thumb|Renault TN6A, 1932. vignette|upright=1.2|Un TN à l'arrêt, en 1950.
Les Renault TN sont des autobus dont les châssis fabriqués par Renault à partir de 1931 ont été livrés à différentes villes de France, dont Paris surtout, mais aussi Lyon et Marseille.
À Paris, ils étaient carrossés par les ateliers de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Les caisses étaient constituées d'une ossature en bois et d'un habillage en tôle d'aluminium vissée.
Le moteur des Renault TN était placé à l'avant du véhicule en porte à faux de l'essieu avant : les TN4 avaient un moteur à 4 cylindres et les TN6 un moteur à 6 cylindres. Tous avaient des roues arrière jumelées.
Durant la Seconde Guerre mondiale, en raison de la pénurie de carburant, ils furent équipés d'un gazogène ou, plus souvent, d'un vaste ballon souple logé dans une énorme carène fixée sur le toit pour l'utilisation du gaz de ville non comprimé.
Les premiers TN4 TN4A vignette|upright=1.4|Autobus Renault TN4A, avec le capot et la calandre d'origine, 1931. Ni pare-brise, ni portières.
La série TN4A fut mise en service à partir d', à raison de à deux agents (un conducteur et un receveur) et destinés à la banlieue, à un seul agent assurant la double fonction de conducteur et de receveur.
Ces autobus apparaissent d'emblée beaucoup plus confortables que les Schneider H et Renault PN qui les ont précédés. Ils sont les premiers à abandonner d'origine les bandages pleins en caoutchouc, au profit de pneumatiques gonflés à haute pression, une révolution pour l'époque pour le confort des voyageurs. Le conducteur, lui, doit se contenter d'un classique poste de conduite sous auvent, qui ne comporte encore ni pare-brise ni portières. Les modèles à plate-forme ouverte, destinés à la ville, n'avaient pas de phares à l'origine, mais de simples feux de position fixés sur le tablier. Ceux à un seul agent, destinés au service de banlieue, entièrement fermés, étaient surnommés « cages à poules ».
La boîte de vitesses était à quatre rapports non synchronisés. Le moteur d'origine, à quatre cylindres, qui développait à , se révéla fragile à l'usage. Tous les TN4A furent modernisés en 1936 pour devenir la série TN4B, abandonnant le capot et la calandre d'origine. Sauf reconstitution, il n'existe donc plus d'autobus TN4A ailleurs que sur des photographies..
Les TN6
1932 : Renault TN6A 1934 : Renault TN6C Dans les années 1930, pour compenser la disparition progressive des tramways urbains parisiens, la STCRP procède à un développement de sa flotte d'autobus.. Entre 1932 et 1934, elle commande aux usines Renault, équipés avec essieux et moteur sur lesquels elle monte diverses caisses à plate-forme ouverte ou fermée.
La STCRP, réunie à la CMP en 1943, puis la RATP à partir de 1949, exploitent trois modèles de TN6, le premier alimenté en essence, les deux autres en carburant ternaire. Certains seront diésélisés au cours des années 1950, portant la puissance du moteur à .
TN6A En 1932, la STCRP commande aux usines Renault équipés avec essieux et moteur à essence six cylindres développant à .
Les ateliers de la STCRP conçoivent une caisse en trois parties. Le poste de conduite est séparé du reste de l'autobus ; dépourvu de portières, il laisse le conducteur exposé au vent et aux intempéries. Le compartiment voyageur est divisé en deux classes comprenant pour la seconde classe et pour la première. La plate-forme arrière est prévue pour accueillir , pour un total de .
L'exploitation est assurée par deux agents, les voyageurs montent par la plate-forme arrière, fermée par une chaîne, sur laquelle se tient le receveur, qui vend et oblitère les billets, et donne le départ grâce à une chaîne reliée à une cloche dans le poste de conduite. Au cours des années 1948-1950, le poste de conduite est « vestibulé » : il reçoit donc un pare-brise et des portières.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'Armée française réquisitionne les TN6 les plus récents, ainsi que leurs chauffeurs de la STCRP..
À la création de la RATP, en 1949, ces véhicules continueront leurs services, jusqu'à la réforme des derniers modèles en 1969.
TN6C La STCRP, satisfaite de la première série en exploitation., passe commande en 1934 de TN6C équipés, très proches du châssis des TN6A.
La différence touche principalement la motorisation des véhicules qui accueillent un moteur Renault en ligne développant à , alimenté par un carburant "ternaire" fait d'un mélange d'un tiers d'alcool, un tiers de benzol et un tiers d'essence, à l'odeur particulière.
Les caisses seront toujours réalisées dans les ateliers de la STCRP.
TN6C1 thumb|upright|Autobus TN6C1 à un seul agent, dit . Sur les châssis TN6C équipés, 90 reçoivent un aménagement pour la banlieue et service à agent seul. La nouveauté réside dans la caisse qui est intégralement fermée à l'époque où les premiers TN6A ont un poste de conduite exposé aux intempéries et une plate-forme arrière ouverte. Cette conception leur vaudra le surnom de . La montée et la descente des voyageurs se fait par une porte latérale à l'avant sur le côté droit du véhicule pour permettre une exploitation à agent seul, où le conducteur est aussi receveur. La plate-forme arrière est vestibulée et dispose d'une simple porte de secours.
Ces véhicules offrent : et 34 debout (strapontins relevés), la classe unique ayant été instaurée depuis 1932.
Les TN6C1 seront réformés en 1959.
