Suhoj Su-17 (NATO naziv: Fitter) je sovjetski jurišni zrakoplov s promjenjivom geometrijom krila razvijen na temelju svog prethodnika, Suhoja Su-7.
Razvoj Zahtjevi Jedan od najvećih nedostataka lovca Su-7 bila je duga staza polijetanja i slijetanja. Tako je dužina polijetanja za Su-7BM bila čak 1450 m. Kod inačice Su-7BKL pala je na 950 m, ali i to je bilo previše, jer su duge poletno-sletne staze bile odlični ciljevi. Zbog toga je jedna od glavnih zadaća projektnog ureda Suhoj bila da na osnovima Su-7 napravi avion koji će imati znatno kraće stazu polijetanja i slijetanja. Pored toga trebalo je povećati i pokretljivost u zračnoj borbi. Naravno, jedno od privremenih rješenja bila je uporaba raketa za polijetanje i kočećih padobrana za slijetanje. Prototipovi Tijekom šezdesetih godina 20. stoljeća zapadni su projektanti razmatrali tri načina skraćenja dužine polijetanja i slijetanja. Jedan je bio uporaba posebnih malih motora koji bi svojim potiskom pomagali podizanju aviona tijekom polijetanja. Druga mogućnost je bila vektorizacija (usmjeravanje) potiska za razvoj aviona s kratkom stazom polijetanja ili čak okomitim polijetanjem i slijetanjem. Treća je mogućnost bila ugradnja krila s promjenjivom geometrijom. Ova je mogućnost, osim smanjenja minimalne brzine polijetanja i slijetanja, donosila i povećanje pokretljivosti u letu. Suhoj je razmatrao sve ove mogućnosti. Tako je na osnovi Su-15 razvijen demonstrator tehnologija sa STOL odlikama označen kao T-58VD (NATO oznake Flagon B). Opremili su ga s tri motora Kolosev RD36-35 smještena na sredini trupa i usmjerena skoro pa okomito prema dolje. Za razliku od "običnog" Su-15, T-58VD je dobio i krilo dvostruke delte. Prvi je put poletio 6. lipnja 1966., a testiranja su okončana nakon godinu dana. Zbog smanjenja unutarnjih spremnika za gorivo, povećanja mase i potrošnje T-58VD je proglašen neperspektivnim. Znatno perspektivnijim pokazalo se rješenje promjenjive strijele krila. Kao osnova uzet je Su-7B, a demonstrator tehnologija dobio je internu oznaku S-22I, pri čemu je I označavalo izmenjajemaja, što znači promjenjiva. Rad na S-22I započeo je 1963. godine. Kako se ne bi poremetila osnovna konstrukcija aviona, noseći (fiksni) dio krila postavljen je tako da se ne promijeni položaj glavnih nogu stajnog trapa. Međutim, takvo je rješenje uvjetovalo da S-22I dobije krilo kojem se tek polovica mogla pokretati. Iako takvo rješenje, gledano s aerodinamičke učinkovitosti krila, nije bilo dobro, imalo je i pozitivnu stranu u minimalnom pomicanju težišta tijekom zakošavanja krila. Raspon kutova krila bio je od 63 do 30 stupnja. U odnosu na nepokretni dio pokretni dio krila bio je relativno mali te je davao i malo uzgona. Zbog toga su ga, nakon obimnih testiranja u zračnom tunelu, opremili trodjelnim predkrilcima, dok je izlazni rub krila dobio flapsove. Flapsove su postavili i na izlazni rub fiksnog dijela krila. Do početka 1965. avion je prošao završni pregled tehničkih rješenja. Strukturalna testiranja obavljena su na posebno napravljenom modelu krila, s naglaskom na testiranje pouzdanosti hidrauličnog sustava za njihovo pokretanje. Nakon toga je započela prenamjena Su-7BM, serijskog broja 48-06, u prvi i jedini S-22I. Prenamjena je dovršena do ljeta 1966., te je šef tvorničkih probnih pilota Vladimir S. Iljušin obavio prvi let 2. kolovoza iste godine. Tako je S-22I postao prvi sovjetski avion s promjenjivom geometrijom krila. Iako je kao osnova poslužio Su-7BM, zbog novog krila S-22I je u osnovi bio znatno drukčiji avion u odnosu na Su-7. Usprkos tome sovjetski su stručnjaci odlučili da će njegovu uspješnost mjeriti u odnosu na Su-7. To se prije svega odnosilo na skraćenje dužine poletno-sletne staze. Zahvaljujući smanjenju brzine polijetanja i slijetanja za otprilike 50 do 60 km/h u odnosu na Su-7, bitno je i smanjenja dužine