Concorde (također Aérospatiale-British Aerospace Concorde) je turboreaktivni nadzvučni putnički zrakoplov (supersonic transport SST). Bio je rezultat anglo-francuskog dogovora na razini vlada, te zajednički proizvod Aérospatialea i British Aircraft Corporationa. Nakon prvog leta 1969., uveden je u službu 1976. godine, a povučen je iz prometa 2003., nakon 27 godina službe.
Concorde je redovno letio na transatlantskim linijama s londonskog aerodroma Heathrow (British Airways) i pariškog Charles de Gaulle (Air France) za njujorški JFK i washingtonski Dulles, rentabilno na rekordnim brzinama, za manje od polovice vremena potrebnog standardnim putničkim zrakoplovima. Concorde je također postavio mnoge druge rekorde, uključujući službene rekorde prema Fédération Aéronautique Internationale (FAI) za zapadni i istočni let oko svijeta. Bio je uspješniji avion od samo dva nadzvučna putnička zrakoplova koji su ikada konstruirani i uvedeni u promet. Drugi, Tupoljev Tu-144, neslužbeno nazvan Konkordsky radi evidentne sličnosti s Concordeom, bio je rezultat sovjetske industrijske špijunaže. Iako je prvi poletio povučen je iz prometa nakon samo pedesetak komercijalnih letova radi kratkog doleta i velike potrošnje goriva.
Sa samo 20 izrađenih komada i vrlo dugim i skupim razvojnim programom, Concorde nije bio komercijalno uspješan projekt, te su samo British Airways i Air France odlučili se, uz državne subvencije, na kupnju. Kao rezultat nesreće Air Franceovog leta 4590 u Parizu 25. srpnja 2000., svjetske ekonomske situacije nakon napada 11. rujna, 2001, i drugih faktora, povučen je iz prometa 24. listopada 2003., dok je zadnji let obavljen 26. studenog iste godine.
Concorde ostaje ikona u povijesti zrakoplovstva, s velikim brojem obožavatelja širom svijeta.
Razvoj mini|180px|Concorde 001, 2. ožujka 1969 mini|180px|Concordeov posljednji let, G-BOAF s Heathrowa za Bristol, 26. studenog 2003. Vidljiv je trup s vrlo niskim otporom zraka. mini|desno|180px|Concorde pri polijetanju. mini|desno|180px|Prototip broj 101 izložen u Imperial War Museum Duxford, u Velikoj Britaniji. mini|desno|180px|Concorde G-BOAB na londonskom Heathrowu nakon povlačenja svih Concordea iz prometa. Ovaj je zrakoplov letio 22 296 sati između svog prvog leta 1976., i posljednjeg 2000.
Kasnih 1950-ih Velika Britanija, Francuska, Sjedinjene Države i Sovjetski savez razmatrali su mogućnost razvoja nadzvučnog prijevoza. Britanska Bristol Aeroplane Company i francuska Sud Aviation radile su na svojim projektima nazvanima Bristol Type 223 i Super-Caravelle, u oba slučaja obilno financiranima od državnih vlada. Britanski dizajn s tankim delta krilima (baziran na radu njemačkog stručnjaka za aerodinamiku Dietricha Küchemanna) bio je namijenjen avionu za transatlantske letove s kapacitetom od cca 100 ljudi, dok su francuzi radili na zrakoplovu srednjeg doleta.
Oba su projekta ranih 1960-ih bila spremna za izradu prototipova, ali troškovi su bili toliko veliki da je britanska vlada zatražila od British Aircraft Corporation da potraži međunarodnu suradnju. Projekt je predložen mnogim zemljama no samo je Francuska pokazala stvarno zanimanje. Razvojni projekt dogovoren je kao međunarodni ugovor između dvije države i uključivao je klauzulu, traženu od Britanije, koja je nametala teške penale u slučaju otkazivanja projekta. Nacrt ugovora potpisan je 28. studenog 1962. U to doba obje kompanije doživjele su integraciju, te je kao uzrok toga Concorde bio projekt između kompanija British Aircraft Corp. i Aerospatiale.
Isprva, novi je konzorcij namjeravao proizvesti dvije verzije zrakoplova, jedan dugog i jedan kratkog doleta. Potencijalni kupci međutim nisu pokazali interes za verziju kratkog doleta, te se od toga odustalo. Konzorcij je osigurao narudžbe (tj. neobavezne opcije) za više od 100 verzija zrakoplova dugog doleta od tadašnjih vodećih zrakoplovnih kompanija: Pan Am, BOAC i Air France bili su početni kupci, svaki sa šest naručenih jedinica. Ostali naručioci bili su Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC, Middle East Airlines i TWA.
