Yacco est une entreprise française qui produit de l'huile moteur, du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique pour automobile, motocyclette et matériel agricole.
Histoire de l'entreprise
Hispano-Suiza, société-mère En 1904, l’ingénieur suisse Marc Birkigt (1878-1953) fonde à Barcelone la société Hispano-Suiza Fabrica de Automobiles S.A., s’associant à deux hommes d’affaires espagnols, Damian Mateu et Francisco Seix. L’entreprise a pour vocation de produire des automobiles de luxe. La firme décide de s’implanter en France en 1911 – le pays possède alors l’une des plus fortes industries automobiles au monde.
La Première Guerre mondiale met un terme temporaire aux rêves d’expansion de Marc Birkigt, tandis que l’usine Hispano de Bois-Colombes est placée sous le contrôle de Gnome et Rhône.
Malgré ces difficultés, le technicien suisse parvient à imposer à l’armée française de nouveaux types de moteurs d’avion, dont vingt-cinq mille unités environ seront produites jusqu’en 1918. La plus grande partie était sous-traitée par Renault ou Lorraine-Dietrich.
La paix revenue, la société est confrontée à une brusque chute des commandes. L’usine se déploie à nouveau dans le secteur automobile, mais espère également se diversifier dans l’aviation commerciale.
La création d’Omo Les administrateurs d’Hispano souhaitent créer une filiale destinée à la fabrication de machines-outils et à la diffusion d’outillage et d’huiles de graissage. L’OMO (pour Outillage et Machines-Outils) est immatriculée au registre du commerce de la Seine le . L'homme d’affaires Jean Georges Dintilhac (1881-1960) prend la tête de la nouvelle société.
Le développement d’OMO s’avère laborieux. L’industrie française subit une crise préoccupante après 1918. La toute jeune OMO tente de s’imposer dans un contexte difficile, alors que la majeure partie de ses concurrentes, mieux implantées, sont au bord de la faillite.
L’essor des Yaccolines La société concentre tous ses efforts sur la fourniture de lubrifiants, tandis que les activités annexes s’amenuisent très rapidement. L’essor de l’automobile et des transports routiers crée d’importants besoins en huile. Les garages fleurissent au bord des routes. L’aéronautique nécessite également des huiles de qualité, adaptées aux exigences de moteurs de plus en plus performants et sophistiqués tournant à des régimes très élevés. Partenaire privilégié d’Hispano-Suiza, l’OMO diffuse de plus en plus d’huile sous la marque Yacco, le nom ayant été déposé par Jean Dintilhac dès le mois d’ (lequel avait déjà déposé l’appellation « Yaccolines » en ). Reprenant la dernière syllabe de son patronyme, le terme plaît au public par sa consonance américaine.
La société s’expose pour la première fois au Salon de l’auto 1923. Jean Dintilhac commence à tisser des liens avec les constructeurs automobiles, comme Salmson, motoriste de premier plan et fabricant reconnu de moteurs d’avion. Yacco sponsorise un employé de la firme, un pilote amateur. Ce dernier aligne son Amilcar personnelle lors des courses automobiles locales, peinte aux couleurs Yacco, qui remporte quelques succès. Il s'agit de la première fois que Yacco sponsorise un objet de compétition.
L’irrésistible ascension L’entreprise s’agrandit, portant son capital à en . Elle s’installe dans des locaux plus vastes à Courbevoie. Dans le même temps, le conseil d'administration accueille plusieurs membres supplémentaires : Émile Mayen, nouveau président ; Alfred Gerson, nouveau vice-président et Jean Lacoste, tous nommés pour six ans, bientôt rejoints par René Martinat, secrétaire, puis par Pierre Forgeot. Personnalité politique de premier ordre, ce dernier est député de la Marne. Jean Dintilhac conserve néanmoins sa place prépondérante dans l’entreprise.
