A vasbetonaljak a vasúti pálya azon alátámasztó aljai, amelyek vasalt (általában feszített) betonból készülnek. bélyegkép|300px|Geós leerősítéshez fellemezelt használt „LM” jelű vasbetonaljak

Története A vasbetonaljat Joseph Monier szabadalmaztatta 1884-ben. A faalj kiváltására az erdőkben szegény Olaszországban már az 1900-as évek elején kísérleteztek betonaljakkal. A MÁV 1908-ban fektetett először olasz típusú betonaljakat. Kezdetben a legtöbb nehézséget az aljak repedése és a sínek leerősítése okozta. Nagy lendületet adott a betonaljak elterjedésének a feszítés alkalmazása, valamint a merőben új kialakítású sínleerősítések megjelenése.

Összehasonlítások Előnyei a faaljjal (talpfával) szemben a hosszú, 50 évre becsülhető élettartam, amely legalább kétszerese a faaljnak a nagyobb tömeg, amely két-háromszorosa a faaljnak, a mozgó járművek dinamikus hatásait fokozottan csillapítja a nagyobb keresztmetszeti méretek növelik a vágány oldalirányú ellenállását a betonaljas vágány keretmerevsége nagyobb, ami különösen fontos hézag nélküli vágány stabilitása szempontjából nem korhad és gombásodik beszerzési ára mintegy fele a faaljénak valamint az újabb típusú betonaljak szigetelési tulajdonságai jobbak a járatos típusok szerelése egyszerűbb

A vasbetonalj hátrányai a faaljjal szemben kézi mozgatása nehezebb nagy gyártási pontosságot igényelnek sérülékenyek (például siklás esetén) az átmeneti aljak speciális típusokat igényelnek a faalj természet adta rugalmasságát más módon kell biztosítani

Rendszerek bélyegkép|250px|jobbra|Az UNIMOG a sínrögzítő rendszerek automatikus és szinkron meghúzására és lazítására használt egységet tol Kiképzési típusok egy darabból álló (monoblokk) keresztalj két magánaljból álló (kétblokkos) keresztalj A MÁV kezdetektől fogva a monoblokkos típusokat alkalmazza. Vasalás típusok feszítés nélküli, úgynevezett lágyvasbetétes előfeszített, az acélbetéteket a sablonban a betonozás előtt megfeszítik utófeszített, a betonban hagyott nyílásokba elhelyezett acélbetéteket a beton kötése után feszítik meg. A MÁV járatos vasbetonaljai előfeszítettek, régebben lágyvasbetétes betonaljakat is alkalmazott. A betonaljban elhelyezett, a sínek leerősítésére szolgáló elemek típusai fa csonkagúla lehorgonyzó fémbetét hullámos fabetét menetes műanyagbetét A sín alatti felület hajlása szerint a felület vízszintes, alátétlemez alkalmazása esetén ék alakú alátétlemez szükséges a felület 1:20-as dőlésű, alátétlemez alkalmazása esetén vízszintes alátétlemez szükséges a nyugat-európai törekvésekkel párhuzamosan Magyarországon is terjed az 1:40-es hajlású felület, az ilyen kialakítású előgyártott vályús aljakon többnyire alátétlemez nélküli, nyomtávtartó közbetétes, rugalmas sínleerősítést alkalmaznak (A korszerű, nagy sebességű vasúti pályákon alkalmazott 1:40 arány kedvezőbb sínkorona-kerékabroncs kapcsolatot biztosít.Csépke Róbert - Pályatechnológiai fejlesztések a BKV közúti vasúti hálózatán (2. rész) / Nyitott, zúzottkő ágyazású közúti vasúti vágányrendszerek (Sínek Világa folyóirat, 2015. 2. szám))

