Boeing B-52 Stratofortress je Američki strateški bombarder velikog dometa. Avion pokreće osam Pratt & Whitney turbo-ventilatorska motora od 76 kN svaki. U usporedbi s ostalim bombarderima u svojoj kategoriji, B-52 ima veći domet i može ponijeti najveći teret. B-52 se u Američkom ratnom zrakoplovstvu koristi od 1955., a zahvaljujući svojim superiornim performansama na visokim podzvučnim brzinama, te relativno niskim troškovima održavanja ovaj bombarder je ostao u uporabi iako su s vremenom čak tri nova bombardera projektirana kao njegova zamjena (XB-70, B-1 Lancer te nevidljivi B-2), tako da je 2005. godine proslavio 50. godišnjicu kontinuirane operativne upotrebe, a Američko ratno zrakoplovstvo ga još uvijek nema namjeru povući iz upotrebe.
Razvoj Rani modeli I prije kraja Drugog svjetskog rata, Zračne snage američke vojske su tražile strateški bombarder nove generacije. 1945. započeta je procjena zahtjeva za takav zrakoplov i 13. veljače 1946. izdan je službeni zahtjev koji je između ostalog tražio brzinu veću nego onu kod tada razvijanog B-36 i radijus djelovanja od 8.050 kilometara. Boeing je izašao u susret projektu sa svojim dizajnom koji je nosio tvorničku oznaku Model 462, a u principu se radilo o uvećanom B-29 Superfortressu sa šest Wright XT35 Typhoon turbo-prop motora. 5. lipnja 1946. Boeingu je rečeno da je dobio ugovor za zrakoplov kojemu je kasnije dodijeljenja vojna oznaka XB-52. 28. lipnja je dogovorena i izrada makete u prirodnoj veličini, no ne i letno sposobni prototip. Prvi prototip XT35 motora je ugrađen u B-17 bombarder koji je s testiranjima započeo tek u rujnu 1947. (dosta kasno), no što se tiče Modela 462 to i nije bilo važno kako je USAF zaključio da taj dizajn ne zadovoljava uvjete oko radijusa djelovanja stoga je već u listopadu 1946. raskinut ugovor. Prekidom razvoja Modela 462, dizajnerska ekipa predvođena Boeingovim glavnim inženjerom Edom Wellsom se usredotočila na izradi koncepcije tkz. Modela 464 koji je u osnovi bio Model 462 ali s četiri turboprop motora umjesto sa šest. 464-16 je bio dizajniran da ponese veliki teret no na relativno kratak domet, dok je 464-17 zamišljen da ponese malu količinu tereta, no na veliku udaljenost (posebno nuklearnog oružja). USAF je bio zainteresiran za 464-17 koncept no ipak nije bio zadovoljan jer i nije bio neki napredak.Knaack, 1988, str. 209 minijatura|lijevo|250px|Predlagani modeli s propelerima Prema nekim osobama iz Ratnog zrakoplovstva cjelokupni projekt je trebalo prekinuti u ovoj fazi,Knaack, 1988, str. 210 no dizajneri su ipak nastavili eksperimentirati s različitim konceptima. Jedan od njih na kojem su se duže zadržali je Model 464-29 koji je imao strelasta krila pod kutom od 20°, četiri Pratt & Whitney (P&W) XT57 turboprop motora i defanzivno naoružanje koje je činila repna kupola. No ni ovaj dizajn nije bio zadovoljavajući, a samo Ratno zrakoplovstvo se tada zainteresiralo za zrakoplove tipa "leteće krilo" koje je u to vrijeme razvijao Northrop.Knaack, 1988, str. 213 Unatoč svemu, Boeing je nastojao držati korak sa zahtjevima te su došli do još jednog prijedloga koji je bio označen kao Model 464-35. Imao je strijelasta krila i četiri turboprop motora koji su ovaj put bili opremljeni s kontra rotirajućim propelerima. minijatura|desno|200px|XB-52
Mlazni modeli U međuvremenu, događanja oko blokade Berlina su dovela XB-52 projekt na "čvršće tlo" tako da je Ratno zrakoplovstvo odmah krenulo u ponovni razvoj. Uskoro je napravljen dogovor prema kojem su trebala biti izrađena dva letno sposobna prototipa i jedna maketa. No uskoro je došlo do velike promjene, jer USAF više nije interesirao turboprop već mlazni zrakoplov. minijatura|lijevo|250px|Razvoj mlaznih modela Napravljen je prijedlog srednjeg bombardera koji bi pokretala četiri Westinghouse J-40 mlazna motora što je bio prvi korak ka suvremenijem dizajnu. Nakon toga je izmijenjen i napravljen u dvostruko većim dimenzijama, a trebalo ga je pokretati osam J57 motora, po dva jedan uz drugog. U ovom obliku, dizajn je dobio naziv 464-49 te je uskoro predložen ratnom zrakoplovstvu koje se zainteresiralo. Nakon odluke o privremenoj zamjeni motora (zbog kašnjenja razvoja J57), u studenom 1949. napravljen je definitivni koncept oznake 464-67. minijatura|desno|200px|YB-52 Iako je projekt ocijenjen kao dobar i obećavajući, tek nakon više od godinu dana, 14. veljače 1951. Boeing je dobio ugovor za izradu 13 zrakoplova, sada pod konačnim produkcijskim nazivom B-52A.Knaack, 1988, str. 219
