thumb|250px|CRH1 motorvonat thumb|250px|CRH2C motorvonat thumb|250px|CRH5A motorvonat thumb|250px|CRH380A motorvonat thumb|250px|Sanghaj maglev vasút thumb|250px|Hagyományos nagysebességű dízelmozdonyos távolsági vonat az 1990-es években Kínában thumb|250px|A Hada nagysebességű vasútvonal építése thumb|250px|A Kanton–Sencsen–Hongkong nagysebességű vasútvonal építése Kína nagysebességű vasúti közlekedését a China Railway High-speed üzemelteti. Kínában található a világ leghosszabb üzemelő nagysebességű vasúthálózata, melynek hossza 2011 elején még csak 6 299 km volt, de ez az év végére 9 867 km-re nőtt. 2021 végén 40 474 km hosszúságú nagysebességű vonal volt üzemben, 2025 közepére pedig elérte az 50 000 km-t.

A nagysebességű vasúthálózat újonnan épített, 200–350 km/h tervezési sebességű vasútvonalakat foglal magában. A kínai NSV a világ összes nagysebességű vasúthálózatának hosszának a kétharmadát tette ki 2019-ben. Az NSV-vonatok, a pálya és a szolgáltatás szinte teljes egészében a China Railway Corporation tulajdonában van és a China Railway High-speed (CRH) márkanév alatt működik.

A nagysebességű vasút a 2000-es évek közepétől kezdve gyorsan fejlődött Kínában. A CRH-t 2007 áprilisában vezették be, és a 2008 augusztusában megnyitott Peking–Tiencsin nagysebességű vasútvonal volt az első, utasoknak szánt NSV-vonal. Jelenleg a NSV minden tartományi szintű közigazgatási egységre és Hongkongra kiterjed, Makaó kivételével. 2020 végére az NSV-hálózat teljes hossza elérte a 38 000 km-t. Ha az NSV-építési boom folytatódik, akkor az NSV-hálózat 2035-re eléri a 70 000 km-t.

Kína nevezetes NSV-vonalai közé tartozik a Peking–Kanton nagysebességű vasútvonal, amely 2298 km-ével a világ leghosszabb működő NSV-vonala, valamint a Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonal, amely a világ leggyorsabban működő hagyományos vonatjáratai közlekednek. A Sanghaji lebegő mágnesvasút a világ első nagysebességű kereskedelmi mágneses lebegtetésű ("maglev") vonala, amelynek vonatai nem hagyományos pályán közlekednek, és 430 km/h csúcssebességet érnek el. 2020-ban Kína megkezdte egy 600 km/h sebességgel közlekedő maglev vonat prototípusának tesztelését, és 2025-re tervezi a bevezetés időpontját.

Gazdasági szempontból kezdetben aggályok merültek fel, különösen Kínán kívül, a nagysebességű vasút költségeit, adósságát és jövedelmezőségét illetően. A Paulson Intézet kutatása azonban úgy becsülte, hogy a nagysebességű vasút nettó haszna a kínai gazdaság számára körülbelül 378 milliárd amerikai dollár, a befektetés éves megtérülése pedig 6,5%. 2021-ben a kínai állami vasúttársaság is megfogadta, hogy a nagysebességű vasúti hálózat termelékenységének és hatékonyságának javítását célzó reformok elsőbbséget élveznek, nem pedig a pályakilométerek növelésére összpontosít.

A Világbank 2019-es tanulmánya a kínai nagysebességű vasúthálózat gazdasági megtérülési rátáját 8 százalékra becsülte, ami jóval meghaladja a tőke alternatív költségét Kínában a nagyobb hosszú távú infrastrukturális beruházások esetében. A tanulmány számos előnyt is megemlített, amelyek közé tartozik az utazási idő lerövidülése, a biztonság javulása, a turizmus, a munkaerő és a mobilitás jobb elősegítése, valamint az autópályák zsúfoltságának, a baleseteknek és az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkenése, mivel az autóval utazók egy része az autóhasználatról a vasútra tér át. Az intézmény azt is megállapította, hogy "a különböző jövedelemszintű utazók széles köre választja az NSV-t a kényelem, a biztonság és a pontosság miatt."Gerald Ollivier, Richard Bullock, Ying Jin and Nanyan Zhou, "High-Speed Railways in China: A Look at Traffic" World Bank China Transport Topics No. 11 December 2014, accessed 2017-07-17

