A Tu–144 (NATO-kód: Charger) a világ leggyorsabb utasszállító repülőgépe, a Concorde-ot megelőzve a világon az első szuperszonikus utasszállító repülő. A típust az Alekszej Andrejevics Tupoljev vezette, Andrej Nyikolajevics Tupoljevről elnevezett szovjet Tupoljev tervezőiroda fejlesztette ki, és a Voronyezsi Repülőgépgyár gyártotta le. Végsebessége elérte az óránkénti 2430 kilométert.
A Tu–144 először 1968. december 31-én szállt fel a Tupoljev OKB Moszkva melletti zsukovszkiji gyárából, két hónappal az Aérospatiale / British Aircraft Corporation által gyártott Concorde előtt. A Tu–144 1969. június 5-én az első utasszállító gép lett, amely átlépte a hangsebességet, 1970. május 26-án pedig meghaladta a 2 Mach sebességet, ezzel azóta is a leggyorsabb utasszállító repülő.
A Tu–144 volt a Tupoljev tervezőiroda egyetlen, hangsebesség feletti utasszállító programja – az iroda többi, hangsebesség feletti repülőgépe katonai célokra készült. Ezek a gépek mind részesültek a Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézet műszaki és tudományos eredményeiből.
Tervezése és fejlesztése Hruscsov utasítását követve a Repülőgépipari Minisztérium 1963. július 26-án elrendelte egy szuperszonikus utasszállító gép fejlesztését, miután tíz nappal korábban a szintén Hruscsov vezette szovjet minisztertanács jóváhagyta a programot. A feltételek szerint a Tupoljev-tervezőirodának 2300–2700 km/h utazósebességű, 80–100 utas szállítására képes, 4000–4500 km hatótávolságú utasszállítót kellett terveznie, továbbá egy nagyobb üzemanyag-tartályú, 30–50 utast 6000–6500 km-re szállító változatot is. A maximális felszállótömeget 120-130 tonnában szabták meg. A terv előírta az elkövetkező négy év során öt prototípus, ebből kettő felszállásra alkalmatlan, statikai próbáknál használandó gép elkészítését, az első gép elkészültét pedig 1966-ra tették.
A hatótávolsággal kapcsolatos műszaki kihívások sokrétűsége miatt a Tupoljev tervezőiroda kétlépcsős fejlesztés mellett döntött. Az első lépcsőben a 4000–4500 km-es hatótávolságra képes repülőgépet fejlesztenék ki, a másodiknál a 6500 km-est. A Tu–144 sikere nagyban függött a gépre szerelhető hajtóművektől. A Mjasziscsev tervezőiroda is foglalkozott korábban hangsebesség feletti utasszállítók ötletével, és számításaik alapján nagyjából már kialakult, hogy a Tu–144 hajtóműveinek milyen paraméterekkel kellene rendelkezniük. Egy erősebb hajtómű kifejlesztéséig az NK–144-est építették az első Tu–144-esekbe.
A Tu–144 fejlesztése idején aerodinamikai kísérletet végeztek a MiG–21I kísérleti altípussal. 2 darab gépet építettek át, amelyeken a gótikus (szinuszos) szárnyformát tesztelték (a Tu–144-é kettős nyilazású delta) amin kombinált csűrő és magassági kormányok voltak elhelyezve. Különleges kamerákkal szerelték fel a gépeket. Az orrba és farokrészbe egy-egy 290 kg-os, mozgatható súlyt építettek be, amikkel a tömegközéppont-módosulásra való reagálást figyelték. A tesztrepülések 1968. április 18-án kezdődtek a Gromov Repülőkísérleti Intézetben. 1969 végére 140 repülést teljesítettek 19 000 méter magasságig, 212 km/h-tól 2,06 Machig terjedő sebességtartományban. A fő tesztprogram befejezése után V. Konsztantyinov pilóta műrepülés közben lezuhant az első protopéldánnyal a Kutatóintézet területén. A második gépet a Tu–144-gyel repülő pilóták kiképzése után a monyinói múzeumban állították ki.A MiG–21I és az LS leírása
border|left|250px
A deltaszárny miatt első ránézésre sokban hasonlít egymásra a francia-angol és a szovjet gép, de az irányítószervek, a navigációs berendezések és a hajtómű-rendszerek lényeges eltérést mutatnak. Bizonyos szempontokból a Tu–144 technológiai előnyben volt, de többek között hatótávolságában, aerodinamikai kifinomultságában és a hajtóművek irányításában lemaradt a Concorde mögött. A Concorde például a Lucas Industries által gyártott hajtómű-vezérlő rendszert használta, de a Tupoljev a COCOM-listás korlátozások miatt nem vásárolhatott ilyet. A Concorde az utaskabin és a hidraulika-rendszer hűtéséhez az üzemanyagot használta, a Tupoljev viszont külön hűtőrendszert épített a Tu–144-be, így az lényegesen nehezebb lett. A Concorde a hangsebesség átlépése után az utánégetők használata nélkül is fenn tudta tartani sebességét, a Tu–144 nem. A későbbi Tu–144SZ változatnál ezt a problémát már megoldották.BBC Online: Tu-144 - World's First Supersonic Transport Aircraft
A Tupoljev tervezőiroda a CCCP-68001-es lajstromszámú prototípus gépen számos változást eszközölt. A szériagépeken megjelent a gép orrán egy nagyobb sebességnél behajtható kacsaszárny, amely az alacsony repülési sebességnél javította a gép stabilitását. Az elevonok lefelé térítésével a deltaszárny felhajtóereje megnő, ám a gép orra ilyenkor lebillen. A kacsaszárnyak felhajtóereje megakadályozza ezt a lebillenést, aminek köszönhetően a Tu–144 szériagyártott változatainál a leszállási sebesség 315–333 km/h-ra csökkent – bár ez még mindig meghaladta a kacsaszárnyakkal nem rendelkező Concorde-ét.
