Mikojan-Gurjevič MiG-19 (NATO naziv "Farmer") je sovjetski, jednosjedni mlazni lovac druge generacije. To je prvi Sovjetski zrakoplov koji je mogao u horizontalnom letu dostići brzinu zvuka.
Razvoj Do početka pedesetih godina 20. stoljeća sovjetski su stručnjaci uglavnom uspjeli usvojiti tehnička rješenja i primjenu tehnologija koje su dobili nakon osvajanja istočnih dijelova Njemačke. Prvi su rezultati tih usvajanja naprednih tehničkih rješenja, između ostalog, bili vidljivi već na lovcima MiG-15 i MiG-17, ali najveći je korak napravljen na MiG-u 19, prvome sovjetskom nadzvučnom lovcu koji je ušao u operativnu uporabu. Iako se u mnogočemu MiG-19 oslanjao na rješenja i ponajviše na iskustva stečena tijekom razvoja MiG-a 17, u svakom je pogledu bio napredniji od svog prethodnika. Danas mnogi zapadni poznavaoci zrakoplovstva tvrde da je MiG-19 bio neuspjeli borbeni avion, ali ostaje nepobitno da je još uvijek u operativnoj uporabi, gotovo šezdeset godina nakon prvog leta. Razvoj novog, nadzvučnog sovjetskog lovca MiG OKB započeo je dok se pripremao ulazak MiG-a 17 u operativnu uporabu. Najveći nedostatak MiG-a 17 bio je (pre)slabi i preveliki motor, koji mu nije omogućavao probijanje zvučnog zida. Zbog toga je osnovni cilj bio konačno stvoriti lovački avion, koji će u vodoravnom letu moći letjeti brzinama većim od 1000 i nešto više km/h. Prvi pokušaj bio je avion I-350. Na njemu su testirani krila i repni vodoravni stabilizatori postavljeni pod kutom od 60 stupnjeva, te novi turbomlazni motori Ljulka TR-3A/AL-5 s aksijalnim kompresorima. I-350 je preuzeo naoružanje s MiG-a 17 - jedan top od 30 mm i dva od 23 mm. Planirana je gradnja dva gotovo jednaka prototipa. Jedina je razlika što je prvi trebao dobiti radar RP-1 Izumrud, a drugi radar Koršun. Prvi let, 16. lipnja 1951., obavio je najprije prototip s radarom Izumrud. Iako su motori otkazali odmah nakon polijetanja, pilot je uspio spasiti i sebe i avion. Bila su potrebna još četiri probna leta kako bi mjerodavni zaključili da motori AL-5 još nisu spremni za uporabu, te da se trebaju vratiti na doradu. Zbog toga je razvoj I-350 zaustavljen u kolovozu 1951. Zbog istog razloga nikad nije dovršen ni drugi prototip. Istodobno s radom na I-350 MiG OKB je radio i na razvoju MiG-17 SM-1/I-340 - dvomotorne inačice opremljene motorima AM-5F. Iako su dva motora donijela neka poboljšanja u letnim mogućnostima, ali nisu bila dovoljno dobra u odnosu na "obični" MiG-17. Zbog toga je napravljen kompromis: motori iz projekta I-340 uporabit će se na avionu koji će imati neka rješenja, prije svega krila, iz projekta I-350. Rezultat je bio I-360, eskortni lovac za velike udaljenosti. Razvoj novog lovca službeno je odobren u kolovozu 1951.
