A Szob–Nagybörzsöny erdei vasút, azaz a 318-as vasútvonal a Börzsönyi-peremhegységet átszelő kisvasút, Szob és Nagybörzsöny között. Az egyvágányú, nem villamosított, 760 mm nyomtávú vasút üzemelő Nagybörzsöny–Nagyirtás–Márianosztra–Szob szakasza 20,8 km hosszú. Jelenlegi formájában 2016-ban jött létre a Nagybörzsönyi Erdei Vasút és a Börzsöny Kisvasút (korábban Szobi Gazdasági Vasút) összekötésével, de az 1920-as évektől 1975-ig is egységes hálózatként működött. A vonal Kisirtás–Nagyirtás szakasza ipartörténeti műemlék, Magyarország egyetlen megmaradt csúcsfordítós üzemű vasútvonala. A kisvasút végig erdőben vezet.

A vonal üzemeltetői háttere összetettebb, ugyan a kisvasút maga egy pályán üzemel, ám különböző szakaszoknak különböző üzemeltetői vannak, akik egymásnak még a tarifáit sem fogadják el, teljesen más árak érvényesek rajtuk. A teljes vonal végigutazásához egyszer át kell szállni Nagyirtás megállóhelyen; az utazást a menetrendek összehangolásával segítik. Üzemeltetők a Börzsöny Kisvasút Nkft. (Szob–Márianosztra), a Börzsöny 2020 Kft. (Márianosztra–Nagyirtás) és a Nagybörzsönyi Erdei Kisvasút Nkft. (Nagyirtás–Nagybörzsöny). Menetrend szerint március 15. és november első hétvégéje között, szabad- és munkaszüneti napokon, illetve a nyári időszakban péntektől vasárnapig közlekedik.

Kisvasúti nap: október első szombatja.

Története Az erdei iparvasutak kiépülése A hálózattal eredetileg az esztergomi érsekség erdőbirtokait tárták fel. 1908-ban kezdték a 13,5 km-es Ipolypásztó–Börzsönyirtás vonal fektetését (egy további 2,3 km-es szárnyvonallal az Ökrészkert-Seitelvölgy és egy 1,2 km-es szárnyvonallal a Templomrét irányában), 600 mm nyomtávolsággal, és mindössze 5,25 kg/fm-es sínszálakkal. Börzsönyirtáson (ami a mai Kisirtáspuszta) rendezték be a fatelepet, ahol az erdőkből a kitermelt fákat vasúti szállításra előkészítették, majd lejtmenetben a gravitáció segítségével fékkel szabályozva (visszirányban pedig lóvontatással) Ipolypásztóra továbbították, és ott rakodták át nagyvasútra (a Csata–Balassagyarmat vasútvonalra). 1909-ben épült meg a Nagybörzsöny belterületén (az akkori vonal 89+0 szelvényénél) kiágazó Magyarhegy-völgyi szárnyvonal. Ez utóbbi a Börzsöny-patak mentén, 4 km hosszban vezetett a „Deszkamalom”-ig, a községi kőbányából és az ottani erdőkből kitermelt anyagok leszállítására; ezt a szárnyvonalat 1922-ben elbontották. Kisirtásról a Kollárvölgy felé is épült egy 2,1 km hosszú, 600 mm-es nyomtávú, ideiglenes, ló vontatású közelítő vonal (1911-ben, majd 1922-ben ismételten).

250px|bélyegkép|balra|Ipolypásztó vasútállomása, ma Szlovákia

Szobi irányból a tervezés már másfél évtizeddel korábban megtörtént, de építeni csak a nagybörzsönyi szakasszal egyidőben kezdték a vasutat. A kereskedelemügyi miniszter 1893.05.21-én kelt 29.668/1893. számú rendeletévelVasúti és Közlekedési Közlöny, 24. évfolyam 63. szám, 1893.05.26. egy évre előmunkálati engedélyt adott a Luczenbacher Pál Utódai nevű cégnek a Magyar Királyi Államvasutak Szob állomásától kiinduló és Márianosztráig vezető, helyi érdekű, egyvágányú, 760 mm-es nyomtávolságú vasút megépítésére. Szárnyvonalának, a Szob–Duna-parti iparvasútnak a tervezete és műszaki leírása 1893. december 8-i dátumú. E két vasútvonal terveit a Gregersen G. és Fiai Építő Vállalat készítette el.

A Márianosztra felé vezető szakaszt 1908-ban kezdték építeni és 1910-ben adták át a forgalomnak, de már nem az eredeti, helyi érdekű vasúti tervek szerint, hanem iparvasútként, a Luczenbacher család kőbányáiban kitermelt andezit és dácit kőanyag leszállítására a szobi MÁV állomáshoz és a Duna-parti hajórakodóhoz. Két fővonal készült el: a 4 km hosszú Szob–Feketebánya, valamint az ebből a Dolinka-kitérőnél kiágazó 5,3 km hosszú, Csák-hegyre vezető, mely utóbbi a nagy szintkülönbséget két hajtűkanyarral küzdötte le. A Duna-parti szakasz is megépült, üzembehelyezési engedélyét 1912. január 31-én adták ki.Magyar Országos Levéltár, jelzet: K 229, raktári egység: 965. doboz A nagy tömegű szerelvényeket gőzmozdonyok vontatták.

