A P–40 Warhawk a Curtiss gyár által tervezett egyszemélyes, teljesen fémszerkezetű, egymotoros vadászrepülőgép, amely az Amerikai Egyesült Államok Légiereje számára lett kifejlesztve a szintén Curtiss gyártotta P–36 Hawk-ból, 1938 októberében szállt fel először. Mivel a sárkányszerkezet fejlesztése a P–36-ból indult, ez lehetővé tette a szolgálatba állítási idő lerövidítését, illetve a fejlesztési és gyártási költségek minimalizálását is. A gyártást 1944 novemberében állították le a 13 738. példány elkészülte után. Az összes gépet a New York állambeli Curtiss-Wright Corporation gyártotta és szerelte össze buffalói üzemében.
A típus nem volt kimagasló képességű repülőgép, mégis 28 ország légiereje rendszeresítette és alkalmazta a második világháború összes hadszínterén és azt követően is. A háború utáni elemzések igazolták, hogy noha a német, olasz és japán vadászgépekkel szemben kevéssé volt hatékony,Hans-Joachim Marseille 101 darab P–40-est lőtt le rövid afrikai pályafutása során Bf 109E vadászrepülőgépével. kis- és közepes magasságokban a nagyobb célok, mint az ellenséges bombázógép-erőknek és felderítőknek komoly veszteségeket okoztak. A világháború közepétől (1942. március 26-tól), a légifölény-képességük elavulását követően alacsonytámadó feladatkörben alkalmazták őket az európai hadszíntereken, a Hawker Hurricane-hez hasonlóan. Legismertebb gépek bizonyára a „Repülő Tigrisek” által repült cápaszájas P–40-esek.Maga az ötlet a brit RAF 112. Századának gépeiről származott (No.112 Sq, No. 239 Wing, Western Desert Air Force).
A Warhawk nevet a United States Army Air Corps választotta ki a típusnak, amely az összes amerikai típusváltozat hivatalos típusnevévé vált. A brit Nemzetközösség országai és a Szovjetunió a Tomahawk nevet adta a P–40B és P–40C változatoknak, majd a Kittyhawk-ot a P–40D és a későbbi változatokra. Továbbfejlesztett változata volt az XP–46 és a P–60.
A legutolsó példányokat a Brazil Légierő vonta ki aktív állományából 1958-ban. 2008-ban még körülbelül 19 példány maradt repülőképes állapotban és további 80 van különféle múzeumokban kiállítva.
Története bélyegkép|jobbra|250px|Az USAAC 11. MD (Materiel Division) egyik XP–40-e A P–36 Hawk üzemeltetése során nyilvánvalóak voltak a típus hiányosságai, ezért a Curtiss a továbbfejlesztésébe kezdett. Tíz gépet építettek át különféle fejlesztési céllal. 1938. október 14-én szállt fel Edward Elliott, a Curtiss berepülőpilótája Buffalóban a tizedik géppel, melynek típusjelzése XP–40 lett. Ebbe a prototípusba már nem a korábbi sorozat PW R–1830 csillagmotorját, hanem a főkonstruktőr Donovan Berlin által tervezett vízhűtéses, turbófeltöltővel felszerelt, tizenkét hengeres Allison V–1710 soros V-motort építették be. A hűtőradiátort, amelyben glikol volt a hőcserélő közeg, a törzs alá építették be. Az USAAC „Vadászhivatalának” (Fighter Projects Officer) egyik tisztje, Benjamin S. Kelsey hadnagy (Lieutenant) ezzel a prototípussal 57 perc alatt körülbelül 300 mérföldet repült le, megközelítőleg 507 km/h-s sebességgel. A leszállás utáni interjúban közölte, hogy hibái ellenére a későbbi változatok körülbelül 100 mérfölddel gyorsabbak lesznek óránként. Kelsey értékelte az Allison motor kiegyensúlyozottságát, kiszámítható teljesítménymutatóit. A V–12-es motor akkora teljesítményt nyújt mint a csillagmotorok, azonban kisebb homlokellenállással rendelkezik, áramvonalasabb burkolatot lehet rá építeni, mellyel körülbelül 5%-kal növelni lehet a végsebességet.