Uskoro su izrađena dva prototipa; prvi je dobio oznaku XB-52 a drugi YB-52. XB-52 je 29. studenog u strogoj tajnosti izveden na pistu, no tijekom testiranja došlo je do teškog kvara hidrauličkog sustava što je oštetilo krila. Zbog toga je ponovno vraćen u tvornicu na popravke kako bi se kasnije testiranja mogla nastaviti. YB-52 je izveden na pistu 15. ožujka 1952.Knaack, 1988, str. 222 te je 15. travnja 1952. s pilotima A.M. Johnsonom i Guyem Townsendom obavio prvi let koji je trajao malo manje od tri sata. XB-52 je prvi put poletio naknadno 2. listopada 1952. te je bio dobrodošao u program testiranja kako bi se lakše riješili neki problemi (loše karakteristike pri brzinama kada nestaje uzgon, neprimjerene kočnice i slaba pouzdanost novih J57 motora) i kako bi bombarder što prije ušao u službu. I XB-52 i YB-52 su korišteni kao platforme za testiranja tijekom 50-ih. Kasnije je XB-52 modificiran tako što su vanjske gondole (svaka je imala dva motora) s motorima zamijenjene s dva J75 što ga je zapravo pretvorilo u šesteromotorni zrakoplov. Iako je YB-52 formalno doniran USAF-ovom muzeju u Daytonu, oba su zrakoplova tijekom predsjednika Johnsona otpisana i uništena.
Inačice XB-52, B-52A i B-52B minijatura|desno|200px|B-52A tijekom leta XB-52 je bio poprilično velik zrakoplov. Imao je visoko postavljena strijela krila pod kutom od 35°, pokretalo ga je osam P&W YJ57-3 motora od kojih je svaki razvijao 38,7 kN potiska te su bili smješteni u četiri gondole ispod krila, po dva u svakoj. U krilima i trupu su se nalazili spremnici goriva koji su bili fleksibilni kako tijekom leta ne bi došlo do puknuća zbog naprezanja konstrukcije; ukupni kapacitet goriva je bio 147.120 litara. Prostor za bombe je bio dug 8,5 m i širok 1,8 m. Repna kupola je bila zamišljena kao defanzivno naoružanje, no dva prva prototipa nisu bila naoružana. Tijekom službe neki Stratofortressi su bili opremljeni kamerama na trbuhu zrakoplova koje su korištene za izviđanje terena nakon napada, no nije poznato koje su sve inačice imale ovu mogućnost.
Nakon prva dva prototipa, izrađena su tri B-52A koji su korišteni za testiranja, te je prvotna narudžba od 13 B-52A izmijenjena tako da je preostalih deset trebali biti izrađeno u inačici B-52B. Prva A inačica je dovršena 18. ožujka 1954. a prvi put je poletjela 5. kolovoza iste godine. Pilot, kopilot i časnik za elektronsko ratovanje su bili smješteni na gornjoj palubi i sjedili su na sjedalima za katapultiranje koja su se lansirala konvencionalno prema gore, dok su navigator i radarski navigator (ciljač) bili smješteni u donjem dijelu zrakoplova i njihova sjedala su se katapultirala prema dolje (izbacivani ispod zrakoplova). Član posade koji je upravljao repnom strojnicom je bio smješten u repnoj kupoli, no u slučaju potrebe i on je mogao doći do ostatka posade. Nije sjedio na sjedalu za katapultiranje, ali je poklopac kupole bio odbaciv kako bi mogao izaći. minijatura|lijevo|200px|B-52B
