Az alakjelző vonatforgalmat vagy tolatási mozgást szabályozó, a vasúti pálya mellett elhelyezett, helyhez kötött jelző, amely a jelzéseit a fényvisszaverő kialakítású jelzést adó szerkezet (kar, tábla vagy tárcsa) helyzetével fejezi ki. A jelzőkarral jelzést adó jelzőket az irodalmibb szemafor szóval is illetik a nem szakmai körök. A szemafor szót a görög széma ('jel') és phorosz ('hordozó') szavakból képezték. Még elterjedt az úgynevezett karos jelző név a vasutasok körében, amely szintén elfogadott ma is. A szemafort a napóleoni háborúk idején a katonai híradásban is használták.
Története Az 1800-as évek második felében vált használatossá, a XX. század első felében megjelenő fényjelzők kezdték kiváltani, de a mai napig is jelentős a számuk hazánkban és Európában egyaránt.
A vasúti közlekedés biztosítására szolgáló, a hajózásban alkalmazott úgynevezett kosárjelzők (színes, fonott kosarak, kötelekkel póznákra felhúzva) kiváltására készült. Kronológiailag a tárcsás védőjelzők (gúlás jelzők) után, a fényjelzők előtt jelentek meg.
A jelzők leírása A jelzőket az egyvágányú vasúti pálya jobb oldalán, kétvágányú vasúti pályán a vágányok külső oldalán, a vágánytengelytől legalább 2,5 méterre kell felállítani úgy, hogy a vágányon haladó járművek űrszelvénye, illetőleg az arról lelógó rakomány ne érhesse azt el.
A kialakítás (tehát nem az adható jelzések értelme alapján!) megkülönböztetünk
táblás jelzőket kétfogalmú alak előjelzőt; tolatásjelzőt; tárcsás jelzőket háromfogalmú alak előjelzőt; karos jelzőket egykarú jelzőt; kétkarú jelzőt; háromkarú jelzőt.
A háromkarú jelzőt jó pár évtizede nem használják a hazai vasúti közlekedésben, a jelzéseket bemutató táblázatokból ezért hiányzik. A táblázatok csak a jelenleg alkalmazott jelzéseket mutatják be.
A jelzőket 500-as emeltyűvel és 4 mm-es acél vonóvezetékkel állítják. A jelző általában 10 méter magasságú (kivétel a háromkarú jelző, ami 12 méter magas) Mannessmann-féle csőgyártási eljárással készül, három különböző átmérővel: az alsó harmad 180 mm külső átmérőjű, a középső harmad 150 mm, a felső pedig 120 mm, ezt a három csövet hegesztéssel rögzítik egymáshoz. Régebben az árbócot kettő darabból készítették a könnyebb szállíthatóság miatt, amiket a helyszínen szegecseltek össze. Volt olyan megoldás, mely szerint a két felet kúposra képezve azokat egymásba csúsztathatták, és csavarral rögzítették egymáshoz. A rácsos oszlopú jelzők már kikoptak a hazai vasutakról.
Jelzések FIGYELEM! Ezen jelzésértelmezések nem a hivatalos kifejezések/értelmezések, csupán a jelzések bemutatására szolgálnak, a hivatalos meghatározások az adott pályavasút Jelzési Utasításában találhatóak!
A vasúti járművek nagy tömege és kis tapadási súrlódása miatt szükséges, hogy ha egy adott pontnál (esetünkben jelzőnél) a járművet biztosan meg kell állítani, akkor erről a jármű vezetője előre tudomást szerezzen, mert a fékút nagyon sok esetben nagyobb, mint a mozdonyvezető által belátható távolság (lásd még: vakvezetés), ez indokolja az előjelzők létét, melyet az 1906-os, első jelzési utasításunk is már ismert. (Megjegyzendő, hogy volt időszak, amikor nem volt szükség előjelzőre, mert a vonatok elég lassan mentek ahhoz, hogy biztonsággal megálljanak a főjelzők Megállj! jelzése esetén is.)
Karos alakjelzőkkel adható jelzések A biztosított alak bejárati, fedező- és térközjelzők jelzései:
Az alak kijárati jelzők jelzései:
A nem biztosított alak bejárati jelzők jelzései:
A nem biztosított (vonatjelentő) alak térközjelzők jelzései:
Alak előjelzőkkel adható jelzések A biztosított alak főjelzők háromfogalmú alak előjelzőinek jelzései:
A biztosított alak főjelzők kétfogalmú alak előjelzőinek jelzései:
A nem biztosított alak bejárati jelzők kétfogalmú alak előjelzőinek jelzései:
A nem biztosított alak térközjelzők kétfogalmú alak előjelzőinek jelzései:
Az előjelzővel egyesített alak főjelzők:
Kétfogalmú előjelző esetén Háromfogalmú előjelző esetén Az alak kijárati jelző előjelzője elhelyezhető az alak bejárati jelző árbócán is. Ilyen esetben először a főjelzővel, majd az előjelzővel kapott utasításokat kell végrehajtani.
