O Aermacchi ou Macchi MB-326 é un adestrador militar lixeiro deseñado en Italia. Orixinalmente foi concibido como adestrador bipraza, pero tamén foi producido como avión de ataque lixeiro cun e dous asentos. É un dos avións máis exitosos comercialmente do seu tipo, sendo mercado por máis de 10 países e producido baixo licenza en Australia, Brasil e Suráfrica. Estableceu moitos récords de categoría, incluíndo un récord de altitude de 56 807 pés (17 315 m) o 18 de marzo de 1966. Construíronse máis de 800 MB-326 entre 1961 e 1975.Angelucci e Matricardi 1980, pp. 269-271
O MB-326 foi desenvolvido e pedido durante un período no cal moitas forzas aéreas consideraban que un adestramento integral era o modelo máis efectivo de adestrar a pilotos militares. Pretendíase proporcionar un único tipo de aeronave que puidese usarse para realizar adestramento tanto elemental como avanzado ata que os pilotos estivesen case preparados para o combate. Na práctica, descubriuse rapidamente que a simplicidade e economía de escala de operar un só tipo para todos os propósitos de adestramento eran superadas pola compra e os custos operativos dunha gran frota de reactores de adestramento. Moitos operadores pasaron ao pouco tempo a operar o MB-326 xunto con avións de pistóns máis baratos para realizar o adestramento básico. Co tempo, o MB-326 atopou o seu papel principal como adestrador principal para preparar aos pilotos na súa transición cara cazas de moi altas prestacións.
Desenvolvemento
Orixes Durante os anos 50 varios países comezaron a operar adestradores a reacción que tiñan un rendemento semellante a avións de primeira liña, moitas veces producíndose como adaptacións de dous asentos destes avións. Recoñecendo o potencial para cumprir mellor ese papel, varias compañías elixiron pola súa conta comezar a desenvolver aparellos deseñados co propósito de servir como adestradores; entre eles atopábanse o francés Fouga Magister, o estadounidense Cessna T-37 Tweet, o británico Jet Provost, e o checoslovaco Aero L-29. Tras a devastadora segunda guerra mundial, Italia pasou varios anos recuperándose e restablecendo a súa economía. Como tal, a nación viuse incapaz de dar prioridade ao financiamento necesario para o desenvolvemento independente de avións de combate de alta gama que fosen competitivos coa próxima xeración de interceptores ou bombardeiros supersónicos, e en consecuencia, a compañía de aviación italiana Aermacchi optou por centrar os seus recursos e esforzos de desenvolvemento na produción dunha liña de cazas lixeiros e avións de adestramento.
O que se convertería no MB-326 ten as súas orixes nun proxecto privado de Macchi que foi desenvolvido por un equipo liderado polo enxeñeiro aeronáutico italiano Ermanno Bazzocchi, o director técnico e enxeñeiro xefe da compañía.Flight International 20 de setembro de 1961, p. 492 Parece ser que Bazzocchi considerara moitas configuracións distintas para o adestrador antes de que o equipo elixise proceder cun deseño monomotor. De acordo co seu uso principal previsto, a célula era unha estrutura metálica robusta e lixeira, sendo relativamente sinxela e barata de construír e manter. O deseño tamén ía ser impulsado polo turborreactor británico Armstrong Siddeley Viper, un motor eficiente para a época. O motor Viper fora deseñado orixinalmente como unha unidade de vida curta destinada a ser usada en drons obxectivos desbotables, porén, o motor demostrou ser moito máis fiable e útil noutros papeis. En 1954 as primeiras representacións de Bazzochi foron feitas ante o Ministerio do Aire italiano. En 1953, a combinación de fuselaxe e motor deseñada levou a Macchi a lanzar formalmente o programa MB-326.
Na época do lanzamento do programa a Forza Aérea de Italia interesouse polo avión proposto. O servizo estaba considerando opcións para a substitución potencial da súa frota de adestradores existente, polo que, tras a posta en marcha dunha competición para seleccionar un sucesor axeitado, o MB-326 foi obviamente un dos primeiros participantes.Jannetti 1987 Publicouse unha especificación detallada para a competición, e os requisitos indicados incluían unha carga máxima de 7 g cando se voaba co peso máximo, unha vida útil de 5 000 horas de voo, un intervalo de polo menos 50-60 horas entre o servizo, unha ampla advertencia antes da perda (que debía estar polo menos 15 km/h por riba da velocidade de perda da aeronave), a capacidade de engalar co peso máximo en 800 m sobre un obstáculo de 15 m de altura (ou 500 m cando voase cun peso lixeiro), poder aterrar en menos de 450 m cun peso mínimo, unha velocidade mínima de 110/130 km/h e unha velocidade máxima de 700 km/h, unha velocidade de ascenso de polo menos 15 m/s, e unha autonomía de polo menos tres horas a 3 000 m.
O interese polo MB-326 proposto levou á adxudicación do contrato de desenvolvemento de tres prototipos. O programa estivo suxeito a un perfeccionamento significativo nesta etapa, o que provocou varias modificacións. Entre eses cambios estivo a eliminación do ángulo diédrico negativo previamente presente nas superficies de cola horizontais e a substitución dun par de freos de aire situados nas ás por un situado nunha posición ventral. En 1956 a Forza Aérea italiana aprobou oficialmente o proxecto e publicou unha solicitude para a produción dun par de prototipos (despois designados MM.571 e MM.572) así como unha única célula para probas estática. Estes prototipos non estaban pensados para incluír varias características, como a capacidade de equipar e despregar armamento ou perfeccionamentos como a presurización da cabina, porén, Bazzocchi optou por introducilos independentemente.