Démarchant inlassablement les constructeurs, Jean Dintilhac réussit à décrocher des contrats d’exclusivité avec les petites marques nées de la vogue des cyclecars, à l’instar de Benjamin, BNC, Derby, Amilcar ou Vinot & Deguingand. Magnat-Debon appose un autocollant sur les réservoirs de ses motos : « graissage Yacco exclusivement ». Jean Dintilhac se heurte en revanche , Peugeot, Lorraine-Dietrich ou Hotchkiss, qui refusent tout partenariat avec la firme.
Le chiffre d’affaires est grandissant, ainsi, dès , Yacco envisage d’installer un nouveau site de production moderne à Rouen. Jean Dintilhac entame à la fin de l’année des pourparlers avec André Citroën, qui se fournit pourtant chez le concurrent Mobil. Le Quai de Javel a le vent en poupe et Yacco fonde de grandes espérances sur un partenariat avec l’enfant terrible de l’industrie automobile française.
L’apogée vignette|320x320px|Affiche pour les huiles Yacco de 1927. En , la firme change de dénomination sociale. L’appellation OMO disparaît définitivement, s’effaçant devant la nouvelle « Yacco SAF » (pour Société Anonyme Française). Une seconde augmentation de capital intervient en . Le siège social est transféré au numéro 44, avenue de la Grande-Armée dans le de Paris. La même année, une nouvelle usine est inaugurée à Aubervilliers. En , Louis Birkigt, le fils de Marc, entre au conseil d’administration.
Voisin adopte définitivement les huiles Yacco, ainsi que Donnet-Zédel. Les huiles Yacco-Donnet et Yacco-Voisin sont distribués par l’intermédiaire des agents de la marque. En 1929 l’Alfa Romeo 6C 1750 de Giuseppe Campari, lubrifiée par Yacco, remporte les Mille Miglia.
Les Voisin des records du monde Anticonformiste, Gabriel Voisin est sans contexte l’une des personnalités les plus en vue du tout-Paris des années folles. Il compte parmi ses intimes Rudolf Valentino, Mistinguett ou Le Corbusier, qui roulent bien souvent en Voisin. Dès 1925, les atypiques automobiles sont les premiers véhicules à inaugurer les records de vitesse organisés par Yacco sur l’anneau de Montlhéry, avec une modeste quatre-cylindres habillée d’une carrosserie profilée.
vignette|gauche|Voisin des Records 1927, au Festival automobile international 2017. Cette voiture tourne entre le et le , battant « sept records du monde », nous précise la publicité. Plus ambitieuse est la huit-cylindres qui lui succède, engagées sur l’anneau du au . Elle roule durant vingt-quatre heures à une moyenne , décrochant le record de l’heure à . Deux redoutables douze-cylindres lui succèdent. La première remporte à nouveau 19 records dans sa catégorie, la seconde est une simple voiture de série qui parcourt plus de kilomètres du 7 au .
Gabriel Voisin, épris de solutions techniques originales, ne commercialise que des moteurs sans soupape, à l’instar de Panhard ou de Peugeot pour ses modèles les plus luxueux. Plus silencieux et plus souples, les moteurs sans soupapes pâtissent en revanche d’une consommation d’huile astronomique, de l’ordre d’un demi-litre aux 100 kilomètres. Le sillage de la voiture s’accompagne d’un inévitable panache bleu. L’emploi d’une huile de qualité s’avère donc primordial pour la longévité de la mécanique. Les moteurs classiques vont toutefois réaliser de gros progrès et définitivement supplanter les sans-soupapes à la fin des années 1930.
Les exploits de la Rosalie Au début des années 1930, Yacco subit une suite de déconvenues avec ses principaux clients, en proie à de graves difficultés financières : les accords avec Amilcar, Donnet ou Voisin sont tous résiliés. Depuis quelques années déjà, Jean Dintilhac courtise André Citroën, toujours sous contrat avec Mobiloil. Un taxi B14 a été testé sur une longue période avec de l’huile Yacco : il a été prouvé après démontage une moindre usure de ses principaux organes mécaniques. Jean Dintilhac obtient de Citroën un châssis C6 F afin de tenter une nouvelle série de records sur l’anneau de vitesse de Montlhéry. Plutôt hermétique à ce genre de manifestation, André Citroën avoue une nette préférence pour les longs raids routiers, à l’instar des fameuses croisières. Il faudra toute la persuasion de César Marchand, ancien pilote des Voisin des records, pour le convaincre de participer à cette aventure.
