Boeing 747, često zvan Jumbo Jet, je četveromotorni širokotrupni linijski putnički zrakoplov. Jedan je od najvećih komercijalnih putničkih zrakoplova trenutačno u upotrebi. Dulje od tri desetljeća bio je najveći putnički zrakoplov u upotrebi, sve do uvođenja Airbus A380 u redovni promet 25. listopada 2007.
Četveromotorni 747, proizvod tvrtke Boeing, ima dvokatnu putničku kabinu u kojoj su na kraćem gornjem katu obično smješteni putnici poslovne klase. U najčešćoj konfiguraciji s prvom, poslovnom i ekonomskom klasom zrakoplov prima oko 400 putnika, a u konfiguraciji s jednom klasom do 600. Karakteristična grba gornjeg kata kabine učinila je 747 iznimno prepoznatljivim simbolom zračnog prijevoza, te najprepoznatlivijim putničkim zrakoplovom današnjice.
747 leti visokim podzvučnim brzinama (oko 0,85 macha, tj. 490 čvorova ili 909 km/h) i ima interkontinentalni dolet (7330 nm ili 13.570 km) što mu u nekim konfiguracijama omogućuje izravan let od New Yorka do Hong Konga – trećinu puta oko Zemljine kugle. Godine 1989. Boeing 747-400 tvrtke Qantas obavio je bez slijetanja let od Londona do Sydneya dug 18.000 km za 20 sati i 9 minuta, ali radilo se o isporuci zrakoplova bez putnika i tereta. Do siječnja 2015. proizvedena su ili naručena 1502 zrakoplova različitih inačica i konfiguracija; 747 je među profitabilnijim programima tvrtke Boeing.
Dizajn i razvoj Početni dizajn Godine 1963. USAF započinje niz projekata za izgradnju vrlo velikog "strateškog" zrakoplova za prijevoz. Iako je C-141 Starlifter bio u procesu prikazivanja, tražio se mnogo veći zrakoplov s još boljim osobinama, s mogućnosti prijevoza tereta koji ne stane u teretne prostore do tada postojećih zrakoplova. Ove studije su doveli do dizajna CX-X ((C)Cargo, (X)eksperimentalni, (X)bez broja) s mogućnosti nošenja 81.600 kg tereta pri brzini od 805 km/h. Bez nadopune goriva predviđeni dolet bio je 9.260 km s korisnim teretom od 52.200 kg. Prostor za smještaj tereta trebao je biti 5,18 m širok, 4,11 m visok i 30,5 m dugačak, s mogućnosti pristupa i sprijeda i straga.
U početnim nacrtima predlagano je šest motora. Međutim dizajn se još uvijek smatrao nedovoljno isplativ za razvoj u usporedbi s C-141. S novim skupom kriterija 27. travnja 1964. izdan je službeni zahtjev za CX-HLS (eng.-Heavy Logistics System). Radi predviđenih samo četiri motora, dizajn je zahtijevao motor povećane snaga i ekonomičnije potrošnje goriva. 18. svibnja 1964., prijedlozi konstrukcije zrakoplova stigli su iz Boeinga, Douglasa, General Dynamicsa, i Lockheed Martin Marietta, dok su prijedloge za motor podnijeli General Electric, Curtiss-Wright i Pratt and Whitney. Nakon reizbora, Boeing, Douglas i Lockheed su dopunili dizajn za konstrukciju, zajedno s General Electric i Pratt i Whitneyjem za motore. C-5 History
Sva tri dizajna dijelila su veliki dio zahtjeva no samo jedan je postao ikona 747. Kako je CX-HLS trebao imati sposobnost utovara s prednje strane, vrata su se morala nalaziti na mjestu gdje se nalazi pilotska kabina. Sve tvrtke našle su rješenje ovog problema pomicanjem pilotske kabine iznad prostora za teret. Douglasov dizajn je imao samo malo uzdignuće na prednjem dijelu iznad krila, Lockheed je uzduž cijelog vrha trupa uradio uzdignuće ("kralježnicu") kroz koju su prolazile i ramenjače krila dok je Boeing našao sredinu prethodnih dizajna i počeo s uzdignućem odmah iza nosa zrakoplova a završio neposredno ispred njegovih krila. "Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom" , NASA, 2000, see images in "Langley Contributions to the C-5".
U 1965. Lockheedov dizajn zrakoplova s General Electricovim dizajnom motora bili su odabrani za novi transportni avion Lockheed C-5 Galaxy.
