Tupoljev Tu-16 (NATO naziv "Badger") bio je sovjetski dvomotorni strateški bombarder. Zahvaljujući Tu-16, Tupoljev je osigurao neosporno mjesto prvog i skoro jedinog isporučitelja bombardera sovjetskom ratnom zrakoplovstvu. Kineska kopija Xian H-6 se još uvijek nalazi u operativnoj uporabi u kineskom ratnom zrakoplovstvu.
Razvoj Prvi sovjetski strateški, što znači nuklearni, bombarder bio je Tupoljev Tu-4, koji je zapravo bio vjerna kopija američkog bombardera Boeing B-29 Superfortress. Iako je prvi prototip prvi put poletio tek 19. svibnja 1947., Tu-4 je već tada bio zastario. Zbog toga ne čudi da je Tupoljev odmah pokrenuo razvoj njegova nasljednika. I to ne samo jednog već čak dva. Jedan je bio Tu-16 a drugi Tu-95. Od samog je početka bilo jasno da je Tu-4 tek privremeno rješenje, te da sovjetsko ratno zrakoplovstvo hitno treba strateški bombarder pokretan turbomlaznim motorima. Na njegovom je razvoju posebno inzistirao i Jozef Staljin koji je želio odgovarajući strateški bombarder za novorazvijene sovjetske nuklearne bombe. Tupoljev je razvoj Tu-16 započeo i prije nego što je Tu-4 prvi put poletio. Pritom su projektanti intenzivno radili na usvajanju svih aerodinamičnih rješenja i tehnologija do kojih su došli nakon osvajanja istočnih dijelova Njemačke. U početku se razvoj usredotočio na puku zamjenu klipnih motora turbomlaznim. minijatura|lijevo|200px|Tu-16 u pratnji američkog F-4 Phantoma II No to se ubrzo pokazalo "slijepom ulicom" te se razvoj usmjerio na kombinaciju turbomlaznih motora i strelastih krila. Da bi do kraja shvatili primjenu strelastih krila u projektnom su uredu Tupoljev krajem četrdesetih godina 20. stoljeća napravili čitavu seriju testnih letjelica. Ubrzanje na razvoju novog strateškog bombardera sa strelastim krilima došla su iz dva smjera. Prvi je bio činjenica da je u to vrijeme Iljušin preoteo primat u isporuci bombardera, te činjenica da je 20. kolovoza 1949. uspješno testirana prva sovjetska nuklearna bomba BCF-1. U tom trenutku osim zastarjelog B-29 sovjetske oružane snage nisu imale ni jednu drugu platformu koja bi mogla dopremiti nuklearnu bojnu glavu do Sjedinjenih Američkih Država. Zbog toga je Tupoljev odlučio da će iskoristiti novonastalo stanje da se definitivno etablira kao, ako ne jedini, a onda glavni projektant sovjetskih bombardera.
Prvi konkretni povod za to došao je već u lipnju 1950. kad je sovjetsko ministarstvo obrane objavilo zahtjev za novim strateškim bombarderom opremljenim kombinacijom turbomlaznih motora i strelastih krila kako bi mogao postizati visoke podzvučne brzine. Morao je imati borbeni polumjer djelovanja od 8000 km te nosivost od najmanje 5000 kg bombi, te nekoliko topova malog kalibra za samoobranu. Tupoljev je odmah predložio svoj Projekt 86, koji je poslije prerastao u Projekt 88. Očito je sam projekt bio u visokom stupnju razvoja jer je dozvola za početak izrade prototipova dana već 5. srpnja 1951., tek nešto više od godine dana nakon objave zahtjeva. Projekt 88, koji se ponekad u zapadnim izvorima pogrešno označava i kao Tu-88, od početka je bio napredan avion u kojeg su projektanti ukomponirali najsuvremeniju tehnologiju. Osim što je sigurno jedan od najelegantnijih bombardera svih vremena, odlikovao se naprednom aerodinamikom i odličnim letnim mogućnostima. Po svim je odlikama bio napredniji od američkog B-47 Stratojeta i tek nešto slabiji od B-52 Stratofortressa. minijatura|desno|200px Prvi prototip novog sovjetskog strateškog bombardera, koji je u međuvremenu dobio službenu oznaku Tu-16, prvi je put poletio 27. travnja 1952. Službena testiranja započela su u studenom iste godine, a okončana su u ožujku 1953. Iako će poslije Andrej Tupoljev priznati da su ga prva letna testiranja razočarala, Tu-16 je u skoro svemu zadovoljio očekivanja ratnog zrakoplovstva. Doduše, maksimalna brzina je bila "samo" 800 km/h, a borbeni polumjer djelovanja ne