B-52A su pokretali P&W J57-9W motori, od kojih je svaki mogao razviti 44,5 kN potiska pri normalnom radu i 49,0 kN potiska s vodenim ubrizgavanjem koje se koristilo za povećanje potiska prilikom polijetanja. Voda se miješala s metanolom koji je korišten kao antifriz a smjesa je bila smještena u spremniku koji se nalazio u repnom dijelu. Ovo je pojačavalo protok u motorima, no pritom se proizvodila i velika buka te crni dim koji se pojavljivao iza motora. Ukupno su napravljena tri zrakoplova A inačice, i svi su još dugo korišteni za različita testiranja i modifikacije. minijatura|desno|200px|B-52B na pisti B-52B je bio dosta sličan svom prethodniku. Izrađeno 50 zrakoplova, svi u Boeingovoj tvornici u Seattleu, od čega ih je 27 bilo u izvidničkoj konfiguraciji RB-52. B-52B je u pogledu elektronike imao ozbiljne probleme. Trebao je koristiti MA-2 bombardersko-navigacijski sustav (bomber-navigation system - BNS), no kako je njegov razvoj odgođen ugrađen je K-3A sustav kakav je koristio Convairov B-36. Problem su nastali kako je B-52 letio na puno većim visinama i K-3A sustav jednostavno nije imao dovoljno velik domet da normalno funkcionira. Proizvođač je problem pokušao riješiti ugradnjom privremenih dodataka, no kasnije proizvedeni B-52B su imali ugrađen puno bolji MA-6A BNS sustav. Drugi veliki problem je predstavljala repna kupola i njen sustav upravljanja paljbom. Devet od prvih deset RB-52 je bio opremljen s četverocijevnom kupolom i A-3A SUP-om, no kako on nije bio zadovoljavajuć, 18 RB-52 i 16 B-52B je opremljeno s potpuno novom kupolom koja je imala dvocijevni M24A-1 20 mm top i MD-5 SUP. Kako ni ovo nije ispunilo očekivanja, posljednjih 7 B-52B je ponovno opremljeno s četverocijevnim topom i navodno poboljšanim A-3A SUP-om. Većina B-52B je bila opremljena s J57-P-29W ili sličnim J57-P-29WA motorima. Svi su imali i sličan potisak, 46,7 kN pri normalnom radu te 53,9 kN pomoću ubrizgavanja. minijatura|desno|200px|Dolazak prvog operativnog B-52B u zrakoplovnu bazu Castel, lipanj 1955. Kapsula pod pritiskom s opremom za izvidničke inačice RB-52 se mogla instalirati u prostor za bombe u roku od četiri sata a imala je smještaj za dva operatera koji su sjedili na sjedalima za katapultiranje. Iako je nabavljeno nekoliko ovih kapsula, nikad nisu uvedene u službu te su nakon nekoliko godina otpisane. RB-52 je bio prvi B-52 koji je formalno ušao u službu, 29. lipnja 1955. Unatoč svojoj složenosti i veličini, Stratofortress se pokazao prilično pouzdanim iako su neko vrijeme zračne turbine i hidraulički sustavi stvarali probleme. No zato je bio vrlo složen za letenje, i samo najiskusnije posade su letjele na njemu. Također dosta zračnih baza su trebale produžiti svoje piste te povećati hangare kako bi imale adekvatne uvjete za smještaj novog zrakoplova.
21. svibnja 1956., B-52B leteći s Eniwietok otoka u Pacifiku je izveo prvo bacanje američke hidrogenske bombe; to je ujedno bio i prvi put da je B-52 bacio pravu nuklearnu bojnu glavu. Počevši 16. siječnja 1957., tri B-52B su za 45 sata i 19 minuta obletjela svijet bez stajanja koristeći se nadopunom goriva tijekom leta. To je bila demonstracija moći kojom se htjelo dokazati da se može doseći bilo koji dio svijeta.
B-52C do B-52F B-52C je bio vrlo sličan B inačici, s istim verzijama J57 motora i općenito sličnom elektronikom. Najuočljivija razlika u odnosu na B-52B je bila ugradnja velikog spremnika ispod svakog krila, zapremine 11.365 litara. Spremnik s tekućinom za ubrizgavanje je premješten iz repnog dijela, u sami korijen krila. B-52C je dostavljan u prirodnoj metalnoj boji s bijelim slojem na donjem dijelu trupa kako bi reflektirao svjetlost prilikom nuklearne eksplozije. minijatura|desno|200px|B-52C Mogao je nositi termonuklearno oružje ili 10.900 konvencionalnog naoružanja. Iz tvornice u Seattleu je izašlo samo 35 zrakoplova, što ovu inačicu čini brojčano najmanje proizvedenom. Svi su u principu bili kompatibilni za nošenje izvidničke kapsule iako nijedan zrakoplov nije dobio specijalizirani oznaku RB-52C.Prvi let B-52C se odvio 9. ožujka 1956., dostava je počela u lipnju a do kraja godine svi su dostavljeni i proizvodnja ove inačice je prestala. B-52D je bio gotovo identičan C inačici, jedina vidljivija razlika je bila u tome što D verzija više nije imala mogućnost nošenja izvidničke kapsule. 101 zrakoplov je proizveden u tvornici u Seattleu a još 69 u Wichiti. Prvi B-52D (napravljen u Wichiti) je poletio 14. svibnja 1956.