A Curtiss mérnökei az XP–40 fejlesztésébe fektették idejüket, a következő lépés a radiátor áthelyezése lett. Kelsey elrendelte, hogy a prototípust a NACA szélcsatornájában kell további teszteknek alávetni, hogy javítsák a légellenállási, aerodinamikai mutatóit. 1939. március 28-tól április 11-ig a gépet a NACA-ben tesztelték. A tesztelési adatok alapján a Curtiss áthelyezte a radiátort az orr alá, mellyel egy új levegő-beömlőnyílást is felszereltek. Más fejlesztések mellett a futómű-aknaajtók és a kipufogók módosításával olyan teljesítményt értek el, mely már az USAAC-nek is megfelelt. Hátszél nélküli repüléssel Kelsey Wright Field-ből átrepülte a gépet a Curtiss buffalói gyárába 570 km/h-s átlagsebességgel. Későbbi, decemberi tesztelések alatt már elérték az 589 km/h-s sebességet is, ami kortársai között is korszerűnek hatott.
A gyártást egy addig szokatlan és újszerű módon végezte a New York-i Curtiss, hogy fokozza a termelést: a motorral és légcsavarral felszerelt törzset, valamint a szárnyat külön-külön szerelték össze, majd a kettőt egy nyerges pótkocsin egymás fölé helyezték. A két fődarab így egyszerre érkezett meg a gyártól nyolc mérföldre fekvő buffalói repülőtérre, ahol végszerelték, majd berepülték és helyben átadták az USAAC-nek.
Szerkezeti felépítése bélyegkép|jobbra|250px|A motor alatti hűtőrendszert javítják a 99. vadász-század műszakisai (99th FS "Tuskeegee Airmen" 332nd Fighter Group, 15th USAAF A Curtiss P-40-es típusa egy monoplán repülőgép volt, feszített sárknyszerkezettel készült, teljes egészében fém építéssel. Konstrukciója 1938-ban megfelelt a kor elvárásainak, ugyanakkor túlzottan előremutató vagy innovatív dolgokat nem hozott a repülésbe.
Az amerikai tervezők ekkorra felismerték a V-motor előnyeit, így a P-40-esekbe az új konstrukciójú Allison V1710-es motorokat szerelték. A P-40E változatokban a sima szívó motor 857 kW ( 1150 LE ) teljesítménnyel rendelkezett, míg a P-40N változat feltöltött motorja 1014 kW (1560 LE ) adott le 4500 méteres szolgálati magasságban. A V1710 motor glikolos folyadékhűtéssel rendelkezett illetve a kenőolaj is hűtésre szorult, ennek okán került a géptörzs aljára a jellegzetes légcsavar mögötti légbeömlő nyílás, melyen keresztül a hűtőradiátorokba áramolhatott a levegő.
A pilótafülke mögött elhelyezett kétoldali ablaksor a hátratekintés elősegítése miatt került a gépre, ám az amúgy is rossz kilátással rendelkező pilótafülkéből így sem lehetett maradéktalanul szemmel tartani a hátsó légteret.
Emellett a gép pilótái több nehézséggel is küzdöttek. Habár a prototípus készülésekor még nem volt elavult konstrukció, a háború előrehaladtával egyre több hiányossága került felszínre. Elsősorban gyengébb emelkedési képessége illetve a fordulékonyság hiánya okán került nagyobb veszélybe a fürge japán vadászgépektől.
A szerkezeti hiányosságokból adódóan a háború végére már alig-alig volt alkalmas vadász feladatok ellátására, és inkább alacsonytámadó repülőnek alkalmazták.
A háromtartós szárny középső főtartóját a húrhossz negyedénél helyezték el, a másik kettőt ez előtt és mögött. Ez utóbbiakhoz rögzítették a belépőél szekcióit és a kilépőélen elhelyezett mozgó felületeket, köztük a csűrőlapokat és a fékszárnyakat.
A szárny alatt kialakított gondolákban helyezték el a futóműveket. A kerekek 90 fokkal elfordultak a behúzás során, így a szárnyba simulhattak.
Emellett a szárnyakban kapott helyet még 3-3 darab 12,7 mm-es géppuska, egyenként 235 darab lőszerrel. A szárnyvégek önálló szerkezeti egységek voltak, így esetleges sérülés esetén könnyű volt azok cseréjének megoldása.
Típusváltozatok A prototípusokat és elősorozatokat a gyártó Model 75 típusából fejlesztették ki. XP–37 YP–37 XP–40 A 10. legyártott P–36A-ból lett átalakítva, a csillagmotor helyére az Allison egyik V–1710 soros motorját építették be.
Model 81 P–40 (Model 81A) Az első sorozatban gyártott változat, amely jelentősen eltért a Model 75-től. P–40 P–40A P–40G Hawk 81A–1 A Francia Légierő 140 darab legyártására adott megrendelést, Hawk 81A–1 néven, metrikus műszerekkel, azonban az ország kapitulálásáig nem kerültek leszállításra, így a brit nemzetközösség vette át a gépeket, Tomahawk I néven lettek rendszeresítve. P–40B P–40B Hawk 81A–2
P–40C P–40C Hawk 81A–3 Hawk 81A–2/3
Model 87 P–40D P–40E P–40J P–40F P–40K P–40L P–40M P–40N P–40P RR Merlinnel felszerelt változat, amely a motorhiány miatt csak tervezet maradt. P–40Q Kísérleti, továbbfejlesztett változat, összesen három darab épült.
