|} Željeznička pruga Gabela – Zelenika bila je željeznička pruga uskog kolosijeka na jugu tadašnje Austro-Ugarske, a danas Bosne i Hercegovine, Hrvatske (odvojak prema Dubrovniku) i Crne Gore. Osnovna dionica bila je Gabela – Hum – Uskoplje – Zelenika u dužini od 155,5 km (nakon uvođenja pruge normalnog kolosijeka Čapljina – Zelenika), a postojali su odvojci Uskoplje – Gruž (Dubrovnik) u dužini od 16,5 km te Hum – Trebinje u dužini od 16,6 km. Bila je dio tadašnjeg plana povezivanja jadranskih luka (Dubrovnika, Metkovića, poslije Ploča) sa zaleđem i dalje prema srednjoeuropskim prugama. Nakon Drugog svjetskog rata izgrađena je i dionica od Nikšića do Titograda (danas Podgorice) u dužini od 56,3 km.
Povijest minijatura|lijevo|150px|Benjamin KallayNakon Berlinskog kongresa 1878. Bosna i Hercegovina je potpala pod vojnu upravu Austro-Ugarske. Nove okolnosti mijenjaju dotadašnju politiku izolacije dalmatinskih luka i izgradnja željezničke mreže u novostečenim područjima postaje imperativ. Vojni i strateški interes imao je prednost u određivanju budućih trasa u odnosu na ekonomski. U nekoliko desetljeća u Bosni i Hercegovini nastala je mreža pruga, širine kolosijeka 760 mm, često zvanog i Bosanskim kolosijekom. U vremenu od 1879. do 1891. spojeno je više pruga na pravcu Bosanski Brod – Zenica – Sarajevo – Mostar – Metković, a dvije najznačajnije su Bosanski Brod – Sarajevo, te Sarajevo – Metković (Ploče). Dubrovnik je preko posebnog konzorcija 1880. tražio da se luka u Gružu poveže s prugom Sarajevo – Metković. Nakon 9 godina Austro-Ugarska prihvaća inicijativu o produženju te pruge prema Dubrovniku i Boki kotorskoj, u to vrijeme bazi austrougarske mornarice.
Iako je povezivanje Boke (samim time i Dubrovnika) bilo razmatrano kroz više varijanti (Mostar – Stolac – Trebinje – Boka kotorska, Metković – Neum – Dubrovnik...) odluka o dionici donesena je zahvaljujući Benjaminu Kallayu, tadašnjem upravitelju Bosne i Hercegovine koji je držao da bi u tehničkom, političkom i vojnom pogledu bilo daleko korisnije ako bi nova pruga išla od stanice Gabela na željezničkoj liniji Mostar – Metković preko Hutova, duž Popova polja do Gruža i s jednim ogrankom do Trebinja. Ova trasa bila bi kraća za oko 25 km i mnogo lakša.
Izgradnja pruge minijatura|lijevo|247px|Izgradnja pruge kod Sutorine Carskom uredbom od 7. srpnja 1898. određuje se izgradnja pruge i odobrava kredit od 33,6 milijuna kruna: 22 milijuna za hercegovački te 11,6 milijuna za dalmatinski dio, uz rok vraćanja od 60 godina. Pruga je smatrana možda i najtežim građevinskim zahvatom u tadašnjoj državi zbog težine terena, te uvjetom da pruga bude zaštićena od napada s mora. Tome je doprinosila i izgradnja kuća i okućnica za zaposlenike željeznice i njihove obitelji, a na predjelima koje je tadašnja vlast smatrala nepouzdanima, zgrade su građene poput tvrđava, s puškarnicama, a oko njih nije bila dopuštena nikakva gradnja.Ivo Lučić: Povijest dinarskog krša na primjeru Popova polja (disertacija), Nova Gorica, 2009., str. 57.-58. (pristupljeno 14. prosinca 2013.)
