Union est une station de métro sur la ligne 1 Yonge-University à Toronto, en Ontario, au Canada. Elle a ouvert en 1954 comme l'une des douze stations originales de la première phase de la ligne Yonge, la première ligne de métro au Canada. Elle était le terminus sud de la ligne jusqu'à l'ouverture du tronçon University en 1963, et est aujourd'hui le point d'inflexion de la ligne en forme de U. Avec la station Spadina, c'est l'une des deux stations ouvertes la nuit pour accueillir les lignes de tramway de nuit.
La station Union est située sur Front Street, entre les tronçons Yonge et University de la ligne de métro. Elle porte le nom de la gare ferroviaire et du terminus d'autobus régional du même nom, auxquels elle est directement reliée. Elle dessert toutes les lignes de train et bus correspondants de GO Transit, ainsi que les trains interurbains de Via Rail Canada (y compris le train Maple Leaf à destination de New York). Elle est reliée à l'Union Pearson Express (UPX), une liaison ferroviaire dédiée à l'aéroport international Pearson de Toronto. Il s'agit de la seule station de métro qui dispose d'une connexion directe avec les services de Via Rail.
Sur la base de la grille de rues de Toronto, Union est la station de métro la plus au sud et la plus proche du lac Ontario. Toutefois, si l'on se réfère aux directions standard de la boussole, les stations Kipling et Islington sont plus au sud. Elle accueille environ 100 000 personnes par jour, ce qui fait la quatrième station la plus fréquentée du système, après Bloor-Yonge, St. George et Sheppard-Yonge, et la plus fréquentée par une seule ligne. À côté de la station de métro se trouve une boucle terminale souterraine pour les lignes de tramway 509 Harbourfront et 510 Spadina.
En 2007, la station est devenue le premier endroit de la TTC où les cartes Presto pouvaient être utilisées, dans le cadre d'un essai. Le service Wi-Fi est disponible dans cette station depuis 2014.
Situation sur le réseau Établie en souterrain, la station Union de la ligne 1 Yonge-University, précède la station St. Andrew, en direction du terminus Vaughan Metropolitan Centre, et elle est précédée par la station King, en direction du terminus Finch..
Histoire Début de construction 200px|vignette|Lancement officiel de la première pile du premier métro de la TTC 200px|vignette|Rue Front à Toronto, excavée en 1950 pour le nouveau métro Les travaux de la station de métro Union ont débuté le par une cérémonie animée par Monty Hall (plus tard connu sous le nom de Let's Make a Deal) et retransmise en direct par toutes les stations de radio locales. Au plus fort de la cérémonie, le lieutenant-gouverneur de l'Ontario, Ray Lawson, est monté à l'intérieur d'un marteau-pilon et a actionné le levier qui a mis en place le premier pieu vertical. Des ouvriers ont ensuite pris le relais pour poursuivre le travail pendant que les invités officiels se rendaient à l'hôtel Royal York.
La station Union et le tunnel ont été construits selon la méthode de la tranchée couverte. La rue Front a été creusée sur plusieurs pieds avant qu'un tablier en bois ne soit placé au-dessus pour permettre le trafic, y compris le tramway Yonge, de revenir pendant que les travaux se poursuivaient sous la rue. La structure en béton de la station a été construite dans l'espace situé entre la gare Union et l'hôtel Royal York. Une fois le toit en place, la rue située au-dessus a pu être remplie et asphaltée, et les ouvriers sont partis poser les voies et mettre la dernière main avant l'ouverture.
Pour la construction du métro de Toronto, la tranchée couverte a été préférée au forage de tunnels parce qu'elle était moins coûteuse, mais elle limitait l'emplacement des stations et des voies. L'expropriation des propriétés du centre-ville étant très coûteuse, la Commission de transport de Toronto, ne pouvait pas construire que sous les rues Yonge et Front. Cela limitait la taille de la station, qui devait soit s'insérer entre les bâtiments sous l'emprise de la rue, soit nécessiter des travaux coûteux pour consolider les structures tout en passant sous les bâtiments. La TTC et la ville de Toronto devraient payer pour cette décision de conception, bien que l'emplacement de la station Union par rapport à la gare ferroviaire rende l'expansion plus faisable.
Mise en service 200px|vignette|Inauguration du métro de Yonge Street, le maire de Toronto, Allan Lamport, et le premier ministre de l'Ontario, Leslie Frost Le mardi , à 11h30, le métro Yonge est inauguré avec enthousiasme. Le premier ministre de l'Ontario, Leslie Frost, s'adresse à la foule à la station Davisville et, en compagnie du maire de Toronto, Allan Lamport, appuie sur l'aiguillage qui modifie le signal permettant au premier train officiel d'entrer dans la station et de prendre en charge les plus de 600 invités. Ce train a quitté la station Davisville à 11h50 et est arrivé à Union à 12h10 exactement. Les invités, ainsi que d'autres personnes d'un deuxième train de débordement qui est arrivé peu après, ont quitté la station pour l'hôtel Royal York, et la station de métro Union a officiellement ouvert ses portes au public à 13h30.
La station Union a ouvert ses portes en tant que terminus de la ligne de métro Yonge, et elle partageait de nombreuses caractéristiques de conception avec les onze autres stations de la ligne. Les murs de la station étaient recouverts des mêmes carreaux de Vitrolite brillants que ceux des autres stations, avec des carreaux à fond jaune (comme ceux des stations St. Clair, Bloor et Dundas), et des lettres et garnitures rouges (comme celles des stations Summerhill et College). Le nom de la station « Union » a été gravé au jet de sable sur les murs et les garnitures dans la police de caractères uniques de la TTC, inspirée de Gill Sans.