Az Ipoly partján, a szobi állomás mellett épült meg az iparvasút vontatási telephelye négy épülettel: mozdonyszínnel, szénraktárral, irodával és vasúti laktanyával. E vontatási telepről iparvágányok vezettek a MÁV rakodóhoz és a zúzóműhöz, utóbbinál a keskeny nyomközű vágányok a nagyvasúti vágányokkal fonódtak. 1917-ben a Luczenbacher Pál Utódai vállalat eladta a kőbányáit az iparvasúttal együtt, az új tulajdonosok létrehozták a Szobi Kőbánya Rt.-t, és az államosításig ők üzemeltették tovább.

+ A kezdet gőzmozdonyai a szobi oldalon tartózkodás gyártó gyártás éve beszerző sorozat gyári szám GVI pályaszám helyi név 1908.08.18. – 1962.03.02. MÁV Gépgyár 1908. Luczenbacher vállalat 78/1 2192 398,065 SZOB 1 1908.08.29. – 1962.03.02. MÁV Gépgyár 1908. Luczenbacher vállalat 78/1 2160 398,066 SZOB 2 1909.06.28. – 1956.04.18. Orenstein & Koppel 1903. Luczenbacher vállalat 1068 290,072 MUKI 1912 után – 1917.08.21. Krauss 1912. Luczenbacher vállalat 3749 SZOB 3 1924.01.02. – 1963.03.22. MÁV Gépgyár 1923. Szobi Kőbánya Rt. 106/3 4751 394,064 SZOB 3BANDI

1920-ban a trianoni békeszerződés miatt Ipolypásztó Csehszlovákia területére került. Az ide vezető, eredetileg Wolfner S. fakitermelő cég által épített 600 mm-es nyomtávú vasútvonal és az ebből kiágazó Magyarhegy-völgyi szárnyvonal 1921-ben egy korábbi szerződés alapján az esztergomi érsekség Főerdőhivatalának tulajdona lett,Kereskedelemügyi miniszter 88277/1921. V. számú rendelete, 1921. október 18. azonban a szállításra (egyrészt az ipolypásztói csatlakozás bizonytalansága, másrészt a Nagybörzsönyön keresztülvezető szakasz vonalvezetése, harmadrészt az akkori pálya gyenge sínszálai miattPrímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok 653/1921.) más irányt kellett keresni. Legközelebb Szobon volt lehetőség nagyvasúti feladásra és vízi szállításra, ezért megbízási szerződést kötöttek Wiener Emil és Weisz Mihály (Budapest, VI. Andrássy út 83.) mérnökökkel a Szobi Kőbánya Rt. vasútjának márianosztrai Feketebányánál lévő végpontjából kiinduló, Márianosztra érintésével a Bezina-patak mentén Hármashídig vezető, 760 mm-es nyomtávú, gőzüzemű erdei vasút teljes al- és felépítményi munkálataira. a pálya elkészült és megtörtént a műtanrendőri átadása. újabb megbízási szerződés született a két mérnök és az esztergomi érsekség között, a Hármashíd–Kisirtáspuszta vonalszakasz munkálatainak elvégzésére. Ez a vonal végül több szakaszban készült el: 1925 májusára Kisirtáspusztától csak a Nagyirtáspuszta alatti „Kanászgödörig” (ma: „Vetett fű” megálló) épült meg; innen egy ideiglenes munkapályán facsúsztatóhoz szállították a fát (ekkor csak tűzifát), és ezen csúsztatták azt le Hármashídhoz. kötött szerződést az érsekség Baumhorn Jánossal (Budapest, V. Sas utca 3.) a Kanászgödör–Hármashíd összekötő vasúti szakasz megépítésére, ami nagyon gyorsan elkészült: műtanrendőri átadására került sor, és ezzel létrejött 12,4 km hosszban a vasúti kapcsolat Kisirtáspuszta és a márianosztrai Feketebánya között, és így már Kisirtáspusztától vasúton tudták szállítani a fát egészen Szobig.

+ A kezdet gőzmozdonyai a kisirtási oldalon tartózkodás gyártó gyártás éve beszerző sorozat gyári szám pályaszám helyi név 1923.03.14. – ??? Stahlbahnwerke Freudenstein 1905. Esztergomi érsekség 243 MUKI 1924.03.19. – 1929.04.04. Orenstein & Koppel 1902. Esztergomi érsekség 939 „régi” VILLÁM 1929.05.01. – 195?. MÁV Gépgyár 1924. Esztergomi érsekség 4866 357,404 „új” VILLÁM

