Sikorsky H-19 Chickasaw (poznat i kao Sikorsky S-55) je bio američki višenamjenski helikopter. Iako je bio projektiran kao helikopter za prijevoz putnika, S-55 će svjetsku slavu steći kao prvi uporabljiv vojni transportni helikopter.
Razvoj Zahtjevi Igor Ivanović Sikorski svoje je mjesto u povijesti razvoja zrakoplovstva osigurao helikopterom R-4 - prvim helikopterom koji je ušao u operativnu uporabu. Iako je R-4 imao bezbroj nedostataka, ipak je bio dovoljno upravljiv da se njime moglo letjeti. S vremenom je Sikorski na osnovama R-4 razvio poboljšane modele koji su se intenzivno rabili tijekom rata u Koreji.
Nakon što je napravio prvi uporabljiv helikopter, Sikorski je 1. svibnja 1949. dobio zadatak da napravi još jedan revolucionarni iskorak - razvije prvi transportni helikopter na svijetu. Uz to zadaću je morao obaviti za današnja mjerila nevjerojatno kratkih sedam mjeseci. Helikopter je uz dva člana posade morao prevoziti i deset vojnika.
Kao polazna osnova uzet je S-51, koji je prvi put poletio 16. veljače 1946. No, S-51 je imao samo četiri sjedala i bio je premali da se iz njega izvede helikopter s 12 sjedala. S druge strane, S-51 je bio najbolji helikopter na svijetu toga vremena i dobra osnova za bilo koji projekt. Doduše, dio izvora navodi da je tvrtka Sikorsky Aircraft u tom trenutku već razvijala civilni helikopter S-55, koji je zapravo i dizajniran za prijevoz dva pilota i deset putnika. Ako je to točno, onda ne čudi da je prvi S-55 poletio već 10. studenog 1949.
Iako je prvobitno bio namijenjen civilnom tržištu, S-55 je ubrzo preimenovan u YH-19, što znači da je postao prototip helikoptera namijenjen američkom ratnom zrakoplovstvu, te je napravljeno ukupno pet prototipova. A to je značilo i da je daljnje financiranje razvoja na sebe preuzela država. Razlog zašto je ratno zrakoplovstvo odlučilo S-55 pretvoriti u transportni helikopter krio se u činjenici da je u isto vrijeme financiralo i razvoj transportnog helikoptera Piasecki PD-22 (H-21), te je htjelo osigurati rezervnu opciju u slučaju njegova neuspjeha.
Da S-55/YH-19 nije projektiran u samo sedam mjeseci vidi se po bezbroj uspješnih rješenja, koja su do tada prvi put uporabljena. Jedno od najupečatljivijih je smještaj motora u nos, daleko ispred težišta helikoptera. Na prvi pogled takvo je rješenje kontraproduktivno jer masa motora potpuno destabilizira helikopter. Međutim, proračuni su pokazali da će se upravo dogoditi suprotna reakcija, te da će ostatak helikoptera neutralizirati povećanje mase u nosu. S obzirom na to da je motor zauzimao mjesto pilotske kabine ona je podignuta na vrh helikoptera, neposredno ispod glavnog rotora. Prijenos snage s motora na glavni rotor s tri lopatice išao je kroz stražnji dio pilotske kabine. Središnji dio ostavljen je za prostranu kabinu u kojoj je bilo dovoljno mjesta za više od deset vojnika. minijatura|desno|200px|YH-19 u muzeju
Letna testiranja i ulazak u službu Letna su testiranja pokazala da je YH-19 itekako iskoristiv te je američko ratno zrakoplovstvo odlučilo kupiti i njega i H-21. Zanimljivo je da veliki broj izvora navodi da je H-19 ušao u operativnu uporabu već 1950. godine, ali to nije točno. Nakon što je Korejski rat buknuo 25. lipnja 1950., američko je ratno zrakoplovstvo zaključilo da im hitno treba što više helikoptera svih namjena. Prvi YH-19 stigao je u Koreju u ožujku 1951., kao helikoter za brzu evakuaciju ranjenika.
Evaluacija je trajala pet tjedana te je obuhvatila znatno širi raspon zadaća od pukog medicinskog izvlačenja ranjenika s bojišta. YH-19 je obavljao i zadaće taktičkog nadzora bojišta, opskrbu postrojbi prve crte obrane, traganja i spašavanja oborenih pilota, pa čak i tajno ubacivanje specijalaca u neprijateljsku pozadinu. Iskorišten je čak i za dopremu važnih dijelova jednog MiG-a 15 koji se srušio neposredno iza crta bojišta. Pritom se, zbog veće nosivosti, većeg doleta, te boljih letnih odlika po teškim vremenskim uvjetima, H-19 pokazao znatno uprabljiviji u odnosu na H-5. Naravno, zaključak o iskoristivosti bio je više nego pozitivan. Zbog toga je odmah naručena prva serija H-19A.