poletno-sletne staze. Tako je za polijetanje S-22I trebao 370, a za slijetanje 720 metara. Nakon dodatnih modifikacija tijekom 1966. godine S-22I je prebačen u Naučno-istraživački institut NII-8 ruskog ratnog zrakoplovstva, gdje su ga preuzeli vojni probni piloti. Avion je prvi put prikazan javnosti 9. srpnja 1967. na moskovskom aerodromu Domodedovo tijekom zrakoplovne izložbe. Avionom je upravljao tvornički probni pilot Kukušev. Nakon toga NATO mu je dodijelio kodnu oznaku Fitter-B. Naknadno su se pojavili i lažna izvještća da je originalna oznaka aviona Su-7IG, iako avion nikad nije dobio službenu operativnu oznaku. Zapadni su "stručnjaci" procijenili da se radi tek o eksperimentalnom avionu čija rješenja nikad neće doći do razine uporabljivosti jer, kako su tvrdili, sovjetsko ratno zrakoplovstvo ne voli složena tehnička rješenja. Uz to su tvrdili da će se vrh sovjetskog ratnog zrakoplovstva puno radije odlučiti za potpuno novi avion nego za doradu već postojećeg. minijatura|desno|200px|Demonstrator S-22I Testiranja su okončana u travnju 1967., a službeno je izvješće ustvrdilo da S-22I, zahvaljujući uporabi krila promjenjive geometrije, ima znatno manju brzinu polijetanja i slijetanja, te stoga i smanjenu dužinu poletno-sletne staze, poboljšanu upravljivost pri malim brzinama, ali i smanjenu potrošnju goriva. Zapravo je dolet, u odnosu na Su-7BM, bio tek minimalno veći. Međutim, velik i težak sustav za promjenu geometrije krila djelomično se nalazio i u trupu, čime je smanjen kapacitet spremnika za gorivo. S obzirom na to dolet je bio značajno povećan. Na osnovi izvješća u studenom iste godine sovjetska je vlada odobrila razvoj novog lovca-bombardera Su-17.
Početak razvoja Novi je projekt dobio tvorničku oznaku S-32. Planovi i tehnička dokumentacija napravljeni su tijekom 1967. i 1968. Uz novo krilo promjenjive geometrije S-32 je, u odnosu na Su-7BKL, dobio novu avioniku, uključujući novi autopilot. Ugrađen je i novi navigacijski sustav, radarski visinomjer RV-5 te sustav za otkrivanje radarskog zračenja SPO-3 Sirena-10. Najveće poboljšanje bilo je ugradnja novog sustava za kontrolu leta SAU-22 koji je donio stanovitu automatizaciju polijetanja, slijetanja i krstarenja. Kasnije inačice su dobile SAU-22-1 sustav koji je bio direktno povezan s visinomjerom RV-5 te je omogućavao automatsko održavanje visine pri letu na 200 ili više metara.Naoružanje je dopunjeno vođenih projektilom zrak-zemlja Kh-23 (AS-7 Kerry). U naoružanje je uveden i novi podvjesnik SSPU-22-01 naoružan dvocijevnim topom GSh-2-23 kalibra 23 mm. Kako bi se povećala sigurnost u letu, svi su hidraulički sustavi udvostručen. Unutrašnji spremnici za gorivo imali su kapacitet od 3400 litara. Za Su-17 razvijeni su novi dopunski spremnici za gorivo kapaciteta 820 litara, iako je mogao nositi i stare zapremine 1150 litara razvijene za Su-7. minijatura|desno|200px|Muzejski Su-17 Izrada prototipova započela je već 1968. u Dalnevostočnij mašinostroitelnij zavod, a prvi S32-1 (predserijski Su-17 No 85-01) dovršen je početkom 1969. Prototip je u Moskvu prebačen u travnju, a prvi je let obavio 1. srpnja 1969. Već u lipnju iste godine započela su službena testiranja ratnog zrakoplovstva, koja su završena u svibnju 1971. Ona su okončana izvješćem koje je tvrdilo da Su-17 zadovoljava veliku većinu zahtjeva iz specifikacija te da je spreman za operativnu uporabu. Zanimljivo je da je serijska proizvodnja Su-17 (Fitter-C) započela još 1969., što znači dvije godine prije nego što je proglašen pogodan za uporabu. Isto tako isporuka prvih primjeraka u postrojbe započela je u listopadu 1970. Do 1973., kad ga je u proizvodnji zamijenio Su-17M, proizvedeno je čak 224 primjerka, uključujući dva prototipa. Iako Su-17 prvobitno nije bio namijenjen izvozu, manji broj ih je, nakon što im je "oguljena" avionika, isporučeno Egiptu kao Su-17K.