TN6C2 160 des TN6C équipés reçoivent une caisse similaire à celle de la première génération avec plate-forme arrière et service à .. Ces véhicules accueillent (classe unique), offrant assises et 17 debout.
La différence avec la première génération est surtout esthétique, avec des roues « artillerie » à branches en étoile et un pare-brise agrandi.
Les TN6C2 seront réformés en 1969 en même temps que les TN6A.
Caractéristiques TN6ATN6CTN6ATN6C1TN6C2LongueurLargeurHauteurEmpattementPorte-à-faux avantPorte-à-faux arrièreRayon de braquageMasse à videP.T.A.C.*Capacité assis + debout = maxi 50 17 /16 /17 plate-forme 54 20/34 strapontins relevés (classe unique) 51 34/17 (classe unique)Portes1 arrière1 à l'avant côté droit + 1 de secours sur la plate-forme fermée à l'arrière1 arrièreHauteur du plancherMoteurs / / Transmission Boites de vitessesboîte 4 rapportsFreinSuspension Direction Années de production1932 -1934 -
Motorisations ModèleConstructeurTypeCylindréePuissance fiscalePuissance réelleCapacitéObservations - ParticularitésTN6ARenaultavant à EssenceTN6C à Fonctionnement au carburant ternaire (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence).
Commercialisation LieuxExploitantModèlePortesMotorisationNombreNuméros de parcMises en serviceDéclassementObservations - Particularités ParisSTCRP puis RATP après 1949TN6A167 ch essence77019321969TN6C11 + 1 de secours)67 ch carburant ternaire9019341959TN6C211601969TotalTN6A et TN6C/1020
Matériel préservé LieuEntitéModèleNombreNuméros de parcObservations - Particularités ChellesAMTUIRTN6A42515 ; 2563 ; 2573 ; 2720.TN6C116284TN6C252728 ; 2759 ; 2788 ; 2806 ; 2883 LilleAMITRAMTN6A12338.Réformé en 1962 pour devenir véhicule publicitaire - Préservé en 1984 Rénové en état de fin de carrière - Statique WissembourgAssociation Autocars Anciens de FranceTN4F13132Exposé au Conservatoire des Transports de Wissembourg
Les TN4 plus récents TN4C La petite série des TN4C, fabriquée en seulement , est contemporaine des TN6C, dont elle reprend la calandre dépourvue de barreaux, laissant visibles les ailettes du radiateur. Les roues de cette série sont de type artillerie.
TN4F vignette|upright=1.2|Autobus Renault TN4F, 1935.
La série TN4F est mise en service en 1935, en . BV non synchronisées, à tambour à commande mécanique, . Reconnaissable extérieurement à sa calandre à barreaux verticaux et ses roues « artillerie » en fonte moulée, à jante démontable, elle bénéficie d'un moteur plus résistant que celui de la série A, qui connaissait beaucoup d'avaries.
Ces autobus, longs de et larges de , ont une masse à vide de et en charge .
Leur moteur à de à fonctionnait au carburant ternaire, (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence) à l'odeur particulière.
Comme les TN6, les TN4F sont réquisitionnés avec leurs chauffeurs de la STCRP en 1939-1940.
TN4B Dans sa lancée, en 1936, la série TN4A reçoit de nouveaux moteurs semblables à ceux des TN4F et prend le nom de TN4B, avec la calandre à barreaux verticaux des TN4F. Les TN4A et TN4B sont reconnaissables à leurs roues en tôle d'acier emboutie..
Comme les autres séries récentes de TN, les TN4B2 sont réquisitionnés avec leurs chauffeurs de la STCRP en 1939-1940. Les TN4 plus anciens (modèle 1934) sont transformés en véhicules de ravitaillement en viande pour l'intendance militaire. anciens sont transformés entre et le printemps 1940, par la STCRP, la CIWL et la SCOA de Poissy..
TN4H vignette|upright=1.4|Renault TN4H, 1936.
La série TN4H est livrée à partir de 1936, en , dont 410 à plate-forme arrière ouverte, destinés à Paris, les autres à plate-forme fermée et ouverture latérale ou arrière, destinés à la banlieue. La caisse pouvait être réalisée par la STCRP, ou bien par des ateliers indépendants, comme MGT (Millon-Guiet-Tubauto) ou CIV (Carrosserie industrielle de Versailles).
La série TN4H se distingue des précédentes par son architecture à cabine avancée et ses cinq fenêtres latérales dont les coins supérieurs sont arrondis. L'espace réservé aux voyageurs est plus vaste et la suspension plus souple. Leur longueur est de et leur masse à vide de .
Le moteur à de à fonctionnant au carburant ternaire (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence) est le même que celui des TN4F, ainsi que la boîte à .
vignette|upright=1.2|Renault TN4H équipé pour l'utilisation au gaz de ville non comprimé, durant la Seconde Guerre mondiale.
Ces autobus offraient plus de places assises que les précédents, mais le nombre de voyageurs, fixé à 50, restait inchangé.
Comme les autres séries récentes de TN, les TN4H sont réquisitionnés avec leurs chauffeurs de la STCRP en 1939-1940. Durant la Seconde Guerre mondiale, la plupart d'entre eux furent équipés de ballons pour l'utilisation au gaz de ville. Ils furent vestibulés, comme tous les autres TN, juste après la guerre, lorsque la RATP remplaça la CMP. Les derniers TN4H sont restés en service jusqu'en 1971..
Notes et références
Bibliographie Du Brillié-Schneider au Saviem Confort, R.A.T.P. relations extérieures, 1976. .
Catégorie:Autobus Renault