Zrakoplov je u Britaniji isprva nazivan francuskim imenom "Concorde", ali to je službeno promijenio britanski premijer Harold Macmillan u "Concord", kao odgovor na navodno omalovažavanje od strane Charlesa de Gaullea. 1967. na predstavljanju zrakoplova u Toulouseu, britanski ministar tehnologije Tony Benn najavio je povratak naziva na "Concorde", što je izazvalo nacionalističko brujanje, utihnuto kad je Benn izjavio da dodatno "e" predstavlja Excellence (izvrsnost), Englesku, Europu, i Entente cordiale (prijateljski dogovor među državama). U svojim memoarima napisao je o primitku pisma gnjevnog Škota koji tvrdio: "govorite i "E" za Englesku, ali dio je izrađen i u Škotskoj". Uzevši u obzir škotski doprinos izradi nosnog konusa Concordea, Benn je odgovorio da je "E" također i za Écosse (francuski naziv za Škotsku).
Izrada dva prototipa započela je veljače 1965. 001, kojeg je gradio Aerospatiale u Toulouseu i 002, proizvod BAC-a u Filtonu kod Bristola. 001 prvi je obavio pokusni let 2. ožujka 1969., s pilotom Andreom Turcatom, te je prvi nadzvučni let postigao 1. listopada. Prvi Concorde izrađen u Britaniji, kojim je upravljao Brian Trubshaw, letio je iz Filtona u Fairford 9. travnja 1969. Kako je program letova napredovao, 001 je 4. rujna 1971. poslan na promotivno putovanje. 002, 2. lipnja 1972. također je upućen na letove, najprije na turneju po bliskom istoku i iduće godine u Sjedinjene Države kada je prvim slijetanjem otvorio novi aerodrom u Dallasu.
Ta putovanja dovela su novih 70 narudžbi, ali serija faktora uzrokovala je iznenadno otkazivanje većeg broja naručenih zrakoplova: Energetska kriza 1973., akutne financijske teškoće mnogih zrakoplovnih kompanija, nesreća konkurentskog Tupoljeva Tu-114 na zrakoplovnom sajmu na pariškom Le Bourgetu, briga za okoliš vezana uz probijanje zvučnog zida, zagađenje zvukom i gorivom pri polijetanju. Samo Air France i British Airways (nasljednik BOAC-a) odlučili su poštovati narudžbe, s državnim vladama koje su zadržavale sve eventualne profite. U slučaju British Airwaysa, 80% profita zadržavala je britanska vlada do 1984., dok je trošak nabave aviona bio pokrivan državnom subvencijom.
Sjedinjene Države otkazale su svoj program razvoja nadzvučnog putničkog zrakoplova 1971. Predložena su dva projekta: Lockheed L-2000, nalik na veći Concorde, bio je odbijen radi prihvaćanja bržeg Boeinga 2707, s kapacitetom 300 putnika i promjenjivom geometrijom krila. Druge zemlje, kao Indonezija ili Indija, zabranile su prelete Concordea radi navodnog zagađenja zvukom.
Obje europske kompanije nastavile su od 1974. nadalje s testiranjima i demonstrativnim letovima. Rekordi postavljeni na testiranjima do danas nisu nadmašeni; prototipi, predproizvodni modeli i prvi serijski proizvedeni primjerci obavili su 5335 sati leta, od toga 2000 sati nadzvučnog leta. Cijena pojedinog zrakoplova 1977. bila je £23 000 000 ($46 000 000). Troškovi razvoja bili su šest puta veći od predviđenoga.
Dizajn Concorde je zrakoplov sa šiljastim zaobljenim dvostrukim delta krilima ("OG delta wing") s četiri motora Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, čiji se razvoj temeljio na motorima razvijenima za strateške bombardere Avro Vulcan. Motori su bili zajednički projekt britanskog Rolls-Roycea i francuske SNECMA-e. Također, to je bio prvi civilni zrakoplov s analognim fly-by-wire upravljačkim sistemom, i prvi sa spuštajućim prednjim nosom radi bolje vidljivosti pri polijetanju i slijetanju.
Glavni dizajner projekta bio je Pierre Satre, s Archibaldom Russellom kao zamjenikom.
Ove i druge značajke omogućavale su prosječnu brzinu krstarenja od 2.02 Macha ili oko 2140 km/h, s maksimalnom visinom leta od 18 300 m, dvostruko više u odnosu na konvencionalne avione. Prosječna brzina slijetanja od 298 km/h bila je relativno visoka.
