A Déli Vasút 229 sorozatú szertartályos gőzmozdonyai helyi személyvonati mozdonyok voltak, melyet később nagyobb számban a kkStB is beszerezte és az EWA is forgalomba állított néhány példányt. A típus néhány példánya egy ideig a MÁV-nál is szolgált 343 sorozatjellel.
Létrejötte A kkStB 129 sorozatú mozdonyokkal elért kedvező eredmények a Déli Vasút figyelmét is felkeltették, ezért ugyanilyen mozdony beszerzéséről határoztak. A mozdony tervezett felhasználási területe azonban nemcsak a vasút osztrák fővonalának Bécs–Mödling–Baden közötti kb. 26 km hosszú elővárosi szakasza, hanem mozdonyváltás nélkül el kellett érnie a Bécstől 89 km-re fekvő Payerbach-Reichenau állomásig. A különösen a kirándulóvonatok esetén szűkre szabott menetidők azonban még a vízkészletek feltöltését sem tették lehetővé a közbeeső Bécsújhely állomásán. A 129 sorozat magával vihető üzemanyagkészletei ehhez nem voltak elegendőek, egy háromtengelyes szerkocsi viszont indokolatlan lett volna. A Déli Vasút megbízásából Karl Gölsdorf a 129 sorozat főkeretét hátra meghosszabbítva és egy hátulsó ívbeálló futókerékpár alkalmazásával arány kis ürestömeg-növekedés árán a szénkészletet kismértékben, a vízkészletet jelentősen megnövelte.
A 229 sorozatként jelölt új típus első négy példánya 1903-ban készült el a Floridsdorfi Mozdonygyárban. A járművek az 1201–1204 pályaszámokat kapták.
A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál volt.
Szerkezete A 229 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült kéthengeres kompaund, szertartályos gőzmozdonyok voltak.
Kazán és gépezet A típus kazánját és gépezetét a 129 sorozattól változatlan formában vették át.
Keret, futómű, mozdonysátor A mozdony futóműve szintén a 129 sorozatén alapul, azt hátul egy, a harmadik kapcsolt tengelyhez aránylag közel, 1,55 méter távolságra helyezett futókerékpárral egészítették ki. A hátsó futótengely is visszaterelő rugó nélküli Adams-rendszerű beálló tengely lett, mely az elsővel megegyező 1,65 méter sugáron tengelyirányban 35–35 mm-t mozdulhatott el. A beállótengely a hazai mozdonyoktól eltérően és az osztrák szokásoknak megfelelően visszaterelő rugók nélkül készültek. A hátsó futótengely két hordrugóját egymással kötötték össze, így az önállóan rugózott.
A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keretet hátrafelé 1513 mm-rel meghosszabbították.
A mozdonysátor mögött egy viszonylag alacsony, de hosszú víztartályt és afölött elhelyezett széntartót alakítottak ki, mely az elülső víztartályokhoz hasonlóan a mozdonysátornál szélesebbre nyúltak ki. Ez a „toldat” a mozdony esztétikájára is kedvezően hatott. A szénkészlet 3,12 tonnára, a vízkészlet 9,3 m³-re nőtt, így a típus a készletei kiegészítése nélkül 100 km-es utat tehetett meg. A hosszkazán mentén elhelyezett víztartályoknak az elülső túlnyúlása minimálisra csökkent. A mozdonysátort szintén meghosszabbították, így a feljáróajtó mögött is egy, az elülsővel azonos oldalablakot alakítottak ki. viszonylag rövid, elölről és hátulról is zárt mozdonysátoron elöl, illetve hátul is oldalanként egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki, melyek közül az elülsők fölé védőernyőt szereltek.
Segédberendezések A segédberendezések teljesen azonosak voltak a 129 sorozatéval.
Sorozatgyártás Sikerszéria a kkStB-nél A 229 sorozat elődjénél kedvezőbb tulajdonságai (nagyobb hatósugár, jobb futási tulajdonságok hátramenetben és nem utolsósorban a kapcsolt tengelyekre jutó alacsonyabb, a 14,0 tonnát meg nem haladó terhelés) a kkStB-t is ilyen típusú mozdonyok beszerzésére ösztönözte. A típusból már 1904-ben 22 db-ot állított forgalomba 22901–22922 pályaszámon. Mivel a kkStB 1905. elejétől új számozási rendszert vezetett be, a járművek pályaszáma 229.01–22-re módosult. A járművek olyan jól beváltak, hogy újabb és újabb megrendeléseket adott le rá az államvasút még az első világháború alatt is, így 1918-ig összesen 239 db-ot vett át és sorozta be őket 229.01–239 pályaszámokon az állagába. A mozdonyok közül 39 db-ot a Bécsújhelyi Mozdonygyár, 49 db-ot a Floridsdorfi Mozdonygyár, 66 db-ot az ÁVT Gépgyára, 62 db-ot a prágai Első Cseh–Morva Gépgyár, 33 db-ot a linzi Krauss készített. A 229-esek a kkStB egész hálózatán elterjedtek és számos fővonalon vették át a személyvonatok továbbítását a régi 1–4 sorozatú 2'B tengelyelrendezésű szerkocsis mozdonyoktól, melyekhez képest – közel azonos rostélyfelületük ellenére – 20–30% nagyobb tömegű vonatokat továbbíthattak. A személyvonatokon kívül rövidebb vonalakon gyorsvonati szolgálatot, továbbá hegyi pályákon előfogati üzemet is elláttak.