En voo n 10 de decembro de 1957 o primeiro prototipo realizou o seu voo de estrea, pilotado polo piloto de probas xefe de Macchi Guido Carestiato.Taylor 1969, p. 120 Este prototipo, co rexistro I-MAKI, mostrouse por primeira vez publicamente sobre Francia. Durante o seu programa de probas os prototipos do MB-326 demostraron características de voo moi favorables do deseño; porén, varias das modificacións realizadas afectaran negativamente ao peso total da aeronave; supostamente, nun momento, o exceso de peso foi 400 kg maior que o indicado nas estimacións iniciais. O motor Viper 8 orixinal era capaz de producir 7,8 kN de pulo; para abordar o aumento de peso, adoptouse no seu lugar o modelo Viper 9 máis potente, que era capaz de xerar 0,7 kN máis de pulo.
O 22 de setembro de 1958, ao primeiro prototipo uniuse o segundo prototipo de configuración similar.Angelucci e Matricardi 1980, p. 269 Presentaba algunhas diferenzas co avión anterior; principalmente, estaba propulsado por un modelo máis novo do motor Viper, o Viper 11, que podía producir 11,1 kN de pulo. O Viper 11 sería o mesmo estándar de motor usado nos avións de produción posteriores. A competencia directa do MB-326 chegou na forma do Fiat G.80; este avión era máis potente e fora o primeiro reactor italiano real, voando cinco anos antes. Porén, o G.80 tiña varias desvantaxes, incluíndo ser máis pesado, considerablemente máis grande e máis caro que o seu rival; como tal, finalmente perdeu o concurso de adestradores e quedou sen mercado.
On 15 de decembro de 1958, quedando debidamente impresionado, o goberno italiano fixo un pedido dun lote de 15 avións de preserie en nome da Forza Aérea. Estableceuse unha liña de produción nas instalacións de Macchi en Masnago, Varese, norte de Italia. Pouco despois, a Forza Aérea realizou o seu primeiro pedido polo MB-326 por un grupo inicial de 50 aeronaves estándar de produción. Durante o ano 1960, Macchi recibiu un pedido de 100 avións; este importante compromiso foi visto como un paso importante para establecer a supremacía da empresa no mercado de adestradores a reacción.
Deseño miniatura|249x249px|Macchi MB-326 A7-041 da Real Forza Aérea de Australia O Aermacchi MB-326 era un monoplano de á baixa coa estrutura totalmente metálica formada por aliaxes lixeiras. Foi un dos primeiros adestradores a reacción en ser desenvolvido co obxectivo de encargarse tanto da instrución inicial como da avanzada. Tal e como se desenvolveu orixinalmente, o MB-326 funcionaba como un avión refinado pero sinxelo capaz de cubrir a gama considerablemente ampla de características de rendemento necesarias para cubrir tanto o adestramento inicial como a instrución avanzada; outras características importantes deste modelo incluían a capacidade de ofrecer unha alta taxa de utilización en conxunto con requisitos de mantemento e mantemento mínimos.Flight International 20 de setembro de 1961, p. 493 Segundo Flight International, o tipo era axeitado para o ensino da maioría das técnicas de voo avanzadas. Ademais de ser relativamente doado de voar, tamén se incluíu intencionadamente un alto grao de seguridade, incluíndo a adopción de novos asentos exectores construídos por Martin-Baker.Flight International 20 de setembro de 1961, p. 494
O MB-326 estaba equipado cun único motor turborreactor sen poscombustión Rolls-Royce Viper, estando impulsados os primeiros avións de produción polo modelo Viper 11, capaz de xeral ata 11,1 kN de pulo. O motor tiña múltiples atributos favorables, como a súa sinxeleza e robustez, revolucións por minuto (RPM) e temperatura de entrada da turbina (TET) relativamente baixas, rápida aceleración, facilidade de instalación, e unha natureza un tanto indulxente ante o mal manexo no aire por parte dos estudantes.Flight International 20 de setembro de 1961, pp. 492, 494 O aire pasaba ao motor a través dun par de entradas de perfil baixo na raíz das ás. O Viper foi producido baixo licenza pola compañía italiana Piaggio tras un acordo co seu fabricante orixinal, a firma británica Bristol Siddeley, en 1959.
Dende un punto de vista estrutural, o MB-326 era relativamente sinxelo. Tanto a fuselaxe como as ás estaban construídos en tres seccións; delas, a sección central das ás era parte integral da fuselaxe. A fuselaxe dividíase nunha sección dianteira, unha central e unha traseira; a dianteira tiña a roda de morro e os sistemas de radio; a central acomodaba a cabina, os tanques de combustible e o motor; e a sección traseira tiña a unidade de cola e o tubo de saída do reactor. O sistema de combustible tiña un gran depósito na fuselaxe media e dous nas nas puntas das ás; no lado de estribor da aeronave situábase un sistema de abastecemento a presión dun só punto para proporcionar un tempo total de abastecemento duns cinco minutos. A parte traseira de cada á tiña flaps e aleróns cunha superficie recortada; cada á tiña 22 costelas e dúas longarinas. Na metade da á engadíronse "wing fences" para incrementar a sustentación. En consecuencia, o MB-326 era capaz de realizar engalaxes e aterraxes a velocidades relativamente baixas mentres mantiña unha excelente velocidade de trepada.Flight International 20 de setembro de 1961, pp. 493-494