Gyártása A Tu–144-ből összesen 16 repülésre is képes példány készült: a CCCP-68001 lajstromszámú prototípus, a CCCP-77101 lajstromszámú a sorozatgyártású Tu–144SZ nullszériás példánya volt, kilenc Tu–144SZ (CCCP-77102-110) és öt Tu–144D (CCCP-77111-115). A CCCP-77116 lajstromszámú gép építését már nem fejezték be. A repülő prototípussal egyidőben legalább egy géptest is készült statikai próbák céljából.
Az első sorozatgyártású változatot, a Tu–144SZ modellt Kuznyecov NK–144 hajtóművekkel szerelték fel, amely azonban nem volt eléggé hatékony ahhoz, hogy utánégető nélkül a gép fenntarthassa a 2 Mach feletti sebességet. Forszázs nélkül ennek a géptípusnak 1,6 Mach volt az utazósebessége. A hajtómű emellett rengeteg üzemanyagot égetett, így terheléstől függően a gép hatósugara 4000–4500 km volt csupán, amely messze alulmúlta a Concorde-ot.
A későbbi, Tu–144D modellt már az erősebb és hatékonyabb Koleszov RD–36–51 hajtóművekkel látták el. Ennek köszönhetően a gép utazósebessége is túllépte a 2 Machot, és a hatótávolság is megközelítette a 6200 km-t. A 7000 km-nél hosszabb hatótávolságú gép terve már nem jutott túl a tervezőasztalon.
Sugárfék híján a Tu–144 volt az utolsó fékezőernyőt használó utasszállító repülőgép.
Menetrend szerinti üzemeltetése thumb|center|800px|Egy Tu–144 a MAKSZ 2007 kiállításon
Az Aeroflot 1974-ben négy Tu–144SZ-szel megkezdte a lehetséges útvonalak feltérképezését, például a Moszkva-Vlagyivosztok útvonalat, tyumenyi technikai leszállással. A gépet 1975. december 26-án állították szolgálatba a Moszkva-Domogyedovo–Alma Ata útvonalon, az utasszolgálat felkészítésére elsőként posta- és teherforgalomban. Az utasrepülések 1977. novemberében kezdődtek, és nagyjából menetrend szerinti jelleggel folytak egészen addig, amikor 1978. május 23-án az első Tu–144D egyik berepülése során halálos áldozatokat is követelő kényszerleszállást hajtott végre a Moszkva melletti Jegorjevszknél. Az utolsó menetrend szerinti Aeroflot járat a Tu–144 ötvenötödik utasszállító repülése volt 1978. június 1-jén.
thumb|right|250px|A Tu–144 egyik jellegzetessége a behúzható kacsaszárny
A Tu–144D változattal az Aeroflot 1979. június 23-án újra beindítani tervezte a menetrend szerinti járatokat, ám a jegorjevszki baleset miatt a gépek légialkalmassági bizonyítványa az utasrepülést nem engedélyezte. Ezek a gépek már csak légipostát és könnyebb rakományt szállítottak a hosszabb útvonalakon, például a Moszkva-Habarovszk viszonylaton. A Tu–144D-t már hatékonyabb Koleszov RD–36–51 sugárhajtóművekkel szerelték fel, amely az utazósebességet 2,15 Machra emelte
Az 55 utasszállító járattal együtt a géptípus kereskedelmi üzemeltetésben 102 menetrend szerinti Aeroflot járaton vett részt. Az 1980-as évek végéig az Aeroflot a menetrend szerinti üzemeltetés befejezése után is repült még alkalmanként a Tu–144D típusokkal.