Iako se temeljio na spajanju dvaju različitih projekata, I-360 je na kraju bio potpuno novi projekt, koji je tek u neznatnim pojedinostima bio sličan MiG-u 17. Pokretala su ga dva turbomlazna motora AM-5F, svaki maksimalnog potiska (s uključenim sustavom za naknadno izgaranje) od 26,5 kN. Naoružanje je premješteno iz nosa u korijene krila i sastojalo se od dva topa N-37D kalibra 37 mm. Unatoč tome što je novi položaj topova smanjivao njihovu preciznost, oni su ipak premješteni kako bi se smanjili problemi s ulaskom ispušnih plinova tijekom paljbe u usisnik zraka, ali i kako bi se olakšalo njihovo održavanje. Postavljena su strelasta krila pod kutom od 60 stupnjeva i zadržan usisnik u nosu, a vodoravni stabilizator postavljen na okomiti. Napravljena su dva prototipa i jedan za testiranje čvrstoće konstrukcije. Prvi let prvi je prototip obavio 24. svibnja 1952., a već 25. lipnja probio je zvučni zid. Drugi je prototip prvi put poletio 28. rujna iste godine. Letna su testiranja pokazala da novi lovac ima dobre letne odlike. Najveći problem bili su vodoravni stabilizatori, koji su gubili učinkovitost pod visokim napadnim kutovima leta. Zbog toga je odlučeno da se premjeste na stražnji dio trupa. Povećan je i okomiti stabilizator. Iako je sovjetsko ratno zrakoplovstvo bilo više nego zadovoljno s I-360, stručnjaci MiG-a su tražili dodatno vrijeme kako bi unijeli veće izmjene i tako još više poboljšali avion. Jedna od najvećih izmjena bila je ugradnja motora Mikulin AM-9B/RD-9B, poboljšani i povećani AM-5F. RD-9B je davao 22,5 kN suhog potiska i 31,9 kN s uključenim sustavom za naknadno izgaranje. Novi je avion dobio tvorničku oznaku Izdelije SM-9. minijatura|desno|200px|Izdelije SM-9 Formalno odobrenje za razvoj SM-9 dano je sredinom kolovoza 1953., te je odlučeno da se istodobno napravi taktički lovac i presretač opremljen radarom. Napravljena su tri prototipa. Prvi je prvi put poletio 5. veljače 1954. Iako su letna testiranja uglavnom bila zadovoljavajuća, ipak su bila potrebna neka poboljšanja, koja su uglavnom izvedena na drugom prototipu. Treći je prototip zapravo bio predserijski primjerak, uglavnom dovršen u formi kakvu će imati serijski MiG-ovi 19. Po tadašnjoj uobičajenoj praksi, serijska proizvodnja MiG-a 19 odobrena je već sredinom veljače 1954., daleko prije nego što su letna testiranja dovršena, jer je sovjetsko ratno zrakoplovstvo forsiralo da što prije u operativnu uporabu uvede prvi pravi nadzvučni lovac. Do odgode početka serijske proizvodnje nije došlo ni kad su u nesrećama izgubljeni drugi i treći prototip. U oba slučaja piloti su se spasili. Zbog toga ne začuđuje što su prva dva serijska MiG-a 19 isporučena već u lipnju 1955. Već u kolovozu iste godine 48 MiG-ova 19 letjelo je iznad zrakoplovne izložbe Tušino. Otprilike u isto vrijeme NATO je objavio da je njegova oznaka za novi sovjetski lovac Farmer.
Kako početkom pedesetih godina 20. stoljeća troškovi razvoja nisu bili problem MiG OKB je istodobno s razvojem I-360 razvijao i projekt I-370 opremljen motorima Klimov VK-7. Pošto je razvoj kasnio cijelu godinu, VK-7 se pokazao krajnje nepouzdanim. I-370 je ipak poletio 16. veljače 1955. Iako su mu letne odlike bile sasvim dobre, razvoj je otkazan, ponajviše zbog koncepcijske zastarjelosti motora VK-7 opremljenih centrifugalnim kompresorima.
Dizajn U početku serijske proizvodnje, MiG-19 je bio gotovo u potpunosti napravljen od aluminija. Strijela krila pod velikim kutom (neki izvori navode podatak od 55, a neki od 60 stupnjeva) imala su relativno malo opterećenje, što je MiG-u 19 davalo odlične manevarske mogućnosti u bliskoj zračnoj borbi. Zahvaljujući velikim aerodinamičnim pregradama (na svakom krilu po jedna) i Fowler zakrilcima osigurana je dobra pokretljivost u zračnoj borbi i pri malim brzinama. MiG-19 je bio srednjokrilac, omiljena konfiguracija MiG OKB-a, koja je primijenjena na MiG-ovima 15 i 17, ali i na MiG-u 21. Tek će MiG-23 dobiti "pravu" lovačku konfiguraciju visokokrilca. Klasični dvodijelni vodoravni stabilizatori postavljeni su povišeno u odnosu na krila kako se ne bi nalazili u njihovoj struji zraka. Odmah nakon krila postavljene su velike zračne kočnice, na svaku stranu trupa po jedna.minijatura|lijevo|200px|MiG-19 naoružan s četiri rakete zrak-zrak Gorivo se nosilo samo u četiri spremnika u trupu, jer u tankom krilu nije bilo mjesta za spremnike za gorivo. Kako bi se osigurala što veća stabilnost tijekom polijetanja i slijetanja, noge glavnog stajnog trapa postavljene su vrlo široko, na sredini krila. Radi skraćenja puta kočenja, MiG-19 je dobio kočeći padobran, čiji je prostor za smještaj postavljen ispod motora.