Dizajn za linijski putnički avion 747 je zamišljen u 1960.-im u doba povećanja zračnog prijevoza. U tom razdoblju raste komercijalni prijevoz s mlaznim avionima što dovodi do ogromne popularnosti Boeinga 707 i Douglasa DC-8, zrakoplova namijenjenih za prijevoz na velike udaljenosti. "Boeing Multimedia Image Gallery 707", The Boeing Company. Čak i prije nego što je izgubio CX-HLS ugovor, Boeing je pritisnut od predsjednika Pan American World Airwaysa ( Pan Am-a) kao najvažnije aviokompanije kupca, da izgraditi putnički avion više od dva puta veći od 707. Zračne luke postale su zagušene sa sve većim brojem putnika koje su prevozili mali zrakoplovi, te je tadašnji predsjednik Pan Am-a je Juan Trippe jedino rješenje vidio u izradi novog, velikog putničkog aviona. "Innovators: Juan Trippe" , PBS.
Godine 1965. boeingov inženjer Joe Sutter premješten je iz Boeingova razvojnog tima za upravljanje 737 na novi linijski putnički avion s već dodijeljenim brojem modela 747.Sutter 2006., str. 80.-84. Sutter je inicirao studiju o dizajnu s Pan Am-om i drugim zrakoplovnim kompanijama, kako bi bolje razumio njihove zahtjeve. U to vrijeme mnogi su mislili kako će 747 biti nadzvučni zrakoplov. "Air travel, a supersonic future?", BBC News, 17. srpnja 2001. Boeingov odgovor bio je dizajn 747 koji se lako mogao prilagoditi za prijevoz tereta što će osigurati njegovu proizvodnju i u slučaju otkazivanja putničke inačice. Za prijevoz tereta podržan je tada na široko uveden kontejnerski utovar i istovar sa standardnim avio-kontejnerima LD-3 (201 × 153 × 163 cm) i LD-6 (407 × 153 × 163 cm).
U travnju 1966. Pan Am naručuje dvadeset pet 747-100 zrakoplova za 525 milijuna US $.
Tvornica za proizvodnju mini|desno|250px|Prototip B-747 City of Everett Kako tada Boeing nije imao dovoljno velika postrojenja za izgradnju ogromnih linijskih putničkih aviona, krenulo se u izgradnju nove tvornice nekih 48 km sjeverno od Seattlea, na terenu pored vojne baze u blizini Everetta u Washingtonu "Major Production Facilities - Everett, Washington", The Boeing Company. Retrieved: 28. travnja 2007. U lipnju 1966. kupljeno je 316 hektara zemljišta. "747 Milestones", The Boeing Company. Izgradnja zgrada i montažnih hala bio je veliki pothvat. Nadzor nad izgradnjom tvornice i pokretanju proizvodnje zrakoplova Boyer, Tom. "Boeing legend Malcolm Stamper dies", Seattle Times. 17. lipnja 2005. povjeren je samom vrhu tadašnje uprave. Za samu nivelaciju zemljišta bilo je potrebno odstraniti više od tri milijuna kubnih metara zemlje.Irving 1994., str. 310. U nedostatku vremena prvi model 747 u prirodnoj veličini sagrađen je prije završetka krova tvornice.
Boeingova tvornica najveća je ikada izgrađena građevina po obujmu.Irving 1994., str. 365.
Razvoj i testiranje mini|desno|250px|Unutrašnjost gornje palube (747 izložen u muzeju) Prije sastavljanja prvog potpuno opremljenog B-747, testirane su brojne komponente i sustavi. Jedan od važnijih testiranja bila je i evakuacija 560 volontera iz kabine modela preko tobogana za spašavanje. Uz nekoliko povrijeđenih volontera, prva potpuna evakuacija trajala je dvije i pol minute, umjesto najviše dozvoljenih 90 sekundi (Prema FAA). U sljedećoj probi evakuacije postignuto je zadano vrijeme od 90 sekundi ali uz još više ozljeda. Za evakuaciju bila je problematična gornja paluba s koje su volonteri, umjesto preko prednjeg tobogana koristili tunel ugrađen na stražnjoj strani palube.Irving 1994., str. 383. Za vježbu pilota Boeing gradi neobični uređaj koji se sastoji od pilotske kabine za testiranje ugrađene visoko na krovu kamiona. Dok su prvi 747 bili još uvijek u izgradnji, uređajem su piloti uvježbavali taksiranje (rulanje) iz visoko smještene pilotske kabine. "History - "747 Commercial Transport", The Boeing Company. Retrieved: 29. travnja 2006.