A szobi irányú építés közben a nagybörzsönyi irányt viszont bontják: 1922-ben az ipolypásztói vonal csehszlovák területre eső 2,1 km-es szakaszának bontását felajánlják a Wolfner cégnek, akiknek a felszedett szakasszal megegyező hosszúságú és méretű sínanyagot kell átadniuk cserében a kemencei vagy a bernecei völgyben.Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok 845/1922. A bontás jól halad: 1923-ban az érsekség jószágigazgatója a vasút építésekor kisajátított területek visszaadásáról rendelkezikPrímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok 116/1923. a volt tulajdonosok számára; a vasútüzemi leltár szerint ekkor a 600 mm-es nyomtávú pályából Kisirtáspusztától Nagybörzsöny felé már csak egy 2,5 km-es szakasz maradt meg. Ezt a maradék szakaszt 1926 áprilisában ismét használják: a Hegyes-hegy környékén kitermelést végző Mahrer cég ezen kívánja felszállítani a faanyagot az ekkorra már teljes hosszában elkészült, Kisirtáspusztáról Szob irányába induló, 760 mm-es nyomtávú gőzüzemű pálya kisirtáspusztai rakodójához, és ehhez a felszállításhoz az ideiglenes engedélyt a Mahrer azzal a feltétellel kapja meg, ha a használaton kívüli pályát és különösen annak hídjait kijavítja.

1927-ben ismét bővült a hálózat: az érsekség Kisirtáspusztáról a Hegyes-hegy oldalában a „Borjúdelelő”-ig vezető, 5 km hosszú, 760 mm-es nyomtávú, motorüzemű pályát építtetett. Ideiglenes vonalnak épült, 12 év üzemidőre tervezték – aztán az 1950-es évek végéig, a tervezett időtartam kétszereséig üzemelt. Nyomvonala ma is jól kivehető, a nagyobb sziklabevágások és a kisirtáspusztai kezdőponttól számított 11-es és 16-os szelvénynél épített két fatartós híd (későbbi írásokban: „Kammerhof-viadukt”) romjai könnyen fellelhetőek.

A brecskabányai (más leírásokban: Brjéska-bánya) szárnyvonal kétszer épült meg. jött létre a Márianosztrai Kőbánya Kft.Központi Értesítő, 67. évfolyam 1. félév 3. szám, 1942.01.15. kő termelésére és forgalomba hozatalára a Márianosztrától északnyugatra lévő, Gyurik–Brecska nevű bányából. A kőbánya 1942-ben már működött, az 1941-es katonai felmérésen a szobi iparvasúthoz vezető vágánya jelölve van. 1952-ben a Brecskabányában kitermelt kő leszállítására a 29. sz. Építőipari Tröszt Út- és Vasútépítő vállalata a Szobi Kőbánya Rt. iparvasútjából kiinduló, 760 mm-es nyomközű, 3,4 km hosszú szárnyvonalat tervezett a meglévő, de felhagyott alépítményen. Az új felépítmény már 10,5 kg/fm-es sínekkel és 1,2 m hosszú telített talpfákkal készült, építése 1953-ban fejeződött be. A vonalon kezdetben a Szolnoki Gazdasági Vasút biztosította a vasútüzemet, saját járműveivel. Az 1960-as évek végén a bánya és az iparvasút már használaton kívül volt, a vasutat a 115.299/1970. sz. rendelet alapján megszüntették.Közlekedési Közlöny, 1970. évi 34. szám A szárnyvonal vágányait 1971-ben elbontották, de a Szob–Márianosztra közúton átvezető sínszálak a vonal felbontása után is még sok éven át láthatók voltak az aszfaltban.

Államosítás és hanyatlás A II. világháborút követően, a nagybirtokrendszer megszüntetésével az Esztergomi Főkáptalan Hercegprímási Uradalom birtokai is állami tulajdonná váltak. Az erdőbirtokokat és az iparvasutat a Magyar Állami Erdőfelügyelőség balassagyarmati központja 1945. augusztus 9-én vette állami tulajdonba. A Váci Állami Erdőgazdaság 1953-ban a börzsönyirtási erdei vasutat visszaépítette a felszedett Wolfner-féle pálya nyomvonalán Nagybörzsönyig, ahol javítóműhelyt, irodát és anyagraktárt is létesített, és ezzel jött létre a „transzbörzsönyi vasút” – bár akkor még nem nevezték így. A szobi kőszállító vasút 1953. március 1-én a Gazdasági Vasutak Igazgatóságának kezelésébe került Szobi Gazdasági Vasút néven, a Győri Gazdasági Vasutak Szobi üzemfőnökségeként. 1954-ben Szob és Márianosztra között megindult a személyszállítás (a MÁV hivatalos menetrendkönyvének 354-es menetrendi mezejében meghirdetve) napi egy, majd 1956-tól hétvégén napi két, munkanapokon három vonatpárral. A Nagybörzsönyig tervezett járathosszabbítás helyett azonban, kihasználatlanság miatt, a személyszállítást 1959-ben megszüntették. Az oroszlányi GV 1964-es bezárását követően évtizedeken át a szobi volt az ország legnagyobb forgalmú gazdasági vasútja: évi tonna követ szállított, emellett 1972-ig a nagybörzsönyi hálózaton kocsira rakott faszállítmányok is itt jutottak le szobra.