Za razliku od prototipova, prvi serijski MiG-ovi 19 dobili su po tri topa NR-23 kalibra 23 mm. Uz dva topa smještena u korijenima krila, treći je smješten u nos aviona, doslovno ispod sjedala pilota. Zbog nosne noge stajnog trapa, top je malo pomaknut udesno u odnosu na os aviona. Prvi su primjerci dobili i male metalne štitnike, koji su trup i krila trebali zaštititi od vrelih plinova tijekom paljbe iz topova u krilima. Poslije su ti štitnici uklonjeni. Iako je MiG-19 bio "čisti" lovac, ipak je na sredini krila, ispod aerodinamičke pregrade, dobio velike podvjesnike za nošenje bombi, raketa zrak-zemlja i odbacivih spremnika za gorivo zapremine 760 litara. Bliže trupu mogla su se postaviti još po dva nosača. Kako ne bi smetali glavnim nogama stajnog trapa, dobili su specifičan izvučeni oblik, a mogli su se rabiti za nošenje saćastih lansera. Letne odlike MiG-a 19 bile su odlične. Sovjetski su stručnjaci u stručnim internim ocjenama procjenjivali da je bolji i od izravnog konkurenta, američkog North American F-100 Super Sabrea. Međutim, piloti su bili mnogo manje oduševljeni novim lovcem, jer se pokazalo da ima tendenciju eksplodirati tijekom leta.minijatura|desno|200px|MiG-19 s dva odbaciva spremnika Uzrok su bili spremnici za gorivo ugurani u trup, posebno dva smještena ispod motora. Teoretski, gorivo u njima trebalo je služiti za dodatno odvođenje topline iz motora. U praksi, pregrijani bi motori zapalili gorivo u polupraznim spremnicima. Privremeno rješenje je bilo jednostavno - spremnici se nisu punili gorivom. Osim toga, piloti su se žalili na teške komande. Žalili su se i da, usprkos široko postavljenim nogama stajnog trapa, pri slijetanju ima tendenciju klizanja i zanošenja. Svi su ti nedostaci uočeni i tijekom testiranja prototipova. Međutim, kako je serijska proizvodnja odobrena prije završetka, projektanti ih nisu uspjeli otkloniti.
Inačice MiG-19S, SF i R minijatura|desno|200px|MiG-19S Zbog toga je na brzinu napravljen MiG-19S(Farmer-C). Prvi je prototip prvi put poletio 16. rujna 1954., a u serijsku proizvodnju ušao je 1956. godine. MiG-19S je dobio veći okomiti stabilizator, te jednodijelne (all-moving) vodoravne stabilizatore, koji su na vrhovima dobili protuflaterske utege. Poboljšana je i avionika ugradnjom novih radiouređaja, poboljšanog radarskog ciljnika i navigacijskog sustava za velike udaljenosti, Svod. Prvi serijski MiG-ovi 19S zadržali su tri topa kalibra 23 mm, ali su vrlo brzo dobili znatno moćnije naoružanje od tri topa MR-30 kalibra 30 mm, u istok konfiguraciji. Ponovno su vraćeni i štitnici od vrućih ispušnih plinova. Kako su problemi s lošim hidrauličkim letnim komandama i spremnicima za gorivo bili pitanje loše izrade, a ne konstrukcijske pogreške, trebalo je više vremena da se isprave. Zbog toga je i MiG-19S brzo "došao na loš glas". Manji broj MiG-ova 19S dovršen je kao izvidnički avioni MiG-19R. Jedina izmjena bila je uklanjanje topa iz nosa i ugradnja fotoaparata. Tako modificirani i dalje su bili opasni u zračnoj borbi. To prije što su dobili motore RD-9BF-1 koji su imali, zahvaljujući poboljšanom sustavu za naknadno izgaranje, 10% veći potisak u odnosu na originale.Naravno, ubrzo su se motori RD-9BF-1 našli i u lovačkim avionima, koji su označeni kao MiG-19SF.
MiG-19P minijatura|desno|200px|MiG-19P MiG-19S/SF je bio lovac za blisku zračnu borbu. Međutim, na osnovi MiG-a 19 razvijen je i presretač MiG-19P. Najveća razlika u odnosu na MiG-19S bila je ugradnja radara u nos aviona. Tvornička oznaka tog projekta bila je SM-7, a prvi od tri prototipa prvi je put poletio 28. kolovoza 1954. U odnosu na SM-9, SM-7 je dobio veći nos, u koji je smješten radar RP-1 Izumrud. Zbog toga je uklonjen top kalibra 23 mm. Zbog ugradnje radarskog prikaznika i kontrola povećan je i kokpit. U serijsku proizvodnju MiG-19P ušao je 1955. godine, a NATO ga je označio kao Farmer-B. Osim izmjena u nosu i kokpitu, MiG-19P je bio identičan MiG-u 19S. Kako je bio nešto teži, imao je i tek neznatno slabije letne odlike. Zbog toga su se piloti, koji nisu bili zadovoljni ni MiG-om 19S, još više bunili protiv MiG-a 19P. Ne toliko zbog nedostataka, koji su bili jednaki kao i na MiG-u 19S, već zbog ograničene vidljivosti prema naprijed zbog radarskog prikaznika, ali i kronične nepouzdanosti samog radara.