les infractions, pour les résidents en dehors des frontières internesRecommandation de « Recommandation de la Commission du 6 avril 2004 relative à l'application de la règlementation dans le domaine de la sécurité routière »..
Les résultats doivent être évalués tous les deux ans.
Les pays qui ont mis en place ce genre de contrôle sont notamment l'Autriche (79 fixes et , , et )Lire en ligne , sur syroco.inrets.fr, le Royaume-Uni, l'Espagne, la France, la Belgique et les Pays-Bas.
En plus des radars automatiques sur les bords des routes, il existe une décision de la Commission du relative à l'harmonisation du spectre dans la bande de fréquences des en vue de l'utilisation limitée dans le temps par des systèmes radar à courte portée pour automobile dans la Communauté (Journal officiel L 21 du ).
Dans l'Union européenne, le code de la nomenclature des marchés publics définissant les « caméras de contrôle de la vitesse » est le Lire en ligne, sur simap.europa.eu.
Le radar automatique est reconnu comme étant un outil de sécurité routière peu onéreux car pour chaque euro dépensé dans l'installation d'un radar, trois euros sont récupérés en moyenne Violeta Bulc, Safer roads for all - The EU Good Practice Guide , European Commission, sur ec.europa.eu, 2017.
Dans de l'UE, les infractions peuvent être échangées entre les pays membres dans le cadre de la Directive (UE) 2015/413 du Parlement européen et du Conseil du facilitant l'échange transfrontalier d'informations concernant les infractions en matière de sécurité.
On estime à le nombre de radars dans l'UE. La position des présents en France, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Pologne, Luxembourg, Grande-Bretagne, Suède, Italie, Espagne, Portugal et Suisse est diffusée en données ouvertesLire en ligne, Ouest-France..
Autriche En , l'Autriche évalue le lecteur automatique de plaques d'immatriculation. Les photos sont faites sur l'arrière du véhicule, ainsi que sur toute sa longueur. En raison des normes de respect de la vie privée, tous les aspects sont traités par la police, et le nom des personnes ne peut pas être livré à des sous-traitants. Le traitement des films est effectué par des entreprises privées, mais pas l'envoi des contraventions. Le propriétaire du véhicule a la responsabilité de savoir qui conduit le véhicule à tout instant. En pratique, la plupart des propriétaires acceptent d'être le conducteur. Dans le cas d'une entreprise, le directeur doit donner le nom du conducteur. La motivation est faible pour poursuivre les véhicules non autrichiens. Les dossiers d'infractions sont toujours traités manuellement. L'infraction peut être poursuivie pendant six mois maximum, une pellicule de caméra contenant quatre cents photos, plusieurs jours peuvent être nécessaires à son remplissage.
Des conducteurs résidant dans d'autres pays de l'Union peuvent être poursuivisRieg c. Autriche (/00) Non-violation de l'article 6 § 1. La requérante, Gerda Rieg, est une ressortissante allemande née en 1954 et résidant à Laupheim (Allemagne), Lire en ligne, Cour européenne des droits de l'homme..
Belgique Début 2019, la Belgique compte 2 076 radarsLire en ligne, sur www.caradisiac.com..
Espagne L'Espagne compte 750 radars fixes, 543 unités mobile et 127 radar tronçons en 2021..
France
En France, depuis 2003, une directive gouvernementale à l'initiative de Nicolas Sarkozy, ministre de l'intérieur de l'époque, dans le cadre de la sécurité routière généralise les radars automatiques dans le cadre du contrôle-sanction automatisé. Les équipements utilisés sont fabriqués par Morpho (Sagem) et Parifex, et implémentés soit dans un boîtier fixe, soit sur trépied démontable, soit encore embarqués dans des voitures de police ou de gendarmerie spécialement équipées. Un algorithme de reconnaissance de caractère est appliqué aux photographies numériques pour verbalisation.
Les amendes émises en France, pour des véhicules immatriculés en France, sont envoyées au titulaire de la carte grise du véhicule. Ce titulaire peut soit payer une amende minorée, soit désigner un autre conducteur, soit contester la réalité de l'infraction (auquel cas l'intégralité du montant de l'amende devra être laissée en caution et sera gardée si la procédure n'aboutit pas). La procédure de perte de points au permis (pour l'instant seulement si c'est un permis français) est automatique, mais en général beaucoup plus longue à intervenir.
À la fin 2012, il devrait y avoir automatiques le long des routes françaises ( en 2008).
D'après le journal Auto Plus du , automatiques seront en service en 2014 (chiffre qui reste stable) mais une modernisation générale du système se profile : 85 cabines (les plus vieilles et les moins rentables) sont échangées par 45 radars tronçons et 40 « doubles faces » ; 220 « hiboux » remplacés par 110 radars mobiles (Renault Mégane et Peugeot 208), 90 radars de chantiers et 20 radars de feux rouges.
vignette|droite|Un radar de chantier, pouvant être déplacé. Il existe plusieurs sortes de radars : les cabines fixes flashant par l'arrière, par l'avant, les deux, discriminant les camions des voitures, les radars tronçons, ceux de passages à niveau et ceux de feux rouges. Il faut ajouter les nouveaux radars embarqués qui flashent dans le sens de circulation, ceux qui doublent la voiture et ceux qui viennent en face, et ceux de chantiers montés sur remorque.
En 2017, la France compte environ , ainsi qu'entre et dispositifs non équipés d'une caméra mais susceptibles d'en accueillir une. Ces radars factices ne sont pas nouveaux et déjà le sujet apparait dans les médias en 2007 puis revient fin 2013-début 2014, avec les « fausses cabines vides ».
Selon un sondage de Harris Interactive pour RTL et Auto Plus publié en , 64 % des Français estiment que les radars automatiques servent seulement à remplir les caisses de l'État, mais en même temps, la France a une politique d'avertissement des conducteurs, au travers de la signalisation routière.