baš zadovoljavajućih 3010 km. Unatoč tomu odluka o početku serijske proizvodnje, a u skladu s tadašnjom sovjetskom tradicijom, donesena je već u prosincu 1952. Poboljšanje letnih odlika i otklanjanje uočenih nedostataka, te prilagođavanje aviona uporabi nuklearnog oružja, trebalo se obaviti na drugom prototipu koji je prvi put poletio 6. travnja 1953. Drugi je prototip dobio olakšanu konstrukciju, povećane spremnike za gorivo te produženi nos. Letna testiranja uspješno su okončana u travnju 1954., a preporuka za uvođenje u operativnu uporabu dana je u svibnju iste godine. minijatura|desno|200px|Tu-16 u pratnji američkog A-6E Intrudera 1982. Prvi serijski Tu-16 dovršen je već 29. listopada 1953., dok su još trajala intenzivna testiranja drugog prototipa. U međuvremenu je zaustavljen projekt razvoja Iljušinovog Il-46, te je Tupoljev ponovno "zagospodario" isporukom bombardera. Iako će Iljušin predložiti i svoje projekte Il-30 i Il-54, oni nikad neće preći "papirnatu" fazu. Tu-16 je javnosti prvi put prikazan 1. svibnja 1954. kad je devet primjeraka preletjelo preko Crvenog trga. Već u kolovozu iste godine tijekom izložbe na Tušinovu u formaciji je letjelo čak 40 primjeraka. NATO je novom sovjetskom bombarderu dodijelilo kodnu oznaku Badger. Nakon dolaska novih inačica prvi su primjerci označeni kao Badger-A.
Opis Inačice Sovjetsko je ratno zrakoplovstvo uskoro otkrilo da se Tu-16 može prilagoditi širokom spektru zadaća, te je započeo intenzivni razvoj novih modela i inačica. Uz osnovni bombarderski razvijen je model za nošenje vođenih projektila zrak-zemlja, torpedni bombarder, za protupodmorničku borbu, za izviđanje i nadzor mora, za elektroničko djelovanje, leteća cisterna, za traganje i spašavanje, te za obuku posada i testiranje novih sustava. Velika većina ih je dovršena kao bombarderi, te su naknadno prilagođeni novim namjenama. Serijska je proizvodnja trajala do 1963. do kada je isporučeno 1509 primjeraka. Iz operativne su uporabe povučeni tek početkom devedesetih godina 20. stoljeća. Tu-16A U skladu s tadašnjom sovjetskom tradicijom prvi serijski primjerci zapravo su bili tek svojevrsni testni avioni namijenjeni otkrivanju nedostataka i njihovu otklanjanju. Tako je bilo i u slučaju Tu-16. Prva serija, koju je NATO označio kao Badger-A, a koja je nosila oznaku Tu-16, bila je opremljena motorima AM-3 potiska 66,2 kN. No, već iduća serija, označena kao Tu-16A, dobila je motore AM-3M (RD-3M) potiska 93,2 kN. Poslije su ti motori ugrađeni i u sve Tu-16. Osim toga svi su Tu-16A opremljeni sustavima za nošenje nuklearnih bombi. Iako im je osnovna namjena bila nošenje nuklearnih bombi, opremljeni su i za konvencionalno bombardiranje. Tako su mogli ponijeti do 16 klasičnih bombi FAB-250 (250 kg) ili 12 FAB-500 (500 kg). Potkraj šezdesetih godina, kad su drugi bombarderi, ali i interkontinentalni balistički projektili preuzeli ulogu nositelja nuklearnog oružja, svi su operativni Tu-16A dobili mogućnost nošenja 24 FAB-250 ili 18 FAB-500. Sve su se bombe nosile u velikom spremniku u trupu na sredini aviona. Spremnik je bio dovoljno velik da se u njega smjesti i bomba FAB-9000. Tu-16A dobili su i potkrilne nosače, ali su se oni isključivo rabili za nošenje vođenih projektila i/ili izvidničke opreme. Na njima su se nosile i radioupravljive bombe UB-2F Čaika (4940 kg) ili još veće radioupravljive bombe UB-5 Kondor (5100 kg). Ukupno je napravljeno 453 Tu-16A. Za samoobranu naoružani su sa sedam topova NR-23 kalibra 23 mm. Jedan je top fiksiran u staklenom nosu te je njegova paljba usmjeravana letom aviona. Kako je Tu-16 bio prevelik i pretrom za takvu vrstu paljbe, na većini drugih inačica taj je top uklonjen. Ostali su topovi postavljeni u dvocijevne barbete. Jedna je bila na gornjoj strani aviona odmah iza pilotske kabine, jedna na donjoj strani između krila i vodoravnih stabilizatora, a dva su se topa nalazila u repu. Tamo