Vasbetonaljak típusai Nem járatos vasbetonaljak Az első világháború végétől az 1920-as évek elejéig tartott a MÁV kísérletezési időszaka, ami alatt évente csak pár száz darab vasbetonaljat gyártottak. I, c és i sínrendszerekhez tervezett vasbetonaljak Az 1921-től, a I, c, i sínrendszerekhez tervezett vasbetonaljakból azonban már évente 10-50 ezer darabban gyártottak. Ezeknek az aljaknak a tömege 200 és 240 kg között változott, hosszuk 2,60 m volt, kivéve a i sínrendszerhez gyártott aljakat, melyek eleinte 2,20 m hosszúak voltak, beigazolódott rövidségük miatt később 2,50 m hosszban gyártották. 1925-ben ezekből az aljakból már 100 ezer volt a pályában, főleg nyíltvonali- és tűztisztító-vágányszakaszokban. A síneket az aljakba betonozott fabetétekbe csavart síncsavarok erősítették le, nyárfalemezek vagy nyílt alátétlemezek közbeiktatásával. „C”, „E” jelű vasbetonalj 1930-as, 1940-es években fejlesztett és gyártott vasbetonaljtípusok, 2,60 m hosszúak, fabetétesek, különbség csak a vasalásban van. „B” jelű vasbetonalj 1942-ben dr. Nemesdy József által tervezett vasbetonalj. Alakja és hossza eltér a korábban gyártott aljakétól, ugyanis hossza 2,44 m-re rövidült, azonban tömege 259 kg. A tervező az alj középső részében úgynevezett takaréküreget hozott létre, így nem tud az alj felfeküdni a kavicságyazaton. A MÁV ebből az aljtípusból összesen 2,1 millió darabot gyártatott. „U” jelű vasbetonalj A „B” jelű alj továbbfejlesztett változata, alkalmassá téve a 48 rendszerű sínek leerősítéséhez is (univerzális). Méreteiben nem, csak betonminőségben és a fabetétek méreteiben van különbség. Általában állomási vonatfogadó és mellékvágányokban használták, ezzel a típussal ért véget a hazai lágyvasbetétes vasbetonalj gyártás. „E-e” jelű vasbetonalj Az első előfeszített vasbetonalj a hazai betonaljgyártás történetében. Az előfeszítéssel elérték, hogy a vasbetonaljak megtartsák előnyeiket és csökkentsék hátrányaikat (repedésre való hajlam, baleseti sérülés). Az alj a 48, I, c rendszerű sínekhez volt alkalmazható, de geós leerősítéshez nem. Ebből a típusból fejlesztették tovább az alábbi vasbetonaljtípusokat. „T”, „H” jelű vasbetonalj Az első fővonali, geós sínleerősítésre alkalmas vasbetonaljak. A sín talpa alatti felület vízszintes, ugyanis ugyanazokat az alátétlemezeket és síncsavarokat használták hozzájuk, mint a faaljhoz. Az aljakba nyolc darab kisméretű fabetét van bebetonozva. A „H” jelű alj a „T” jelű továbbfejlesztett változata, az acélhuzalok átmérőjében tér el, illetve részben a keresztmetszeti méretekben, teherbírása elenyészően nagyobb. bélyegkép|300px|1961-es beépítésű, 2007-ben javított „T” jelű aljak a Budapest–Kelebia-vasútvonalon „TU”, „TSZ” jelű vasbetonalj A „T” jelű aljjal megegyező méretű, de nyíltlemezes, síncsavaros leerősítésre alkalmas aljat 1964-től kezdték gyártani. A „TSZ” jelű alj a „TU” alj széles nyomtávolságú vágányok számára gyártott változata, eltérés a fabetétek helyében van.

„S” jelű vasbetonalj A korszerű biztosítóberendezések telepítésénél kiderült, hogy a „T” és „H” aljak szigetelőképessége nem megfelelő a kisméretű fabetétek és az alátétlemez közvetlenül a betonaljra erősítése miatt. Ezért fejlesztették ki a szigetelt, fabetét és alátétlemez nélküli „S” jelű vasbetonaljat. A gyorsan csökkenő szigetelőképessége azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. „L” jelű vasbetonalj Az 1960-as években felgyorsultak a kísérletek egy korszerűbb betonaljtípus kialakítása érdekében. Az első, kedvező tapasztalatokkal rendelkező, megfelelő minőségű, szigetelt, geós leerősítésű betonalj az „L” jelű volt. Az alátétlemez szélességének anyagtakarékossági okok miatti csökkentése következtében a leerősítés lemezenként csak 2 db (erősített) síncsavarral történt. Az eddig alkalmazott csonkagúla fabetét helyett áttértek a hullámos fabetétre, amelyet így felülről is ki lehet cserélni. Szintén anyagtakarékosság miatt az alátétlemez nem ékes, az 1:20-as hajlást a betonaljon alakították ki. „LE” jelű vasbetonalj Az „LE” jelű alj az „L” jelű korszerűsített változata, amelyet viszonylag kis mennyiségben építettek be, alakja a legyezőhöz hasonlít. „LX” jelű vasbetonalj Az „L” jelű aljat 48 rendszerű felépítményhez tervezték, az 1960-as évek végén bevezetett 54 rendszerhez rendszeresítették az „LX” jelű aljat, amelyre mindkét sínrendszer leköthető. „TX” jelű vasbetonalj Az 1980-as évek elején a nyíltlemezes leerősítésű vasbetonaljaknál a „TU” jelű alj gyártásáról áttértek a „TX” alj gyártására, melynek alsó felülete megegyezik az időközben elterjedtté váló „LM” jelű alj (lásd lentebb) alsó felületével. A módosítás az egységesítés és az ezáltal elérhető gyártáskapacitás növelés érdekében történt. „LG” jelű vasbetonalj 1988-ban kísérletet tettek egy, az „LM” aljnál (lásd lentebb) nagyobb teherbírású alj kialakítására. A geós leerősítésű, sík alsó felületű, az „LM” aljnál magasabb, de egyébként azzal megegyező aljból körülbelül 5000 darabot gyártottak. „LK” jelű vasbetonalj Az 1990-től bevezetésre került 60 kg/fm sínrendszerhez és geós leerősítéshez tervezték. Azonban az előző aljakhoz hasonlóan viszonylag rövid, 2,42 m hosszúsága, hasáb alakja és nagyszámú, de vékony vasalása miatt nem terjedt el a MÁV hálózatán.