Más változatok RP–40 TP–40 Twin P–40
Harci alkalmazása
bélyegkép|jobbra|250px|A „Repülő Tigrisek” (American Volunteer Group) egyik gépe a 8 millió USD-ért megvett 100 db-ból
Megrendelő és üzemeltető országok
Tervezés és fejlesztés
Eredete bélyegkép|Curtiss XP-40 "11", amelyet az amerikai hadsereg légierőjének anyagi-technikai hadosztálya tesztelési célokra használt. 1938. október 14-én Edward Elliott, a Curtiss tesztpilótája, hajtotta végre első repülését az XP-40 prototípussal Buffalóban. Az XP-40 volt a tizedik gyártású Curtiss P-36 Hawk, amelynek Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp 14 hengeres, léghűtéses csillagmotorját Don R. Berlin főmérnök utasítására egy folyadékhűtéses, feltöltős Allison V-1710 V-12-es motorra cserélték. Az első prototípusban a glikol alapú hűtőfolyadékot a vadászgép hasa alatt, a szárny hátsó éle mögött helyezték el. Benjamin S. Kelsey hadnagy, az USAAC vadászgép-projektjeinek tisztje 57 perc alatt mintegy 300 mérföldre (kb. 480 km) repülte ezt a prototípust, nagyjából sebességgel. Csalódottságát leplezve azt nyilatkozta az újságíróknak, hogy a jövőbeli verziók valószínűleg 100 mérföld per órávál (kb 160 km/h) gyorsabbak lesznek. Kelsey-t az Allison motor érdekelte, mert masszív és megbízható volt, valamint sima, kiszámítható volt a teljesítménygörbéje. A V-12-es motor ugyanolyan teljesítményt nyújtott, mint egy csillagmotor, de kisebb homlokfelülettel rendelkezett, és áramvonalasabb burkolatot tett lehetővé, mint egy csillagmotoros repülőgép, ami elméletileg 5%-os végsebesség-növekedést ígért.Wilson, Randy. "The Heart of the Cobra: Development of the Allison V-1710 Engine". Allison Press Release on the Certification of its V-1710 Engine by the Air Corps via The Dispatch, Volume 22, Number 1, Spring, 1997. Retrieved: 20 July 2011.
A Curtiss mérnökei az XP-40 sebességének javításán dolgoztak a hűtő lépésenkénti előre mozgatásával. Mivel nem tapasztalt jelentős javulást, Kelsey elrendelte a repülőgép NACA szélcsatornában történő értékelését, hogy megoldásokat találjanak a jobb aerodinamikai tulajdonságok elérésére. Így 1939. március 28. és április 11. között a prototípust a NACA vizsgálta.Wagner, Ray. "P-40". American Combat Planes of the 20th century. Retrieved: 20 July 2011. A kapott adatok alapján a Curtiss a glikolos hűtőfolyadék-hűtőt előre, a repülőgép orrának az aljára helyezte; az új légbeömlő nyílásba építették be az olajhűtő levegőbeömlőjét. A futóműajtók és a kipufogócsonk egyéb fejlesztései együttesen olyan teljesítményt nyújtottak, amely kielégítő volt az USAAC számára. Kedvező hátszél nélkül Kelsey az XP-40-essel átlagosan 354 mérföld per órás (kb 570 km/h) sebességgel tette meg Wright Fieldről a Curtiss buffaloi gyárába az utat. További tesztek 1939 decemberében bebizonyították, hogy a vadászgép képes elérni akár a 366 mérföld per órás (kb 589 km/h) sebességet is.
Egy szokatlan jellemzője volt a gyártási folyamatnak egy speciális teherautó-szerelvény, amely felgyorsította a kiszállítást a New York állambeli Buffalóban található Curtiss fő üzembe. A szerelvény a repülőgépet két részben (ez a repülőgép törzséből és a szárnyakból állt) szállította nyolc mérföldön (kb 13 km) át a gyártól a repülőtérig. Itt a két részt repülésre és szállításara készre összeszerelték.
Teljesítményjellemzők balra|bélyegkép| Egy P-40B, X-804 (S/N: 39-184) félprofilja repülés közben. Ez a repülőgép egy haladó kiképző egységnél szolgált az arizonai Luke Fielden.