Alak tolatásjelzőkkel adható jelzések Az árbócos alak tolatásjelzőknek nincs biztosított változatuk.
Az alak tolatásjelzők jelzései:
A jelzők kivilágítása Alapszabály az volt, hogy a jelzőket sötétben, és ha a távolbalátás korlátozott, akkor ki kell világítani. Ez alól felmentést azok a vasútvonalak szolgálati helyei kaphatnak, amelyiken az alkalmazható legnagyobb sebesség 60 km/h vagy annál kisebb. Ezeken a helyeken a jelzők jelzést adó alkatrészeit (karjait, tárcsáit, nyilait) és a jelzőárbócot is fényvisszaverő fóliával látják el, amit a közeledő vasúti jármű sugárvetője (azaz felső lámpája) világít meg. Ezt a szabály azonban a MÁV a 2023.04.01-én életbe lépet utasításból törölte.
A kronológiai sorrendet betartva: az idők során először reflektált világítással próbálkoztak, azaz a jelzőre vagy közvetlenül elé szerelt fényszóróval világították meg a jelzést adó alkatrészt. Ennek egyértelmű előnye, hogy sötétben ugyanolyan jelzésképet lát a vonatszemélyzet, mint nappal, tehát nem szükséges kétfajta jelzésképet megtanulni, azokat napszak szerint eldifferenciálni egymástól. Hátránya, hogy a nagymérvű energiaigény ellenére a jelzést adó alkatrészek megvilágítottsága alacsony maradt. A közüzemi elektromos hálózat kismértékű kiépítettsége miatt (amikor is előnyös lett volna ez a megvilágítási mód) nem terjedhetett el.
Kísérleteket folytattak még (a Déli Vasúton) "Aga"-féle gázégőkkel, amelyeket a jelzők közelében elhelyezett gázpalack táplált acetilén-disszugázzal. Ezek úgynevezett villogó fényt adtak, azaz nem folyamatosan égették őket, hanem percenként 60-szor villantották csak fel őket. A két felvillanás között azonban nem aludt el a lámpa, hanem csökkentett fényerővel égett.
Jelenleg kizárólag kőolajüzemű, úgynevezett Kroluper-féle lámpákat használnak. A lámpa elejébe – hogy a fénysugarak ne széttartva, hanem párhuzamosan haladjanak – úgynevezett lépcsős, azaz Fresnel-lencse van beépítve. Nagyobb pályaudvarokon ezekbe a lámpákba villanyégőt, a lámpák tetejére pedig elektromos csatlakozót helyezve üzemeltették őket.
A múlt században a lakossági világítási és fűtési szükségletek egy jelentős része a vasútnál is alkalmazott kőolajszármazékokkal valósult meg, így a vasúti dolgozók a munkahelyi készleteket gyakran dézsmálták. Ezt visszaszorítandó készítettek világítási naptárt, amiben meghatározták, hogy a jelzőlámpákat mikor kell kihelyezni és mi a legkorábbi időpont, amikor be lehet hozni. Ezenkívül megállapították a kanóc (bél) szélessége alapján a fajlagos üzemanyag-fogyasztást, így a havi, évi kőolajigény precízen tervezhető lett. A vasúti dolgozók azonban több trükköt is kitaláltak: a lámpabél két sarkát élesen levágva az kisebb keresztmetszetben ég, így kevesebb a fajlagos fogyasztás, a különbség megtakarítható; az elszenesedett lámpabelet a kupak felett égették; csak a felső lámpát húzták fel a jelzőre, ha a jelzőt várhatóan nem kellett az éjjel kezelni vagy csak egy karral (háromfogalmú alak előjelzők esetén csak tárcsával).
A jelzőkön található kettő vezető vaspálca, amire a lámpatartót szerelve azt fel vagy le lehet mozgatni a lámpalánc segítségével. A lámpatartón két horog található, erre kell akasztani a jelzőlámpát. A két horog között található az úgynevezett vihargomb, ami megakadályozza, hogy erőteljesebb állítástól vagy viharban a lámpa annyira belengjen, hogy a horgokról leakadjon. A jelzőlámpa mindig fehér fényt bocsát ki, a jelző mozgató mechanizmusai által a lámpa elé mozgatott Ø190 méretű színes üvegek (esetenként bádoglemezek) biztosítják a megfelelő fényű jelzést, vagy éppen a fény kitakarását.
Nagyon fontos követelmény, hogy csak a jelzőlámpa teljesen felhúzott helyzetében alakulhasson ki a látható jelzési kép, ezt a (Ganz-féle) A alakú kulissza biztosítja: csak a teljesen, ütközésig felhúzott lámpatartó előtt mozdul az üvegkeret; amíg nincs véghelyzetben a lámpatartó, addig az üvegkeret nem fog mozdulni.