Opis minijatura|desno|200px|Motor smješten u nosu omogućio je lako servisiranje S-55 je u potpunosti napravljen od metala, uglavnom od aluminija, s polumonokok konstrukcije. Već smo spomenuli da je klipni zvjezdasti motor smješten u nos helikoptera. To je donijelo nekoliko velikih prednosti. Jedna je bila olakšano hlađenje motora, a druga lagan pristup. Naime, projektanti su motor smjestili iza velikih dvokrilnih vrata čijim su otvaranjem mehaničari mogli doći do skoro svake komponente motora. Kako je helikopter stajao na četiri relativno kratka kotača, motor je bio u visini prosječnog Amerikanca. A to je značilo da zemaljsko osoblje nije moralo imati ljestve, platforme ili nešto slično da bi ga moglo popraviti. Doduše, da bi se obavili veći zahvati, morali su ga izvući iz letjelice. Kako je bio težak oko 365 kg, zato su morali rabiti dizalicu. Motor je bio postavljen pod kutom od 45 stupnjeva, ali mu to nije previše smetalo u radu.
Smještaj motora u nos omogućio je postavljanje velike putničke/teretne kabine. U originalnom S-55 ona je bila napunjena udobnim sjedalima za sedam putnika, a na svakom je boku imala dva velika prozora. Vojska je odmah maknula sjedala te postavila jednostavne platnene klupe, ali je zadržala velike prozore. Uklanjanjem sjedala dobiven je prostor za prijevoz 10 putnika, osam do deset vojnika s opremom, ili šest nosila s pratećom medicinskom sestrom. Ono što se vojsci jako sviđalo bila su velika klizna vrata na oba boka, rješenje koje će se kasnije rabiti na skoro svim zapadnim transportnim helikopterima, a i na istočnim. minijatura|lijevo|200px|Rotor Piloti nisu prošli tako dobro kao "putnici". Naime, zbog motora u nosu njihova je kabina smještena ispod samog rotora. Zapravo su komponente prijenosa snage s motora na rotor bile smještene u stražnjem dijelu kabine. Osim buke iz motora i prijenosa snage piloti su mogli "uživati" i u buci rotora od kojeg ih je dijelilo tek tanki lim i jedva jedan metar udaljenosti. Povišena pozicija i dijelovi prijenosa značilo je da se kabina još više grije nego uobičajeno, pa na velikoj većini fotografija H-19 vide se otvorene bočne stranice kabine da bi se piloti barem djelomično rashladili.
Osim toga, ako bi se malo nagnuli van, vidjeli bi i stražnji dio helikoptera i sve iza njega. S druge strane, povišena pozicija kabine pokazala se odličnim rješenjem. Piloti su imali odličnu preglednost u svim smjerovima.
Iako je S-55 bio namijenjen civilnoj uporabi, ili baš zbog toga, projektanti su se posebno potrudili da bude lak za održavanje. Osiguran je lak pristup do svih dinamičkih komponenti koje je trebalo zamijeniti svakih 12 do 15 sati leta. Bez ikakve posebne opreme mehaničari su mogli obaviti dnevni pregled motora za 15 do 20 minuta. Ako su "pri ruci" imali dizalicu nosivosti veću od 400 kg, mogli su s priručnim alatom zamijenit motor za dva sata, što je i za današnje vrijeme odličan rezultat. Glavni rotor s tri aluminijske lopatice u laboratorijskim je uvjetima imao vijek trajanja 20 000 sati.
Civilno podrijetlo S-55 imalo je i neke svoje nedostatke. Najveći je bio smještaj dva spremnika goriva ispod teretne kabine. Iako su (navodno) bili otporni na oštećenja tijekom pada, sigurno nisu bili otporni na neprijateljsku paljbu. Zapremina im je bila 718 litara. To je bilo dovoljno za prelet 652 km.
Svaka od četiri noge stajnog trapa (dvije glavne i dvije nosne) dobila je amortizer kako bi se otklonila, ili barem smanjila, mogućnost oštećenja helikoptera tijekom grubog slijetanja. Amortizeri su ujedno poboljšavali stabilnost helikotera tijekom slijetanja na neravni teren. Svaka noga stajnog trapa mogla se opremiti plovcima radi sigurnog spuštanja na vodu. Plovci su bili jako veliki, zapravo dužine trupa (bez repa). Njihovim postavljanjem helikopter je bio nepokretan na kopnu te su se morala rabiti posebna kolica. Zbog toga se ovi plovci ne viđaju često na fotografijama.