Inačice Su-17M (Fitter-C) Rad na poboljšanoj inačici Su-17 započeo je 1969. godine, s namjerom da njezina proizvodnja započne već u travnju 1970. Zanimljivo je da je radna oznaka nove inačice bila Su-21. Ovaj put glavna zadaća projektanata bila je povećanje doleta. Iako je uobičajen način povećanja doleta povećanje količine goriva, u ovom slučaju projektanti su imali nešto drukčiji pristup - ugradnja naprednijeg motora. Su-17 je rabio motor Ljulka AL-7F-1, koji je imao veliku potrošnju goriva. Umjesto njega Su-21 je dobio motor AL-21F-3 koji je bio manji, lakši, te je uz zadržavanje istog potiska imao manju potrošnju goriva. Osnovni potisak bio je 76,5 kN, a s uključenim naknadnim izgaranjem 110 kN. Manji motor je omogućio preraspodjelu prostora u trupu i ugradnju većih spremnika za gorivo, zbog čega je količina goriva u trupu povećana na 4430 litara. Zapadni izvori navode da je AL-21 zapravo bio vjerna kopija američkog motora General Electric J79 koje su sovjetski stručnjaci dobili iz lovaca McDonnell F-4 Phanotom II oborenih iznad sjevernog Vijetnama. Kako je ugradnja novog motora zahtijevala relativno male izmjene u odnosu na originalni Su-17, ne čudi odluka da prvi avion poleti već početkom 1970. Međutim, AL-21F-3 je bio namijenjen ugradnji u Su-17M, Su-24 i MiG-23B. Zbog toga ih nikad nije bilo dovoljno. minijatura|lijevo|200px|Su-17M Nešto veće izmjene obavljene su na avionici, kako bi se zadržao korak s novim izazivačem - MiG-om 23, tj. njegovom lovačko-bombarderskom inačicom MiG-23B. Kako je razvoj nove avionike kasnio, Su-21 je morao zadržati avioniku originalnog Su-17. U lipnju 1970. sovjetsko je ratno zrakoplovstvo službeno odobrilo razvoj nove inačice označene kao Su-17M (tvorničke oznake S-32M). I ovog je puta prvi prototip napravljen u Dalnevostočnijem mašinostroitelnijem zavodu. Dovršen je u rujnu 1971., a u studenom iste godine dospio je u Moskvu. Prvi let obavljen je 28. prosinca 1971. Usprkos minornim izmjenama, ako se ne računa novi motor, testiranja su se odužila kroz cijelu 1972. i dio 1973. Međutim, preliminarna izvješća s kraja 1972. preporučivala su uvođenje aviona u operativnu uporabu. Letna su testiranja pokazala poboljšanje svih letnih odlika, od maksimalne brzine, brzine penjanja, operativnog vrhunca do borbenog polumjera djelovanja.
Tijekom 1973. i 1974. izvršena su testiranja novih oružja. Za uništavanje ciljeva na zemlji testirani su vođeni projektili Kh-25 i Kh-29L (L je oznaka za lesersko navođenje). Testiran je i vođeni projektil Kh-28 namijenjen uništavanju radara. Kako sve ne bi ostalo samo na projektilima zrak-zemlja testiran je i vođeni projektil zrak-zrak K-60 (R-60). Sva su ova oružja uvedena u naoružanje Su-17M. Tijekom 1972. razvijena je i izvozna inačica Su-20 (tvorničke oznake S-32MK). Prvi je prototip dovršen na jesen 1972., te je prvi let obavljen 15. prosinca iste godine. Do tada je avion već prikazan potencijalnim kupcima: Egiptu, Siriji i Iraku, koji su ga ubrzo i naručili. Testiranja Su-20 odvijala su se istodobno s testiranjima Su-17M. Odobrenje za početak isporuke stranim kupcima dano je u ožujku 1973. minijatura|desno|200px|Su-17M prilikom slijetanja Proizvodnja Su-17M i Su-20 odvijala se u Dalnevostočnijem mašinostroitelnijem zavodu od 1972. do 1975., a isporuke Su-17M postrojbama započele su tijekom 1973. U operativnu je uporabu Su-17M službeno uveden 11. studenog 1974. Isporuka Su-20 sirijskom ratnom zrakoplovstvu započela je u proljeće 1973. Malo poslije prvi su Su-20 isporučeni i Egiptu. Već u listopadu iste godine Su-20 su, zajedno sa Su-7BMK, borbeno djelovali u Šestdnevnom ratu između Izraela i arapskih susjeda. Su-20 je isporučen i poljskom ratnom zrakoplovstvu. Su-17M2 Rad na inačici Su-17M2 započeo je zbog prije spomenutog kašnjenja u razvoju avionike koja se trebala ugraditi u Su-17M. Službeni rad na novoj inačici pokrenut je u veljači 1972. kako bi avion dobio nove sustave za navigaciju i napade na ciljeve na zemlji, uključujući ADO-17 i PBK-3-17 ciljnike, Fon laserski daljinomjer te radionavigacijski sustav koji se rabio i za slijetanje, RSBN-6S. Za testiranje nove opreme uporabljen je jedan stariji Su-17 (S-32F).