A sorozatgyártás során természetesen kisebb módosításokat is végrehajtottak. Így például a mozdonyok hamarosan „gólyafészkes”, szikrafogós kéménnyel készültek; 1910-től, a 229.93 pályaszámú járműtől kezdődően a mozdony futókerekei öntöttvas keréktárcsákkal készültek. Ezek a küllős kivitel helyett négy helyen könnyítésül oválisan kimart teli tárcsák ugyan 68 kg-mal nehezebbek voltak, de előállításuk sokkal olcsóbbnak bizonyult. Ugyanezen mozdonytól kezdve kismértékben változott a felvehető üzemanyagkészletek mennyisége is.
Bár 1912-ben elkészült a típus túlhevítős változata 29 sorozatjellel, annak nem meggyőző teljesítménye miatt mégis a telített gőzű 229-esek gyártása folytatódott nagyobb mennyiségben.
1906. és 1912. között a 129 sorozatú mozdonyokat is 229 sorozatú építették át, melyek eredeti pályaszámaik sorrendjében a 229.401–417 pályaszámokat kapták. Ezeket a példányokat a hosszkazán melletti víztartályuk nagyobb túlnyúlásáról lehetett a későbbiekben megismerni, azt ugyanis az átépítés nem érintette.
A kkStB 229-esek állomásítása 1915-ben az alábbiak szerint alakult: Wola Duchacka: 6 db Neusandez (Újszandec, ma: Nowy Sącz): 12 db, Attnang-Puchheim: 13 db, Pilsen (ma: Plzeň): 8 db, Tábor: 6 db Rakonitz (ma: Rakovník): 11 db Laun (ma: Louny): 5 db, Prága-Nusle: 10 db, Klattau (ma: Klatovy): 2 db, Bécs I: 19 db, Trieszt: 5 db, Prerau (ma: Přerov): 3 db, Prága-Bubna: 3 db, Dzieditz (ma: Czechowice-Dziedzice): 4 db, Trient (ma: Trient/Trento): 3 db, Wörgl: 7 db, Feldkirch: 3 db, Laibach (ma: Ljubljana: 9 db, Bécs NWB: 7 db, Graz: 2 db, Bodenbach (Podmokly, ma: Děčín): 7 db, Böhmisch Leipa (ma: Česká Lípa): 5 db, Tetschen (ma: Děčín): 3 db, Geiersberg (később: Kyšperk, ma: Letohrad): 1 db Hainfeld: 1 db, Mährisch Ostrau-Oderfurt (ma: Ostrava-Přívoz): 3 db, Brünn StEG (ma: Brno): 3 db, Bischofshofen: 1 db.
Újabb 229-esek a Déli Vasútnál A Déli Vasút 1906-ban tovább folytatta a 229 sorozatú mozdonyok beszerzését: ismét a Floridsdorfi Mozdonygyárból további hét mozdonyt vásárolt, melyek az 1205–1211 pályaszámokat kapták.
Az SB/DV 229-eseinek honos fűtőháza Bécs Süd volt.
Az EWA-nál Az Eisenbahn Wien–Aspang (EWA) társaság, ismertebb nevén Aspangbahn a vonalán közlekedő személyvonatok továbbítására szintén a 229 sorozatú mozdonyokat választotta. 1909. és 1920. között több részletben 10 db mozdonyt vásárolt a Bécsújhelyi Mozdonygyártól, melyeket IIIa sorozatjellel, 41–50 pályaszámokon állította szolgálatba.