Története A Kínai Népköztársaság GDP-növekedése évtizedek óta átlagon felüli. A növekedés fenntartásában – a szállítási rendszer kiépítése – döntő szerepet játszik. A vasút vonalhálózata Kínában egy olyan időben alakult ki, amikor a gyarmati uralom miatt a kikötőkkel való kapcsolat fontossága elsődleges volt és a vasútépítés nem az ország hálózatának fejlesztése érdekében történt. A kínai vasúthálózat az előző évszázadban nagyon ritka volt, azért a múlt század második felében a függetlenség elnyerése, majd a politikai nyitást követően kitűnt, hogy a vasút politikai jelentősége nagy, az ország fejlődésére nézve pedig akadályozó tényező lett. Az ország népsűrűsége területenként igen különböző, a nyugati síkságokon rendkívül nagy a népsűrűség. Az országban az ipar gyorsan fejlődik és mindenekelőtt a sűrűn lakott tengerparti övben. Ezzel szemben sok természeti kincs található a távol eső országrészekben.

A szállítási rendszer fejlesztése a modernizálódó Kína számára igen fontossá vált. A kínai vasúti hálózat hossza 1949-ben a Népköztársaság alapításakor alig 21 000 km volt. A hálózat hossza 1968-ban már 53 000 km-t, 2008-ban pedig 86 000 km-t tett ki.

A nagy sebesség irányában történő fejlődés Kína mintegy 5 000 km-es kiterjedése – úgy kelet–nyugati, mint észak–déli irányban is – azt eredményezte, hogy a nagy távolságú személyszállításban a repülőgép lett az uralkodó közlekedési eszköz. A lakosságnak a keleti part menti területen történt koncentrációja és ott számos milliós város, melyek között viszont 100–1000 km-es távolság dominál, igen nagy, gyorsan növekvő közlekedési áramokat és ehhez hatékony, tér- és energiatakarékos szállítóeszközöket igényel, olyanokat, amilyenek a vasúti közlekedés fejlesztésének kedveznek. A „rendszerkülönbség” a klasszikus kerék-sín vasúttechnika és a mágneses vasút között a legnagyobb keresletű vonalak esetében sokáig nyitott maradt.

Végső soron azonban az alapvető viszonyok Kínának is a hagyományos kerék-sín vasúti rendszer következő előnyeit eredményezik: a vasúti pályaépítés egyértelműen alacsonyabb költségei, interoperabilitás a meglevő hálózat és az új nagysebességű pályák között és ezáltal a fokozatos kiépítés lehetséges, a meglevő vonalak együttes használatba vétele, valamint a meglevő vonalak fejlesztése lehetséges, olyan vonalak, melyek személyszállító vonatokkal nincsenek leterhelve, a nehéz tehervonatok számára is használhatók a legnagyobb sebességhatár-értékek hosszú időre nem beláthatók (lásd a francia sebességi rekordokat) az egyes vonatok nagy kapacitása nagy vonatsűrűséggel, valamint korszerű vezetési és irányítási technikával, rugalmas vágánytopológia bevált váltórendszerekkel nagy elágazási sebességek való közlekedés számára.

Mintegy 15 éve a Kínai Vasúti Minisztérium intenzíven foglalkozik a nagyobb sebességű vonatok és vonalak fejlesztésével. Ennek során Kína számos külföldi vasútnál és cégnél konzultált és használta fel sok ország technikáját a kínai viszonyokra illesztve fejlesztette azokat tovább a saját igényei szerint. Ez idő alatt Kínában 2010-ig már több mint 7500 km nagysebességű vonalat helyeztek üzembe.

A nagy sebesség megvalósítása A kínai nagysebességű hálózat kiépítése során a következő célkitűzések álltak előtérben: A nagy lakosság nagyszámú, rendkívüli mértékű utazási igényeinek kielégítése Az országrészek egyenletes mértékű fejlesztése, illetve az országrészek attraktivitásainak a sűrűn lakott nyugati parton kívül az agglomerációkkal történő gyors összekötése. Egy energiahatékony és a lakosság széles köreiben megfizethető fizetési mód alkalmazása. A vasútnak fontos hozzájárulása van az ország szocio-ökonomikus fejlődéséhez. A nagysebességű vonalak Kínában történő kiépítése a következő fokozatokra osztható: Meglevő vonalak 200–250 km/h-es legnagyobb sebességre történő kiépítése, melyeken vegyes vasútüzem folyik. Új építésű, 250 km/h legnagyobb sebességre alkalmas vonalak építése, melyeken ugyan a nagysebességű forgalomnak elsőbbsége van, azokat bizonyos korlátozásokkal teherforgalomra is használják. Kizárólag távolsági személyforgalomra szolgáló új építésű vonalak 350 km/h-s sebességű közlekedésre alkalmas kivitelben.