Achetée par Yacco au début de l’année 1931, la C6 F est acheminée dans l’atelier de César Marchand à Issy-les-Moulineaux où elle reçoit une carrosserie profilée en aluminium. L’équipe comprend plusieurs pilotes qui se relaieront tous les 500 kilomètres : Raphaël Combette et Louis Leroy de Présalé, outre César Marchand et son frère Julien. Cette C6 F très spéciale concourt dans la catégorie D, réservée aux véhicules de cylindrée comprise entre et . Baptisé « Rosalie », le bolide s’élance le pour ne s’arrêter que le . Rosalie I pulvérise quatorze records internationaux, en roulant à de moyenne durant 222 heures, 38 minutes et 56 secondes.
Encouragé par ce succès, Jean Dintilhac achète un châssis de la nouvelle C6 G, tout de suite préparé dans la même perspective. Rosalie II va rouler pendant cinquante-quatre jours, du au , avant de casser son pignon de distribution en Céloron. Elle inscrit à nouveau une multitude de records à son actif, franchissant la barre des kilomètres au bout de quarante jours, à une vitesse moyenne de . Rosalie II est de ce fait la première automobile française à battre une telle distance à une vitesse aussi élevée.
André Citroën, jusqu’alors très réservé sur l’initiative de Yacco, exulte au regard de ces résultats prometteurs. Il déclare à la presse vouloir offrir une prime de francs à qui pourrait battre Rosalie II avant le . Un défi impossible à relever en un délai aussi court, ce que le maître du Quai de Javel sait pertinemment. Construite sur la base de la nouvelle 15 Légère, la Rosalie III entre en piste le . Puis la Rosalie III est rebaptisée Rosalie V, le numéro IV ayant été attribué entre-temps à la petite Rosalie. La Rosalie V continue à engranger les records, détrônant à plusieurs reprises ceux établis par la Voisin deux ans plus tôt.
La Petite Rosalie entre dans la légende vignette|Reconstruction de la Petite Rosalie, lors du salon Epoq'Auto 2012. La Rosalie IV apparaît comme la plus illustre représentante de la lignée. Elle reprend le châssis 8 CV le plus modeste de la gamme Citroën et concourt de ce fait dans la catégorie F. L’engin s’élance sur la piste de Montlhéry le pour ne s’arrêter que le . Durant 133 jours, la frêle Citroën aura parcouru près de kilomètres à plus de de moyenne, surveillée par cinq commissaires de piste et huit chronométreurs de l’ACF. Le , elle est contrainte de s’arrêter durant six heures, à cause d’une forte chute de neige. Le temps continuant à s’écouler, elle rattrapera son retard grâce à la dextérité de ses pilotes. Un exploit savamment préparé par l’équipe de César Marchand.
Comme pour les précédents records, la voiture doit transporter dans son coffre une multitude de pièces de rechange, comme le décrivent les inventaires exhaustifs de l’époque : quarante bougies, trois soupapes, quarante-et-un segments, une roue de secours, trois graisseurs, trois Durit d’essence, deux colliers de serrage, deux pompes à essence, un support avant de moteur, six Durit de radiateur, deux courroies de ventilation, six charbons de dynamo, une rampe à huile, un étrier de ressort, deux ferrures d’amortisseur, un amortisseur complet, deux ampoules de phare et leur verre, dix-neuf lames de ressorts, une clavette demi-lune de soupape et trois linguets de distributeur.
Le phénomène Rosalie s’amplifie au fil des semaines. Devant ce succès croissant, André Citroën fait alors preuve d’un certain optimisme, incitant César Marchand à viser tenter le cap des kilomètres.
Retombées publicitaires