A lámpafelhúzó láncra egy zárnyelvet szerelnek, és azt a jelzőárbóc aljánál lévő lámpalánczárhoz lehet zárni. A zárnyelv olyan helyre kerül felszerelésre, hogy csak a teljesen felhúzott lámpánál lehessen azt a zárba behelyezni és a kulcsot kivenni, azaz ha a kulcs a személyzet birtokában van, akkor a lámpa pontosan fel van húzva a helyére (TRT-rendszerű lámpalánczár).
Korábban voltak üzemben olyan lámpalánczárak is, amikor a zár magán a láncon volt, de – mivel nem csak a legfelső helyzetben lehetett lezárni a láncot – módosításra szorultak. Később, a szabványosítás során a feljebb említett, TRT-rendszerű megoldás terjedt el.
A karos jelzők Az alkalmazás szempontjából a karos jelző a most hatályos jelzési rendszerben lehet: bejárati jelző; kijárati jelző; fedező jelző; térköz jelző.
Korábban ezeken kívül létezett még: vágányútjelző; irányjelző.
Utóbbi kettőt a sebességjelzési rendszerben nem használják.
Egykarú jelző A jelzőt 1×500-as láncmozgású emeltyűvel, 4 mm-es acél vonóvezetékkel állítják. A jelzővel szemben állva a bal oldali vonóvezetékszál végzi a jelző Szabad állásba állítását, a jobb oldali szál pedig a Megállj! állásba állítását.
A jelzőn lévő kettős színesüveg-tartó keret felső, vörös üveget, az alsó pedig zöld üveget tartalmaz. A keret mozgatását az A alakú kulissza végzi.
A jelző készülhetett Roesseman-féle vagy kulisszás kicsappanó szerkezettel, illetve kicsappanó szerkezet önmagában, kulissza nélkül.
Roesseman-féle kicsappanó szerkezet Ezt a megoldást rácsos jelzőknél alkalmazták, a jelzőszárnyra szerelve készítették. Ez fogasléces megoldással készült, a szerkezet a jelzőről leesett a szétcsappanás során. Hogy kárt ne okozzon, rövid láncdarabbal a jelzőhöz kellett rögzíteni. Mára teljesen kikopott.
Kulisszás kicsappanó szerkezet A jelzőárbócra hegesztett két tengelyen van a kulisszaszerkezet (Ganz-fejlesztés), amely áll a T alakú görgős idomból és az állítórudat mozgató kulisszából. A T alakú idom két csapjára van felszerelve a kicsappanó szerkezet.
A T alakú idom görgős idomon lévő görgő a jelző Megállj! állásában a kulissza külső ívén helyezkedik el.
A lapos állítórúd szabályozható fejjel ellátott vége a kulissza csapos nyúlványához csatlakozik, a másik vége a jelzőkarral van összekötve.
A jelző állításakor a T alakú görgős idom 90%-kal elfordul. Az 500 mm első 150 mm-én a T alakú görgős idomon lévő görgő a kulissza bal oldali ívén halad, és kireteszeli a Megállj! állásban álló (vízszintes) jelzőkart. A következő 200 mm során a görgő a kulissza vájatába illeszkedve elforgatja azt. Az elforduló kulissza magával fordítja a lapos állítórudat, az pedig 45°-ban felfelé forgatja (az óramutató járásával ellentétes irányba) a jelzőkart, Szabad állásba állítva így a jelzőt. Az utolsó 150 mm-es vonóvezetékút a jelzőkar reteszelését végzi, annak Szabad állásában.
A kicsappanó szerkezet egy egykarú és egy kétkarú emelőből áll, ezek egymásra feküdve egyensúlyban vannak, ha a külső végükre helyezett vonóvezetékek épek és így ugyanakkora nagyságrendű erővel feszítik a két oldalt lefelé. Ha jobb oldali, azaz a Megállj! állásra húzó szál szakad el, akkor az egykarú (bal oldali) emelőn lévő súly azt lefelé húzva a két emelő egymásból kiakad, a súly teljesen lehúzza a bal oldali emelőt. A súly leesésének két következménye van: az így meglazuló, Szabad állásra húzó vonóvezetékszál a jelző nem kerülhet szabad állásba (hiszen a Megállj! állásra húzó szál szakadása miatt mi húzná vissza azt?) a leeső súly a T alakú görgős idomra olyan értelmű forgatónyomatékkal hat, hogy végső soron a kulissza a jelzőt Megállj! állásra állítja (ha a jelzőkar a saját súlyától nem kerülne abba).
A jelző (különösen az állítókészülékhez közel fekvő jelzők) hajlamosak arra, hogy erőteljesebb állítás során a jelző szétcsappanhasson. Éppen ezért ezeket a jelzőket is megfelelően be kell szabályozni.