A kínai vasút 1997 és 2007 között a sebességet 6 lépcsőben emelte. 3200 km vonalhosszon 200–250 km/h legnagyobb sebesség volt elérhető. A távolsági személyszállító vonatok átlagos utazási ideje 10 év alatt több mint a felével csökkent. Tehát eddig több mint 7 500 km legnagyobb sebességű vonalat vettek üzembe (az új építésekkel együtt), s ebből 4 300 km új építésű, 2 100 km-nyi vonal 350 km/h-s vonatok közlekedésére alkalmas, 2 200 km pedig 250 km/h-sokéra.

A nagysebességű vasúti közlekedés fejlesztésének tervezése Kína 2008-ban egy közép- és hosszú határidős tervet dolgozott ki nagysebességű vonalhálózatának és a teljes vasúti hálózatának 2020-ig történő kiépítésére. A cél az, hogy a vasúthálózat kiépítési hosszúságát 120 000 km-re növeljék, és ezen belül 2020-ig 12 000 km nagysebességű vonalat létesítsenek. Négy észak–déli és négy kelet–nyugati korridort terveznek, melyekkel az ország egész nyugati részét hurokszerűen kötik össze. A Kelet–Nyugat kapcsolatok célja az, hogy az ország középső részét erősebben betelepítsék és a keleti parti övezet tehermentesíthető legyen. Ehhez jönnek még rövidebb nagysebességű szakaszok egyes torlódásos területeken.

Nagy kapacitás a vasútvonalak kiépítése és a forgalom szétválasztása révén Az új építésű nagysebességű vonalak célja, hogy a forgalom nagysebességű korridorokban a jövőben távolsági személy- és teherforgalomra egyidejűleg legyen megvalósítható egymástól elválasztott vonalakon. Nagy távolsági személyforgalmú vonalakon a távolsági személyforgalomban a vonatoknak 350 km/h sebességgel kell közlekedniük. Ezekkel a vonalakkal párhuzamos vonalak állnak rendelkezésre. Ezek tehermentesítik a távolsági személyforgalmat. A nagysebességű vonalak így nagymértékben tehermentesítik a tehervonati forgalom számára szükséges kapacitást.

A tehervonatok terhelése 5-6000 tonna. Nagy terhelésű tehervonatok, 10 000 tonnáig terjedhető terheléssel az ún. Montan-forgalomban nagy jelentőséggel bírnak. Továbbá nagy jelentősége van azoknak a tehervonatoknak, melyek emeletes konténerekkel megrakottak és nagy terheiket mindenekelőtt a kikötőkbe szállítják. Az átépített és az új építésű vonalakon a legfeljebb 250 km/h sebességű közlekedés esetén a személyszállító vonatokkal együtt közlekednek a hagyományos, klasszikus távolsági személyvonatok, de még 5 000 tonnáig terjedő terhelésű lassú tehervonatok is.

Megemlítendő, hogy a rövidtávú személyforgalomnak klasszikus értelemben a kínai vasúton csak viszonylag csekély jelentősége van. Ezt a feladatot az agglomerációban azok a metrórendszerek töltik be, amelyeket ugyancsak gyorsan fejlesztenek. Így a Metró Pekingben részben hosszú vonalakon a városközponttól távoli környezetébe is eljut. Viszonylag nagy megállótávolságok miatt nagy utazási sebesség adódik. A rövidebb távolságokat autóbuszokkal és trolibuszokkal teszik meg.

A régióknak az új és kifelé irányuló vonalakkal való kapcsolatára, valamint a nagysebességű vonalak építésével együtt a konvencionális vonalakkal párhuzamosan, ugrásszerűen növekszik a teherforgalom kapacitása.

A hatalmas mértékű vasútfejlesztés megbolondította a világpiacot is. Kínának ugyanis a sínek és egyebek gyártásához olyan mennyiségben volt szüksége acélra, ami már a világkereskedelmi szinten is jelentősnek számított. Szakértők szerint 2006 és 2011 között kb. 25-30%-kal emelkedett az acél világpiaci ára a kínai vasútépítések következtében.

A vezérlés- és biztosítási technika A Kínai Vasút is digitális GSM-R vasúti rádióval szereli fel vasútvonalait. A nagy teljesítményű vonalakon az ETCS-ből vezérelt Train-Control System CTCS van használatban. Ez az ETCS Level 1-hez hasonlít és aktív eurobalízokkal működik, melyek jeleket vezérelnek. Itt egy korlátlan keveréküzem lehetséges. A 250 km/h fölötti sebességek esetén ETCS Level 2 kerül használatba. Itt a menetparancsok továbbítása a vontatójárműre GSM-R-en keresztül történik. A vonalon passzív balizok vannak a vonat vezérlésére.

Az infrastruktúra szerkezeti kialakítása thumb|250px|Zúzottkő nélküli sínpálya