L’Aston Martin AMR-One est une voiture de course conçue et développée conjointement par le préparateur automobile Prodrive et l’écurie britannique Aston Martin Racing pour répondre au règlement des Le Mans Prototype (LMP) de l'Automobile Club de l'Ouest (ACO).
Elle est initialement inscrite en catégorie LMP1 pour participer à la saison 2011 du championnat Intercontinental Le Mans . Après un premier forfait aux 12 Heures de Sebring, elle court les 6 Heures du Castellet, première manche des Le Mans où, malgré un weekend de course difficile, elle franchit la ligne d'arrivée non classée. Au mois de mai, l'écurie britannique préfère déclarer forfait pour les kilomètres de Spa et se concentrer sur la préparation des 24 Heures du Mans. Mais durant les différentes séances d'essais, les deux châssis britanniques se montrent incapables d'enchaîner les longs relais sans rencontrer de problèmes liés au moteur. En course, les deux AMR-One ne bouclent que deux et quatre tours avant d'abandonner. À la suite de ce dernier acte, les dirigeants d'Aston Martin Racing préfèrent engager la Lola B09/60-Aston Martin pour les manches restantes de l'Intercontinental Le Mans Cup.
L'année suivante, Aston Martin Racing se retire de la catégorie LMP1, abandonne définitivement le développement de l'AMR-One et se concentre sur la catégorie GTE au profit de l'Aston Martin V8 Vantage GTE. Néanmoins, le châssis de l'AMR-One connaît un second souffle avec l'écurie française Pescarolo Team qui l'utilise pour fabriquer sa Pescarolo 03, en vue de la saison 2012 du championnat du monde d'endurance FIA. L'entreprise DeltaWing Racing Cars l'utilise également pour la fabrication de la DeltaWing, un prototype innovant qui génère une très faible traînée aérodynamique. Elle est engagée dans le cadre du aux 24 Heures du Mans 2012.
Création du prototype Un prototype maison L’Aston Martin AMR-One est conçue sur les bases du nouveau règlement de l’Automobile Club de l'Ouest. Elle succède à la Lola B09/60-Aston Martin et s’inscrit dans l’objectif de pouvoir rivaliser avec les voitures diesel engagées par Audi Sport et Peugeot Sport.
Le développement du prototype commence à l’automne 2010 et se termine en et, contrairement à l’ancien modèle dont le châssis était développé avec Lola, le nouveau prototype de la firme britannique est entièrement conçu par Aston Martin. Le développement de la partie aérodynamique est dirigée par Marek Reichman, designer en chef d’Aston Martin, en coopération avec la société Totalsim. Le moteur est quant à lui développé par Phil Morgan associé à Jason Hill, dirigeant la partie moteur chez Prodrive. Les deux hommes, en accord avec George Howard-Chappell et David Richards, font le choix audacieux d’un moteur six cylindres en ligne essence turbocompressé (un seul turbo) d’une cylindrée de . Ce choix inhabituel d'architecture moteur pour une voiture de compétition provoque un grand étonnement de l’ensemble des acteurs de l’endurance. Pour Henri Pescarolo, propriétaire et créateur de Pescarolo Team, il est trop audacieux : . Mais pour Georges Howard-Chappell, le choix d’un moteur turbocompressé est la meilleure solution : . Selon Jason Hill, le moteur est démarré pour la première fois au mois de janvier et développe environ , mais selon Howard-Chappell, la puissance du moteur ne dépasse pas les .
L’aérodynamique de la voiture est étudiée à l’aide de logiciels de mécanique des fluides numérique. L’équipe de Prodrive utilise le nouveau logiciel PTC Creo, lancé à la fin de l’année 2010. Le module est utilisé pour concevoir le châssis, le moteur et les systèmes d’interface entre le pilote et la voiture. Une imprimante 3D est également utilisée pour différents tests, notamment l’écoulement du flux d’air.
Aston Martin prévoit l’engagement de l’AMR-One en compétition sur une durée de trois ans. Le partenariat avec le pétrolier américain Gulf en cours depuis 2008 est renouvelé jusqu'à la fin de l’année 2012. En conséquence, l’Aston Martin AMR-One arbore donc une livrée aux couleurs du pétrolier.