Dana 30. rujna 1968., pred predstavnike tiska i 26 kompanija koje su naručile zrakoplov, "All but off the Ground" , Time, 4. listopada 1968. iz tvorničke hale u Everettu izlazi prvi 747. Tijekom sljedećih mjeseci vrše se pripreme za prvi let, koji se desio 9. veljače 1969. Unatoč manjih problema s jednom od zakrilaca, let je potvrdio kako je upravljanje sa 747 izuzetno dobro. Avion je pokazao kako je u velikoj mjeri imuni na istovremene oscilacije po pravcu i nagibu zrakoplova (Eng. Dutch roll), fenomen koji je bio velika poteškoća na ranijim zrakoplovima sa strijela krilom.Irving 1994., str. 417.–418.
U kasnijim fazama leta probnog programa, testiranja su pokazala kako su krila pretrpjela nagle i nekontrolirane oscilacije u određenim uvjetima leta. Ova poteškoća je djelomično riješena smanjenjem krutosti pojedinih komponenti krila. Za neutralizaciju ovog problema pri većim brzinama u gondole vanjskih motora prvih izrađenih aviona dodani su kontra-utezi od osiromašenog uranija kao balans.Irving 1994., str. 428. Ovakvo rješenje izazvalo je uznemirenost kada su se srušili: 1991. godine zrakoplov China Airlinesa kod Wanlija, Taipei i El-Alov 747 kod Amsterdama 1992. godine. Uijt de Haag, P.A., Smetsers, R.C., Witlox, H.W., Krus H.W. and Eisenga, A.H. "Evaluating the risk from depleted uranium after the Boeing 747-258F crash in Amsterdam, 1992." Journal of Hazardous Materials, sv. 76, br. 1, 28. kolovoza 2000., str. 39.-58. "Boeing 747-258F crash, Amsterdam, 1992 (PDF)." Pristupljeno: 16. svibnja 2007. van der Keur, Henk. "Uranium Pollution from the Amsterdam 1992 Plane Crash", Laka Foundation, May 1999. Pristupljeno: 16. svibnja 2007.
Testove letnog programa pokvarili su i problemi s JT9D motorima. Teškoće uključuju gubitak snage uzrokovan ubrzanim pokretima ručice gasa te izobličenja na kućištu turbine nakon kratkog perioda rada.Irving 1994., str. 441.-446. Ovi problemi uzrokovali su kašnjenje u isporuci za nekoliko mjeseci i prizemljili 20 aviona u tvornici Everett, koji su čekali instalaciju motora. "The Trouble with Jumbo" , Time, 26. rujna 1969. Program je dodatno kasnio kada je jedan od pet probnih zrakoplova pretrpio ozbiljna oštećenja podvozja tijekom slijetanja u Rentonsku zračnu luku u Washingtonu kada je pilot sletio prije praga inače vrlo kratke piste.Irving 1994., str. 436. Na probnom avionu trebala se je u boeingovoj tvornici u Rentonu zamijeniti oprema za testiranje i instalirati nova pilotska kabina. Ove poteškoće nisu spriječile Boeing da jedan od probnih zrakoplova prikaže na 28 pariškom avio-sletu sredinom 1969., na kojoj je 747 prikazan u javnosti po prvi put. "The Paris Air Show in facts and figures", Reuters, 14. lipnja 2007. U prosincu 1969. avion je dobio odobrenje za upotrebu od "Američke savezne uprave za zrakoplovstvo" (FAA) s čime mu je omogućen ulazak u redovni promet.
Ogromni troškovi izrade 747 i izgradnja tvornice u Everettonu za Boeing su značila dodatna ulaganja. Tijekom završnih mjeseci prije isporuke prvih aviona, tvrtka je u više navrata zatražila dodatna sredstva za dovršenje projekta. Neodobravanje tih sredstava za njih bi značilo propast. Na kraju su se ulaganja isplatila i Boeing je mnogo godina održao monopol u klasi velikih putničkih zrakoplova.
Ulazak u operativnu upotrebu mini|desno|250px|Spiralne stepenice za gornju palubu Prvi Pan Amov Boeing-747 kršten je 15. siječnja 1970. u međunarodnoj zračnoj luci Dulles u nazočnosti tadašnjeg predsjednika Pan-Ama Najeeb Halabya. Umjesto šampanjca avion je poprskan s crvenom, bijelom i plavom vodom. Svoj redovnu upotrebu 747 počinje 22. siječnja 1970., na Pan-Amovoj liniji New York-London.Norris 1997., str. 48. Let je planiran za večer 21. siječnja, ali je odgođeno radi pregrijavanja motora. Na let s više od šest sati zakašnjenja kreće zamjenski zrakoplov.