se nalazio i prostor za topnika koji je rabio radarski ciljnik. minijatura|lijevo|200px|Stražnji dio sovjetskog Tu-16 Posadu je činilo sedam članova: pilot, kopilot, ciljatelj/navigator, navigator, topnik, radiooperater i topnik u repu. Cijeli prostor za posadu bio je pod natpritiskom. Ciljatelj/navigator sjedio je u velikom staklenom nosu a na raspolaganju je imao optički ciljnik i navigacijsko/ciljnički radar PRS-1AG Argon. Pilot i kopilot sjedili u oklopljenoj kabini na katapultirajućim sjedalima. No, na Tu-16 sjedala su se katapultirala prema dolje, što baš i nije bilo najzgodnije ako se avion nalazio na maloj visini. Ostali članovi posade morali su se sami snaći tijekom iskakanja iz aviona. minijatura|desno|200px|Repna kupola Naknadno je 59 bombardera opremljeno sustavom za dopunu gorivom u zraku te su označeni kao Tu-16ZA. Na osnovi Tu-16A razvijena je podinačica Tu-16KSR-2-5 opremljena za nošenje protubrodskih vođenih projektila. Tu-16A intenzivno su rabljeni tijekom rata u Afganistanu u osamdesetim godinama 20. stoljeća. Tako je 1984. izveden masovni napad s čak 24 bombardera koji su nosili od 24 do 40 bombi FAB-250. Puno su češći bili napadi s osam do deset Tu-16A. Na osnovi Tu-16A razvijena je inačica Tu-16B, koja je trebala dobiti motore M-16-15 (RD16-15). Dostupni ruski izvori navode samo da je razvoj ove inačice zaustavljen, vjerojatno zbog problema s razvojem motora. Tu-16A je iskorišten i za razvoj inačice Tu-16V. Jedina razlika u odnosu na izvornik bila je u prilagodbi nošenju hidrogenske bombe. Navodno su napravljena samo tri Tu-16V. No, pod oznakom Tu-16V se veže i uz navodnu inačicu namijenjenu letenju na vrlo velikim visinama, čiji je razvoj prekinut prije izrade prvog prototipa.
Tu-16Z (leteće cisterne) Operativna je uporaba potvrdila da je Tu-16 pouzdan bombarder relativno jednostavan za letenje. No najveći je nedostatak ostao nedostatni borbeni polumjer djelovanja. Kako je Tu-16 bio brz bombarder, znatno brži od tadašnjih transportnih aviona, odlučeno je da se dio "šestnaestica" pretvori u leteće cisterne. Taj je proces konverzije još ubrzan nakon što su početkom šezdesetih godina 20. stoljeća u operativnu uporabu počeli ulaziti interkontinentalni balistički projektili. Jedini pravi način da se Tu-16 poveća borbeni polumjer djelovanja je bio dopuna gorivom u letu. Odluka o početku razvoja takvog sustava donesena je 1953., a prva su testiranja obavljena na Tu-16Z 1955. Novi je sustav u operativnu uporabu uveden 1958. Iako su u početku ovim sustavom opremani nuklearni bombarderi Tu-16AZ, naknadno su ga dobili i svi Tu-16A. minijatura|desno|200px|Sovjetski Tu-16 pokraj američkog nosača zrakoplova USS Ranger Sovjetski su stručnjaci razvili najkompliciraniji sustav za dopunu gorivom na svijetu, koji je teško i opisati. Leteća cisterna je na vrhu desnog krila imala spremnik za crijevo za pretakanje goriva. Crijevo se prije početka pretakanja moralo izvući te je slobodno letjelo. Avion, primjerice Tu-16AZ, na vrhu lijevog krila imao je kuku kojom su piloti morali zakvačiti crijevo. Nakon toga ono bi se automatski privuklo vrhu krila i uglavilo u priključak za pretakanje. Već je uporaba ovog sustava danju bila "noćna mora", a noću je više ovisila o sreći nego o vještini pilota. Kako bi piloti uopće vidjeli gdje se nalazi vrh crijeva, na desni potkrilni spremnik stajnog trapa ugrađen je reflektor za njegovo osvjetljavanje. Cijeli je način pretakanja goriva bio toliko opasan da je učestalo dovodio do nesreća, često i s tragičnim posljedicama. Zbog toga ne čudi da su Sovjeti vrlo brzo odustali od njega i već su početkom šezdesetih godina prekopirali zapadni sustav hose-and-drogue sustava (cijev koja na vrhu ima sustav za stabilizaciju i priključak za prekrcaj goriva). Tankeri opremljeni novim sustavom dobili su oznaku Tu-16ZA. Zanimljivo je da jedan izvor navodi kao oznaku za tanker Tu-16Yu. Tu-16T