Aspects techniques Fondée sur la nouvelle réglementation de l’ qui entre en vigueur à partir de 2011, l’Aston Martin AMR-One présente de nombreuses différences avec sa devancière, comme le choix d’un cockpit ouvert destiné à gagner du temps dans les arrêts aux stands lors du changement de pilote. Le pilote peut, en outre, enlever lui-même les films de protection transparents sur son casque () alors que cette manœuvre est impossible lorsque la voiture est munie d’un pare-brise.
L’Aston Martin AMR-One est propulsée par un moteur essence 6 cylindres en ligne turbocompressé (un seul turbo) d’une cylindrée de . Il est conçu sur l’idée du et est doté d’une injection directe. Une armature en acier est ajoutée sur le moteur à l’arrière de la voiture pour augmenter la rigidité de l’ensemble châssis-moteur. Le six cylindres, d’un faible encombrement, est pensé dans l’optique d’améliorer le flux aérodynamique de la voiture. Enfin, il également est muni d'une bride d'admission d'air de de diamètre.
La voiture est pourvue d’une direction assistée à crémaillère. Les pneumatiques Michelin, dont les dimensions sont de par × à l’avant et de par × à l’arrière, sont montés sur des jantes forgées en magnésium (TWS). Les disques, plaquettes et étriers qui composent le systèmes de freinage sont en fibre de carbone.
En ce qui concerne l'aérodynamique, on observe une grande prise d'air partiellement visible près des feux avant. Elle alimente majoritairement l'un des radiateurs. Ces derniers sont couchés et positionnés hauts. La prise d'air est aussi destinée dans une moindre proportion au refroidissement des freins. Devant le cockpit, une deuxième prise d'air est présente pour alimenter les radiateurs. En effet, l'échangeur de chaleur du turbocompresseur a une grande influence sur le du prototype.
En plus de ces deux prises d'air, une autre est positionnée sous le de la voiture. Elle se décompose en deux parties. La première, située latéralement, conduit l'air débouchant en bas des flancs du prototype et a plutôt un rôle de charge aérodynamique, tandis que la seconde, située au centre du véhicule, se sépare en passant sous les radiateurs (dont le positionnement haut est justifié) des deux côtés de la voiture. L'air arrive ensuite sur les bords de fuite du diffuseur arrière, cette seconde partie jouant le rôle d'intrados et d'extrados (représenté par le diffuseur).
Choix des pilotes Le Suisse Harold Primat qui compte sept participations aux 24 Heures du Mans, Adrián Fernández (trois participations) et Stefan Mücke (quatre participations, également champion des Le Mans Series 2009 avec Aston Martin Racing) rempilent. Les trois pilotes, dont Mücke a le plus d’ancienneté chez Aston Martin (neuvième en 2008, du temps du partenariat avec Charouz Racing System), ne sont pas convaincus par leur nouvelle monture qui leur semble trop sophistiquée, malgré les dires des différents dirigeants d’Aston Martin Racing et de Prodrive. En effet, les trois pensionnaires et habituels pilotes Aston Martin avaient terminé sixième à bord de la Lola B09/60 mue par l’ancien moteur V12 qui leur parait nettement plus performant et fiable par rapport au nouveau moteur à cylindres en ligne.
Quatrième au Mans l’année précédente sur Oreca 01, Andy Meyrick a convaincu la firme britannique et pilote donc la voiture en compagnie de Primat et Fernández aux 24 Heures du Mans. Mücke est redirigé vers le baquet de la . Il est rejoint par Christian Klien qui, séduit par la nouvelle voiture du constructeur britannique, a refusé une place de suppléant chez Peugeot Sport avec qui il a disputé les 24 Heures du Mans 2008 (troisième) et 2009 (sixième) : . Pour Chappell, le choix est logique : . Enfin, Darren Turner, pilote Aston Martin Racing depuis 2005 et Prodrive depuis 2003 est le plus ancien des six retenus pour la saison 2011. Il a notamment remporté la catégorie GT1 en 2008 à bord de la DBR9 et participé à de nombreuses courses des championnats American Le Mans Series, Le Mans Endurance Series et championnat du monde FIA GT1 pour la firme anglaise.