minijatura|lijevo|247px|Ostatci bazena u Brštanici Trasiranje, snimanje zemljišta i obilježavanje terena počinje 1897., a izgradnja počinje 1898. Osim teškog terena, problem prilikom izgradnje bile su epidemije malarije u dolini Neretve, osiguravanje dovoljne količine vode za radnike i lokomotive u sušnoj Hercegovini (pogotovo za vrijeme vrućih ljeta), hladne zime, te općenito nepovoljne klimatske prilike. Tako je (u svrhu osiguravanja dovoljnih količina vode) na postaji Hrasno (u mjestu BrštanicaOd stanice do stanice (Bicikliranjem kroz povijest - Revitalizacija uskotračne pruge “Ćiro”, pristupljeno 22. listopada 2017.)) izgrađen bazen za kišnicu zapremine 7000 m3, u to vrijeme najveća građevina od armiranog betona na Balkanu. Snimanje terena obavili su austrijski inženjeri uz pomoć lokalnog stanovništva koje im je davalo korisne informacije. O tome koliko je taj dio posla dobro obavljen svjedoči podatak da pruga nikada nije bila poplavljena niti je bila pod naletom vodenih bujica. O težini radova na ovoj pruzi u ljeto 1897. svjedočio je izvjesni geodet Regel: Sredinom lipnja postalo je tragično vruće. Bilo je mjesta kod snimanja gdje je isijavanje golih stijena bilo toliko intenzivno gdje se gubio dah, zrak pred objektivom je svojim titranjem onemogućio svaki pokušaj očitavanja letve. Ljudi su se znojili do besvijesti, figurante, nosače letava morali smo često mijenjati, čak se govorilo o pet mrtvih u polju koji su bili pogođeni toplotnim udarom.
Zbog nedostatka domaćih, stručni radnici su bili dovedeni iz različitih krajeva Monarhije (Imotski, Posušje, Lika), a u radu je sudjelovao i veliki broj stranaca, npr. Talijana, koji su radili kao zidari. Unatoč teškim uvjetima rada, domaća radna snaga je sudjelovala u izgradnji jer je rad bio dobro plaćen. Zbog teških uvjeta na terenu te poteškoća u izgradnji, posebno prilikom izgradnje tunela iznad Bajovaca, inženjeri su obavijestili Beč da se ne može i ne isplati raditi. Iz Beča je uslijedio odgovor "Može li kilogram kamena, kilogram eksploziva? Može, radite". Još je bilo objekata na kojima su inženjeri ukazivali na neopravdanost, međutim, pruga se morala graditi pod bilo koju cijenu. Jedan od dokaza neekonomskih interesa gradnje ove pruge je očit na primjeru udaljenosti Dubrovnika i Cavtata. Cestovna udaljenost je iznosila 17 km, a udaljenost željezničkom prugom 48,5 km. Materijal za izgradnju pruge dovozio se iz više pravaca. Početni dio pruge snabdjevan je iz luke u Metkoviću te željeznicom iz Sarajeva, odakle se prijevoz dalje obavljao zaprežnim kolima do Hutova, a dalje lađama kroz Popovo polje. Postojao je i prilazni put iz Slanoga do Zavale, a od Trebinja se dolazilo do Huma. Treći smjer prema Ivanici i brdima Konavala bio je iz Dubrovnika, a iz Cavtata se materijal vozio kroz Konavle do Boke.
Pruga je svečano otvorena 15. i 16. srpnja 1901., a otvorenju su nazočili najviši uglednici, političari i državni činovnici iz Beča i Budimpešte te zemaljske uprave provincije BiH. Iako su interesi tadašnje države bili vojni i strateški, gradnja pruge doprinijela je razvoju krajeva kroz koje je prolazila (posebno u Popovu polju: najveća i najkorisnija investicija u njegovoj povijesti), a doprinos ostalim gospodarskim djelatnostima nije bio zanemariv.
Tehničke značajke pruge i vlakova minijatura|lijevo|247px|Uzdužni profil pruge Gabela – Zelenika minijatura|lijevo|247px|Lokomotiva Klose 186-007 u Dubrovniku 1965. minijatura|desno|247px|DMV 802 na kolodvoru u Čapljini 1968. Pruga je po svom karakteru smatrana brdskom (jaki usponi, česta razvijanja po padinama, oštre krivine). U Gabeli, na 6 m.n.v., pruga se postupno penjala prema Dubravici (149 m.n.v.), Hutovu (310 m.n.v.) i Uskoplju (350 m.n.v.) sve do najviše točke u Glavskoj (495 m.n.v.) odakle se spuštala prema Zelenici, na 2 m.n.v. Najveći nagib na pruzi bio je 28 promila. Pruga je bila širine 760 mm, a bila je predviđena za brzine od 20 km/h.