Concorde je prokrčio put mnogim novim tehnologijama.
Za visoku brzinu i optimizaciju leta:
Dvostruka delta šiljasta zaobljena krila. Inlet ramps (profili na otvorima motora) promjenjivog nagiba kontrolirani kompjutorom. Mogućnost trajnog nadzvučnog leta bez dodatnog sagorijevanja goriva u motorima (Supercruise). Thrust-by-wire motori, prethodnici današnjih motora upravljanih FADEC-om. Nos promjenjivog nagiba radi bolje vidljivosti pri slijetanju.
Za smanjenje težine i poboljšane performanse:
Brzina krstarenja 2.04 maha (2200 km/h) radi optimalne potrošnje goriva (nadzvučni aerodinamički otpor minimalan premda turboreaktivni motori imaju manju potrošnju na velikim brzinama). Većinom aluminijska konstrukcija radi male težine i relativno konvencionalne izrade (veće brzine isključile bi upotrebu tog materijala). Autopilot i automatsko podešavanje snage (potiska) motora omogućavaju automatsku kontrolu zrakoplova od penjanja do slijetanja. Električni analogni fly-by-wire kontrolni sustavi leta. Multifunkcionalne upravljačke površine. Visokotlačni hidraulički sistem od 28 MPa za lakše hidrauličke sistemske komponente. Sustav elektroničkih kočnica brake-by-wire. Razmještaj goriva oko trupa radi kontole centra ravnoteže. Dijelovi izrađeni glodanjem iz jednog komada radi smanjenja broja dijelova, smanjenja težine i povećanja čvrstoće. Nedostatak pomoćnog motora (kao generatora), radi korištenja Concordea samo na velikim aerodromima gdje je uvijek na rasploganju vanjsko napajanje.
Glavno je nasljeđe razvojnog programa Concordea u iskustvu stečenom za kasnije projektiranje i izradu zrakoplova konzorcija Airbus. Sudjelovanje Snecma Moteursa u programu pripremilo je ulazak te kompanije u dizajn i proizvodnju motora za civilne avione, što je Snecma-i zajedno s General Electricom otvorilo put ka osnivanju CFM Internationala i proizvodnji uspješne serije motora CFM International CFM56.
Premda je Concorde kada je 1970-ih uveden u promet bio tehnološki izvanredno napredan, 30 godina kasnije njegov cockpit, s analognim indikatorima i prekidačima, izgledao je zastarjelo. Bez stvarne konkurencije, nije bilo komercijalnog pritiska za tehnološkom nadogradnjom s najnovijom avionikom ili komforom u putničkoj kabini kao u zrakoplovima iz istog doba, npr. Boeingu 747.
Ključni partneri BAC (kasnije BAE systems) i Aerospatiale (kasnije spojen u EADS) bili su zajednički vlasnici Concordeovog homologacijskog lista. Formiranjem Airbus SAS-a, nadležnost za homologacijski list transferirana je na Airbus.
Glavni problemi riješeni u projektu mini|180px|G-AXDN, u muzeju u Duxfordu. Mlaznice motora. Više tehničkih problema riješeno je za vrijeme razvoja i ispitivanja Concordea.
Kretanje hvatišta aerodinamičke sile Kada kod ubrzanja aviona brzina pređe kritični Mach broj (kada na bilo kojem malom dijelu konstrukcije aviona brzina struje zraka pređe brzinu zvuka), hvatište aerodinamičke sile pomiče se unazad. Pri tome težište aviona ostaje gdje jest, te se stvara moment oko poprečne osi koji spušta nos aviona. Inženjeri su dizajnirali krila posebnog oblika da se smanji taj pomak hvatišta aerodinamičke sile. Ipak, ostao je pomak od oko 2 metra, što bi se moglo uravnotežiti trimerom na kormilu visine, ali to bi pri takvim brzinama prouzročilo dramatično povećanje aerodinamičkog otpora. Umjesto toga, Concorde je opremljen sustavom koji razmješta gorivo uzduž trupa aviona prilikom ubrzavanja odnosno usporavanja, čime se premješta i težište aviona, i tako uravnotežuje poprečni moment nastao pomicanjem hvatišta aerodinamičke sile.
Motori Radi ekonomske održivosti, Concorde je morao letjeti na razumno duge distance, što je zahtijevalo malu potrošnju. Za optimalan nadzvučni let bili su uzeti u obzir turboventilatorski motori, ali od toga se odustalo radi velikog promjera takvih motora koji bi izazvao veliki aerodinamički otpor. Ustanovljeno je da su turboreaktivni motori najbolji izbor,