A Tu–144 számára nem sikerült megtalálni a pénzügyileg is sikeres üzemeltetési módot – bár a Szovjetunióban a nyereségesség nem volt elsődleges szempont. A gép üzemeltetési költségei, a Concorde-hoz hasonlóan, csillagászati magasságokba rúgtak. A Concorde üzleti sikere abban rejlett, hogy a nyugati világban voltak üzletemberek, akik számára az idő pénz volt, ezért a hangsebesség feletti utazásnak köszönhető időnyereség ára nekik megérte. A Szovjetunióban ilyen üzletemberek nem voltak.
Egyéb üzemeltetése thumb|right|250px|A fedélzeti mérnök munkahelye a Tu–144 pilótafülkéjében
Bár a típus utolsó, menetrend szerinti utasszállító járata 1978-ban szállt le, a Tu–144 gyártását csupán hat évvel később, 1984-ben állították le a félkész CCCP-77116 lajstromszámú Tu–144D-nél. Az 1980-as évek során az utolsó két szériagyártott gépet légi laboratóriumként használták, többek között az ózonréteg pusztulásának megfigyelésére, illetve a Burán űrsikló pilótáinak képzéséhez. Ez utóbbi keretén belül Igor Volk és Anatolij Levcsenko kozmonauta-jelöltek 22 km-es magasságól végeztek vitorlázó leszállást az egyik Tu–144D-vel.
Az 1990-es évek elején Judith DePaul amerikai üzletasszony és az IBP Aerospace cége sikeresen tárgyalt a Tupoljevvel és a NASA-val arról, hogy a Tu–144-et a NASA, a Rockwell és a Boeing által beindított High Speed Civil Transport következő generációs szuperszonikus utasszállító-program részeként használnák. 1995-ben a RA-77114 lajstromszámú, 1981-ben épített, de csupán összesen 82 órát és 40 percet repült Tu–144D-t közel 350 millió dolláros összegért átépítették. Az új típus az "Летающая Лаборатория" (repülő laboratórium) orosz kezdőbetűi után a Tu–144LL nevet kapta. A gép 1996 és 1998 között összesen 27 repülést végzett a Tupoljev zsukovszkiji üzeméből indulva, amelyből három esetben a gépet a NASA berepülőpilótái vezették. A gép műszaki sikeressége ellenére 1999-ben a programot finanszírozási hiányok miatt befejezték.
A Tu–144LL-t 2001 júniusában 11 millió dolláros áron egy online árverés keretén belül eladták, de a vevő 2003 szeptemberében kijelentette, hogy a tranzakció nem zárult sikerrel. Ennek oka nagyrészt az volt, hogy a gép hajtóművének, a Tu–160 bombázókban is használt Kuznyecov NK-321-nek exportját annak haditechnikai volta miatt az orosz kormány nem engedélyezte.
Balesetei A Le Bourget-i katasztrófa 1973. június 3-án a Tu–144 fejlesztési programját rendkívüli csapás érte, amikor a Le Bourget-i kiállításon lezuhant a CCCP-77102-es lajstromszámú, szériagyártású Tu–144SZ. Repülés közben a Tu–144 egy hirtelen leforduló manővert végzett, majd amikor a bekövetkező zuhanásból a pilóta megpróbálta kihúzni, a gép kettétört és lezuhant. A földbe csapódó roncsok 15 házat pusztítottak el. A katasztrófának a fedélzeten tartózkodó M. V. Kozlov berepülőpilóta, V. M. Molcsanov másodpilóta, V. N. Bengyerov főtervező-helyettes, A. I. Dralin fedélzeti mérnök, G. N. Bazsenov navigátor és B. A. Pervuhin vezető mérnök, valamint a földön további nyolc ember vált áldozatává.
A katasztrófa okait a mai napig vita övezi. Egy népszerű elmélet szerint a Tu–144 egy Mirage III elől tért ki, amely az akkor rendkívül modern technológiának számító kacsaszárnyakat próbálta meg lefényképezni. Az elmélet szerint a francia és a szovjet hatóságok összeesküvését követően eltussolták az ügyet. A katasztrófáról készült első francia beszámolóban nem esik szó a Mirage-ról. Újabb keltezésű beszámolókban már megemlítik a vadászgépet, és azt is beismerik, hogy a szovjet pilóták nem tudtak a vadászgép közeledéséről, bár a katasztrófa kiváltó okaként továbbra sem szerepel."Nova: Supersonic Spies" PBS tévéműsor 1998. január 27-ei adása
Egy másik elmélet szerint a feketedobozt a szovjeteknek sikerült megszerezni és dekódolni. Ezen elmélet szerint a baleset oka az lehetett, hogy az előző nap a szerelők megváltoztatták a stabilizációs rendszer paramétereit abból a célból, hogy a Tu–144 a Concorde-nál látványosabb bemutatót produkáljon. Az elmélet szerint a változtatásokkal véletlenül rövidre zártak egy pár gyártáskor használt áramkört, amely miatt a gép átesett és lezuhant.A Tupoljev Tu–144 története