Export Szerbiába 1913. tavaszán a Szerb Államvasutaknak (Srbske državne železnice / Српске Државне Железнице (SDŽ-СДЖ)) sürgősen szükségessé vált néhány személyvonati mozdony beszerzése. Az Első Cseh–Morva Gépgyár 4 db, a kkStB részére gyártás alatt álló 229 sorozatú mozdony megvásárlását ajánlotta. A megrendelés a vasút március 10-én adta le és a gyár az első két mozdonyt már április 9-én, a másik kettőt pedig április 21-én leszállította. A járművek néhány ponton eltértek a sorozatban gyártott kiviteltől: az igen gyenge, alig 4000 kalóriás szerb szenek miatt a rostély szerkezetét kissé módosították, továbbá a füstszekrényt előre 400 mm-nyit megnyújtották. A füstszekrénybe szikrafogószita került, míg a kémény egyszerű Prüssmann-rendszerű lett. A szűk ívekkel tűzdelt szerb pályákra tekintettel a hajtókerekek nyomkarimáit 8 mm-rel vékonyabbra esztergálták, az Adams-rendszerű beálló futótengelyek visszaterelő rugót kaptak. A mozdonyok a 251–254 pályaszámokon álltak szolgálatba.
Az első világháború után A kkStB 229 sorozatú mozdonyainak nagy része a társaság vonalainak többségével együtt az utódállamokhoz került. A típus egyes vasutak közötti felosztása az alábbiak szerint alakult: 69 db a BBÖ-höz, 145 db a ČSD-hez, 22 db a PKP-hez, 15 db az SHS-hez, 5 db az FS-hez került.
Ausztria Ausztriában a BBÖ a mozdonyokat eredeti sorozat- és pályaszámaikon üzemeltette tovább. A Déli Vasút 229-esei teljes egészében Ausztriában maradtak, majd a társaság 1923-as állami kezelésbe vétele után ezek is a BBÖ állagába kerültek, eredeti pályaszámaik sorrendjében 229.501–511 pályaszámokkal. A BBÖ a mozdonyokat Bécs West, Bécs FJB, Graz, Knittelfeld, Selzthal, Villach, Lienz, Bischshofen, Salzburg, Simbach, Amstetten és Sankt Valentin fűtőházaihoz osztotta szét.
1937-ben az EWA vonalait is államosították, ennek következtében a IIIa sorozatú mozdonyokat 229.801–810 pályaszámokkal sorozták be.
Az Anschlusst követően mind a 90 mozdony a DRB állományába került, ahol a 75 701–790 pályaszámokra számozta át.
A második világháború után 65 db került az ÖStB, majd az Osztrák Szövetségi Vasutak állagába, de az 1953-as új mozdonyszámozást már csak 63 mozdony érte meg. Tényleges átszámozás a sorozat esetében nem történt, a korábbi DRB-pályaszámaik változatlanok maradtak, mindössze a sorozatjelet választották el ponttal a pályaszámtól; a számtartomány hézagait sem tömörítették: 75.701…790. Az állomány folyamatosan csökkent, az utolsó négy példány 1962-ig közlekedett személy- és építővonatokkal a Franz-Josefs-Bahnon.
Csehszlovákia A Csehszlovák Államvasutak az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat a 354.001–0145 pályaszámokkal látta el. Általában a korábbi honos fűtőházaiknál maradtak, de néhány példány Nymburk, Zdice, České Budějovice, Pardubice, Česká Třebová és Choceň állományába került.
Húsz példányt még 1919-ben Felvidékre, Kassa és Beregszász fűtőházakhoz állomásítottak. Korszerűsítés először: a 355.0 sorozat A 354.0 sorozatú mozdonyokat azok nagy darabszáma miatt korszerűsítésre érdemesnek tartották, ezért 1926–1934 között öt példányt a ČSD nymburki és česká třebovái műhelyeiben iker-túlhevítőssé építették át. A viszonylag kis kazánra és rövid csőfalközre tekintettel kisfüstcsöves Schmidt-túlhevítőt építettek be. A túlhevítőelemek füstcsőbe nyúltak bele, ezen kívül még 32 db tűzcsövet is beépítettek. A harmadik kazánövre egy másik gőzdóm került, melyet cső kötött össze az első gőzdómmal. A füstszekrényt a túlhevítőkamra helyigénye miatt kismértékben meghosszabbították, a kétszárnyú füstszekrényajtót a ČSD-nél szokásos központi zárású, domború kivitelre cserélték ki. A külső beömlésű hengeres tolattyúkkal szerelt hengerek átmérője azonos lett a korábbi nagynyomású henger átmérőjével. Az átalakítás során a mozdonyok tömege 72,9 tonnára, legnagyobb tengelyterhelése 15,1 tonnára nőtt, ezért új sorozatjelet és pályaszámokat kaptak: jelölésük 355.001–05 lett. A mozdonyokat Pozsonyba, illetve Olomoucba állomásították, később egy példány Hradec Královébe került. Korszerűsítés másodszor: a 353.1 sorozat