Comme l'autre station terminale, Eglinton, la station Union disposait d'un seul quai central, avec des voies de part et d'autre. Les trains arrivant à la station utilisaient une liaison à l'est de la gare pour accéder à l'un ou l'autre des quais pour les correspondances et les rebroussements. En raison de la courbe prononcée qui existait entre les stations King et Union, les voies de croisement ont dû être construites à un angle plus doux, ce qui signifiait que les cœurs de croisement normaux ne fonctionneraient pas au centre du losange de croisement. La TTC a donc installé un croisement à cœur double, qui pouvait être réglé pour une voie ou l'autre, en fonction de l'alignement des aiguillages d'entrée.
Des escaliers réguliers et un escalier mécanique menaient du quai à une mezzanine, où une seule zone de perception accueillait les clients. Une seule cage d'escalier menait à une zone d'entrée avec deux séries d'escaliers menant au côté sud de la rue Front, juste à l'est des portes d'entrée de la gare Union.
La station Union bénéficiait également d'une connexion directe avec la gare Union, située immédiatement au sud. La gare et la station étaient reliées par un tunnel qui commençait par une rampe près du palier au bas des escaliers menant entre la station et le côté sud de la rue Front. Les passagers descendaient cette rampe, puis tournaient vers le sud, passant sous les douves de la gare Union et remontant par un escalier régulier et un escalier mécanique dans ce qui est aujourd'hui le hall des arrivées de Via Rail.
Les besoins de l'époque Bien que les douze stations originales du métro Yonge ait été louées pour leur sensibilité fonctionnelle moderniste, il ne fait aucun doute que la station Union, comme le reste du métro, a été construite modestement. À l'époque, la quasi-totalité du côut de la construction du métro a été financée par les recettes de tarification, par opposition aux subventions publiques. Bien que 67 millions de dollars aient été dépensés pour la construction de la ligne, les ressources de la TTC étaient limitées, et aucun argent n'a donc été dépensé pour des « fioritures » telles que des voies express ou des quais plus larges.
En outre, les besoins de la station à l'époque n'étaient pas considérés comme très importants. Certes, la station Union était une destination majeure, desservie par des trains de passagers en provenance de Montréal, Vancouver, New York et Chicago, mais elle n'était pas le centre de banlieue qu'elle est devenue dans les années 1970, et encore moins le nœud de transport régional qu'elle est aujourd'hui. En outre, l'emplacement d'Union à l'angle de Bay et Front le plaçait à l'extrême sud du centre-ville de Toronto, loin des immeubles de bureaux de la rue King où la plupart des passagers devaient se rendre. La rue Front était davantage un quartier d'entrepôts, avec une seule ligne de tramway reliant la station aux quais de traversier et aux terrains portuaires de Toronto. La station Union n'était pas Eglinton, où la TTC s'attendait à ce que la plupart des passagers se dirigent vers les autobus de banlieue et les trolleybus pour poursuivre leur voyage vers leur domicile. Union était un appendice du métro de centre-ville, où la plupart des passagers étaient déjà descendus pour se rendre au travail.
Tronçon University vignette|200px|Le premier ministre ontarien Robarts inaugure le tronçon University du métro de Toronto, le 28 février 1960. Dans les années qui suivent, cette évaluation semble se vérifier, car la fréquentation des chemins de fer canadiens chute en raison de la concurrence de l'avion et de l'automobile privée. Même le statut de gare terminale d'Union commence à être remis en question. À la fin des années 1950, des propositions ont fait surface pour prolonger le métro à partir d'Union pour joindre une ligne de métro transversale opérant le long de la rue Bloor. Le , le premier ministre de l'Ontario, Leslie Frost, a de nouveau appuyé sur le levier pour lancer officiellement la construction du tronçon University, qui a ouvert ses portes au public le .
L'ouverture du tronçon University signifiait que le nouveau terminus était la station St. George. Cette station était également approchée par une courbe prononcée, ce qui a conduit la TTC à reprendre les voies de croisement spécialisées à Union et à les réaffecter à l'est du nouveau terminus. Une seule liaison a cependant été mise en service, à laquelle on accède en inversant les trains sur les voies du nord (en direction de St. George) et en sortant sur les voies du sud (en direction d'Eglinton). Cette liaison est encore utilisée pour des trajets courts occasionnels. Ces trajets courts sont devenus beaucoup plus fréquents à partir du , lorsque la TTC a mis fin au service après 21h45, du lundi au samedi, et toute la journée le dimanche et les jours fériés, en raison de la faible fréquentation du tronçon University. Cette configuration s'est poursuivie jusqu'à l'ouverture du tronçon Spadina le .
Le tronçon University comportait également une voie de garage entre les stations St. Andrew et Union, accessible depuis les deux voies de services des deux stations, et utile à la fois comme croisement et pour garer un train hors service jusqu'à ce qu'il soit nécessaire sur la ligne. La TTC a utilisé cette voie surtout dans les années 1980, pour combler les lacunes pendant les heures de pointe et pour faire passer les trains avant les foules quittant le Skydome après les grands événements.
Connexions avec la gare et le Toronto souterrain 200px|vignette|Royal Bank Plaza a été le premier bâtiment commercial à avoir un accès direct à la station de métro.