Folyóvágányok járatos vasbetonaljai „LM” jelű vasbetonalj Az 1970-es években kísérleti jelleggel az „LX” aljak hullámos fabetétjeit menetes műanyagbetétre cserélték. A kedvező tapasztalatok után 1978-tól műanyagbetéttel gyártják, az alj az „LM” jelet kapta. Jelenleg Magyarországon legnagyobb mennyiségben ezt az aljat gyártják és építik be, azonban a 60 kg/fm sínek és a rugalmas, alátétlemez nélküli sínleerősítések elterjedése miatt várhatóan fővonalak nyíltvonali- és átmenő fővágányaiba már nem fogják beépíteni. „LI” jelű vasbetonalj Kis sugarú íves vágányokban, a nagyobb oldalerők miatt az alátétlemezenkénti kettő síncsavar nem bizonyult elegendőnek. A probléma kiküszöbölésére gyártják 1989-től az „LI” jelű aljat, amelynek méretei az „LG” aljjal egyeznek meg, ám egy-egy alátétlemezt kettő síncsavar helyett négy erősít le, tehát összesen nyolc műanyagbetéttel készül. „LW” jelű vasbetonalj A MÁV az 1990-es években a 60 kg/fm sínrendszerek alátétlemez nélküli leerősítése mellett döntött. Ehhez tervezte a Budapesti Műszaki Egyetem Vasútépítési Tanszéke az „LW” jelű vasbetonaljat, amely alkalmas volt az SKL-1, SKL-14 alátétlemez nélküli sínleerősítés fogadására. Az alj hossza 2,50 m, alakja legyező alakú, vagyis a vágányközéptől kifelé szélesedik, a teherbírása az „LM” alj teherbírásának mintegy másfélszerese.

„TM-54”, „TM-48”, „TF” jelű vasbetonalj Az 1980-as évektől már nagyobb mennyiségben megjelentek az 54 rendszerű felépítmények bontásából visszanyert sínek. Felmerült az igény ezen sínek fektetésére nyíltlemezes leerősítéssel, ezért a „TX” jelű alj helyett három új típust vezettek be. A „TM-54” jelű alj az 54, a „TM-48” jelű alj a 48 és „I” rendszerű vágányok nyíltlemezes, nyombővítés nélküli leerősítésére alkalmas. A „TF” jelű alj „c” és „i” rendszerű vágányok, valamint 48, „I”, „c” és „i” rendszerű nyombővített vágányok leerősítésére alkalmas. A „TM-54” és „TM-48” jelű aljak méretei megegyeznek az „LM” alj méreteivel, a síncsavar leerősítésére szolgáló elemek menetes műanyagból készültek. A „TF” jelű alj alakja más, hasonló a „TX” aljhoz, azonban alsó felülete sík, a síncsavar leerősítésére csonkagúla fabetét szolgál (jelenleg ez az egyetlen fabetéttel gyártott vasbetonalj Magyarországon).

Folyóvágányok járatos, speciális vasbetonaljai „LSZ” jelű vasbetonalj Széles nyomtávolságú vágányok részére gyártják az „LSZ” jelű aljat, amely az „LG” jelű alj 2,70m hosszúra növelt változata. Az alj geós sínleerősítésre alkalmas, a „TSZ” jelű alj felváltására készült. „FV” jelű vasbetonalj Fonódott vágányok részére 1988-ban jelent meg az „FV” alj, melynek méretei megegyeznek az „LG” jelű alj méreteivel, kivéve a 2,90 m hosszát. Ezekre az aljakra négy sínszálat lehet leerősíteni, szabványos geós alátétlemezekkel. „LT”, „LT-1”, „LT-2”, „LT-3” jelű vasbetonaljak A terelősínes felépítmény 1990-ig csak faaljakkal volt megoldható, ekkor tervezték meg az „LT” jelű vasbetonalj-családot, ami korrekt műszaki megoldást jelentett a terelősínek leerősítésére betonaljas pályákban. Az aljak az „LM” alj módosított változatai, alsó felületük sík. A aljakon a folyópálya sínjeit geós sínleerősítő elemek, a terelősíneket nyílt alátétlemezen síncsavarok erősítik le. Az „LT” jelű aljak a védett pályaszakaszban fekszenek, 250 mm távolságot tartva a folyópályasínek és a terelősínek között. Az „LT-1”, „LT-2” és „LT-3” jelű aljak szabályos variációi szolgálnak a terelősín kihajtásának pontos kialakítására.

Kitérő-betonaljak Olaszországban az első betonaljak megjelenésével egyidőben már kitérőkbe is építettek be betonaljakat, mint 1906-ban Pistoja állomáson. Az 1960-as évekig még a fejlett vasutak sem törekedtek a kitérőaljak fejlesztésére, mivel kitérők a vasúti pályák elenyészően kicsi részét képezik.