Na pruzi je bilo probijeno 46 tunela (17 na pruzi Gabela – Zelenika, 8 na dionici Uskoplje – Dubrovnik, 10 na dionici Trebinje – Bileća te 11 na dionici Bileća – Titograd). Bilo je izgrađeno tridesetak mostova i vijadukata, par stotina propusta, te brojni pružni prijelazi za ljude i stoku. Također je bilo i izgrađeno oko 85 tipskih staničnih zgrada, stražara i 6 bunkerskih objekata. Uz zgrade postaja bile su izgrađene i pomoćne zgrade poput restorana (na značajnijim postajama), skladišta, kolske vage, cisterne za vodu, a uz samu prugu betonske kućice za čuvare.
U početku su okosnicu vuče na pruzi činile parne lokomotive serije BHStB 185 (snage 147 KW/200 KS) i BHStB 83 (254 KW/345 KS), proizvođača Krauss iz Linza. Mogle su postići brzinu od 35 km/h.> Povećanjem obima prometa nakon Drugog svjetskog rata u uporabi su bile i parne lokomotive serije JŽ 83 (snage 345 KS i najveće brzine 35 km/h), te serije JŽ 85 (snage 300 KS i najveće brzine 40 km/h). Povremeno su vozile i lokomotive serije JŽ 92 te lokomotive UNRRA (iz paketa pomoći SAD-a koje nisu imale oznaku serije), ali zbog lošeg utjecaja na prugu nisu bile u dužoj uporabi. Početkom 1970-ih u uporabu su ušle dizelsko-hidraulične lokomotive serije JŽ 740 (snage 600 KS i najveće brzine 50 km/h) koje je proizvodila tvrtka Đuro Đaković. Od njihova uvođenja do 1976. su bile jedino vučno sredstvo na ovoj pruzi.
Teretni promet je najprije obavljan dvoosovinskim vagonima nosivosti od 2 do 4 tone, a poslije su u promet uvedeni veći troosovinski vagoni nosivosti preko 10 tona. Putnički vagoni bili su klasificirani su 4 razreda. Vagoni 1. i 2. razreda imali su tapecirana sjedišta, 3. razred imao je drvena, a 4. razred bili su zapravo teretni vagoni s klupama za sjedenje. Prva tri razreda imala su plinsko osvjetljenje i parno grijanje, a u 4. razredu postojala je peć na ugljen. Treći i četvrti razred su ukinuti početkom 50-ih godina 20. stoljeća.
Na ovoj pruzi prometovali su i dizelski motorni vlakovi koji su u svoje vrijeme bili vrlo udobni i luksuzno opremljeni. Prvi je bio serije Ganz/SIBr 801 mađarskog proizvođača Ganz koji je prvi put prometovao 20. srpnja 1938. i to na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik. Šezdesetih godina 20. stoljeća prugom je prometovao i motorni putnički vlak DMV 802 koji je proizvodila tvrtka Đuro Đaković.
Promet prugom u početku je bio zanemariv, ali je s vremenom rastao, pa je tako u vremenu od 4 godine prugom prevezeno 126.000 putnika i 28.000.000 bruto tona robe. U isto vrijeme, luka Gruž je po tonaži zauzimala drugo mjesto na Jadranu. Osim zapošljavanja stanovništva, prugom je omogućen prijevoz hrane i životnih potrepština, što je puno značilo za siromašni hercegovački kraj kojim je pruga prolazila. Zamjetan je bio utjecaj na demografske prilike, pa je tako 1879. na području Popova Polja (bez Hutova i Čarića) živjelo nešto više od 5000 stanovnika, a 1938. je broj stanovnika na istom području porastao na oko 9000.
Ratna zbivanja minijatura|desno|247px|Vojska Austrougarske u Humu na proputovanju za Kotor 1916. Već od svojih početaka, pruga je bila projektirana i napravljena za (prvenstveno) vojne potrebe. Uvjet je bio da gradnjom trase podno masiva pruga bude zaštićena od napada s mora. Popratni objekti (prvenstveno stanične zgrade i stražarnice) su bile čvrsto građene, s puškarnicama i pancirnim vratima i prozorima. Usprkos svemu, u Prvom svjetskom ratu pruga je bila napadnuta više puta. Prvi napad izvela je talijanska ratna mornarica 5. lipnja 1915. na otkriveni dio od Vojskog Dola do Mihanića, bez neke velike štete. U okolini Konavala i Dubrovnika 17. srpnja iste godine talijansko-francuske snage s mora su tukli postaje Vojski Dol, Cavtat i Gruž. Flota se povukla nakon što je austrougarska podmornica U-4 potopila talijanski oklopni krstaš "Garibaldi". Zabilježeni su i napadi savezničkog zrakoplovstva na dijelove pruge, te luke u Zeleniki i Dubrovniku.