Premiers tours de piste et forfait aux 12 Heures de Sebring Début mars, alors que Darren Turner, Stefan Mücke et Adrián Fernández sont confirmés depuis février pour les de Sebring, les dirigeants d’Aston Martin Racing annoncent que l’AMR-One effectuera ses débuts en compétition dans le cadre des 6 Heures du Castellet et qu’elle ne sera pas prête pour Sebring. Le britannique Andy Meyrick, s’exprime à propos de ce forfait : .
Le , une photo de l'avant de la voiture est dévoilée. Le lendemain, Aston Martin fait la présentation officielle de la voiture. Darren Turner s’exprime à propos de sa nouvelle monture : Après des essais effectués sur les circuits de Snetterton et de Dijon-Prenois, George Howard-Chappell précise que les pilotes apprécient la voiture : . Le public peut voir le prototype pour la première fois lors du où il est piloté par Darren Turner. En mars, l’AMR-One continue ses essais sur le circuit d’essais de Fen End. Des séances de roulage ont également eut lieu sur les circuits de Dijon-Prenois et de Snetterton.
Histoire en compétition Débuts en compétition compliqués aux 6 Heures du Castellet vignette|gauche|alt=Photographie d'une voiture de sport-prototype bleu, noir et orange, vue de trois-quarts, sur une piste.|Accablée pas des soucis de jeunesse, l'Aston Martin AMR-One termine non classée aux 6 Heures du Castellet. Au Castellet, Prodrive est, semble-t-il, déjà en retard. Lors de la première séance, l'auto ne roule pas car elle est encore en cours de montage dans son stand. Lors de la deuxième séance, l'Aston Martin boucle un seul tour de piste, une durite d'essence étant semble t-il mal attachée, alors que des flammes s'échappent de la voiture. Un nouveau moteur en provenance d'Angleterre arrive ainsi par avion pour la dernière séance du samedi. Le lendemain, lors de la troisième séance, l'auto effectue vingt-deux tours de piste dont vingt chronométrés. Son meilleur temps est de , ce qui lui vaut une onzième place au classement général et une cinquième place parmi les LMP1, soit la dernière position de sa catégorie. Le samedi, lors des qualifications, Stefan Mücke réalise un temps de et obtient la onzième place du classement général, à plus de cinq secondes de la pole position.
Le lendemain, Darren Turner prend le départ. Après cinq tours, il est huitième mais commence à perdre des places et se retrouve seizième après quinze minutes, lorsqu'il se fait dépasser par Jonny Kane qui pilote la HPD ARX-01d du Strakka Racing engagée en catégorie LMP2. Dans la deuxième heure, l'Aston Martin , alors en dixième position, est contrainte de s’arrêter aux stands et est poussée au fond de son garage pour une intervention importante. Finalement, après avoir passé un temps total de à son stand (sept arrêts), l'auto franchit la ligne d'arrivée mais termine non classée pour ne pas avoir parcouru une distance suffisante.
La voiture rencontre de nombreux problèmes liés à plusieurs éléments du moteur à l'instar de la cartographie, des bougies et des bobines, empêchant le moteur de livrer sa puissance maximale. Selon ses dires, l'équipe en a profité pour développer la voiture et tester différents réglages et configurations. À l'arrivée, George Howard-Chappell s'exprime : . Darren Turner, satisfait de sa première partie de course, s'exprime à son tour : . Harold Primat ajoute : .
Nouveau forfait à Spa et abandons dès les premiers tours de course aux 24 Heures du Mans vignette|droite|alt=Photographie d'une voiture de sport-prototype bleu, noir et orange, vue de trois-quarts, sur une piste.|En course, l'Aston Martin AMR-One (ici en essais libres) ne boucle que quatre tours avant de rencontrer des problèmes moteur.