Inačice H-19A/SH-19A minijatura|desno|200px|Američki marinci izlaze iz H-19, Koreja 1953. Inačica H-19A u svemu je bila jednaka s prvih pet prototipova, što pokazuje koliko je američko ratno zrakoplovstvo željelo da što prije dobije svoj prvi transportni helikopter. Zanimljivo je da se u stručnoj literaturi mogu naći dvije snage zvjezdastog motora Pratt & Whitney R-1340-57 Wasp. Najčešće se navodi snaga od 600 KS (447 kW), iako neki izvori navode snagu od 550 KS (410 kW). Ukupno je napravljeno 50 H-19A, a oznaka im je 1962. promijenjena u UH-19A. Dio ih je naknadno modificiran u helikoptere za spašavanje na moru te su označeni kao SH-19A, a od 1962. kao HH-19A. H-19B/SH-19B H-19A je ubrzo u proizvodnji zamijenila inačica H-19B, koja je dobila zvjezdasti klipni motor Wright R-1300-3 snage 700 KS (514,7 kW). Jači je motor pokretao i nešto veći glavni rotor. Za potrebe američkog ratnog zrakoplovstva napravljeno je 270 H-19B, uključujući i podinačicu SH-19B. I njihove su oznake 1962. promijenjene u UH-19B i HH-19B. H-19C Odlična operativna svojstva YH-19, koja su dokazana i u Koreji, odmah su privukla pozornost i američke kopnene vojske, koja je već 1952. naručila 72 primjerka H-19C, od milja nazvani Chickasaw. U osnovi H-19C je bio identičan H-19A ratnog zrakoplovstva. Od 1962. oznaka mu je bila UH-19C. H-19D minijatura|desno|200px|H-19 kanadske mornarice Kad je američko ratno zrakoplovstvo naručilo poboljšani H-19B, istodobno je i kopnena vojska naručila svoj H-19D. Kako se pokazao pouzdanim, napravljen je čak 301 primjerak, te je sredinom pedesetih godina 20. stoljeća bio glavni transportni helikopter američke kopnene vojske. Od 1962. oznaka mu je promijenjena u UH-19D. HO4S-1 Početkom pedesetih godina 20. stoljeća američka je ratna mornarica favorizirala uporabu transportnih helikoptera s dva noseća rotora, kao što je bio Piaseckin H-21. Zbog toga je tek "reda radi" naručila samo 10 H-19A, te ih označila kao HO4S-1. U osnovi, zbog ograničenog prostora na brodovima i nosačima zrakoplova, mornaricu su više zanimali manji helikopteri sa samo jednim nosećim rotorom.
Kako su već znali da je H-19 dobar transportni helikopter, odlučili su testirati njegove mogućnosti pretvaranja u protupodmorničku letjelicu. Opremili su ga uranjajućim sonarom i naoružali jednim lakim protupodmorničkim torpedom. Međutim, motor Prat & Whitney R-1340 Wasp, snage 410 kW, nije bio dovoljno snažan za toliki teret. Ni kad je snaga povećana na 441 kW (600 KS), nosivost nije bila dovoljna za svu opremu i torpedo. HO4S-1G i HO4S-2G minijatura|desno|200px|Američki HRS-1 se udaljava od nosača USS Sicily Od 1951. započela je i isporuka H-19 američkoj obalnoj straži. Helikopteri su označeni kao HO4S-1G, a osnovna im je zadaća bila traganje i spašavanje na moru. Opremili su ih motorima Pratt & Whitney R1340. Naknadno je većina helikoptera modificirana u standard HO4S-2G.
HO4S-3 Inačica HO4S-3 u osnovi je H-19B opremljen motorom Wright R-1300 snage 522 kW, koja je prilagođena uporabi iznad mora. Novi, znatno snažniji motor donio je nosivost od 850 kg, što je bilo dovoljno za razvoj protupodmorničke inačice. Ova je inačica dobila i plovke za slijetanja na površinu vode. Uz dva pilota imala je trećeg člana zaduženog za rukovanje radarom i opremom za otkrivanje podmornica. Naoružana je i lakim vođenim protupodmorničkim torpedom. HO4S-3 postao je prvi protupodmornički helikopter namijenjen djelovanju s nosača zrakoplova.
Tri HO4S-3 sudjelovala su u operaciji Deep Freeze, koju su amerike oružane snage izvodile na Antartiku tijekom 1955. i 1956. godine.