Budapest tömegközlekedésének lebonyolítója az ArrivaBus Kft., a BKV Zrt. és a MÁV Személyszállítási Zrt., amelyek a Budapesti Közlekedési Központ és az Építési és Közlekedési Minisztérium megrendelésére a metró-, autóbusz-, trolibusz-, HÉV- és villamoshálózatot üzemeltetik.
Története bélyegkép|jobbra|250px|A Millenniumi Földalatti Vasút felszíni szakasza a Hősök terénél
Budapest közlekedése a 19. században A 19. században az ország fejlesztésének középpontja Pest-Buda, ill. Budapest lett. A város fejlődése elválaszthatatlanul egybeforr a központosítottan kiépített vasúthálózat térszervező, társadalmi munkamegosztást és városodást elősegítő hatásaival.
Amikor a főváros nagyvárossá válásának összetett folyamatából (népesedési, gazdasági, politikai, tárgyi feltételek) kiemeljük a modern közlekedési infrastruktúrát, (kiépítését, működésének jellemzőit, városra gyakorolt járulékos hatásait) óhatatlanul leegyszerűsítünk.
A fejlődés minőségi és mennyiségi mutatói eltakarják azokat a különböző érdekstruktúrákat, melyek befolyásolják (felgyorsítják vagy késleltetik) a folyamatokat. Szinte egyenes vonalúnak tűnik a modernizáció, pedig egy nagyváros hálózataihoz fűződő érdekek a legváltozatosabbak – gyakran egymásnak ellentmondóak – lehetnek. A Lánchíd tulajdonosai nem voltak érdekeltek egy második Duna-híd megépítésében, a bérkocsisok sikerrel odázták el a taxiközlekedés engedélyezését, a lóvasutak önköltségeiket akarják leszorítani, az utasok a járatszámot növelni. Értelemszerűen, az erősebb érdekérvényesítő képességgel rendelkező csoportok hatékonyabban tudták képviselni érdekeiket.
A városegyesítés utáni periódusban – tehát tudatos városfejlesztés eredményeként – jön létre a budapesti életet máig átható gyűrűs-sugaras városszerkezet. Elkészülnek a város – jelentőségüket ma is őrző – modern útvonalai: az Andrássy út és a Nagykörút. A pesti oldal két nagy pályaudvarának forgalmi kapcsolatai is kiválóak: a Nyugati pályaudvar közvetlenül a Nagykörúton áll, a Keleti pályaudvar pedig kezdőpontja annak a hangsúlyos forgalmi tengelynek, amelyik a Rákóczi út, kiszélesített Kossuth Lajos utca, Erzsébet híd útvonalon átvezet a Duna jobb partjára, és ott több irányba szétágazik.
A város növekvő és egyre jobban strukturált közlekedési rendszerének fejlődése elválaszthatatlanul összefügg a főváros népességének gyarapodásával. A növekvő városban a 19. század valamennyi közlekedési eszköze (bérkocsik, omnibusz, lóvasút, villamos, földalatti) jelen van.
Az 1870 előtti évtizedekben a város közlekedési eszközeit leginkább kisvállalkozók működtetik. Az 1870-es évtizedtől kezdődően lassan, de fokozatosan megváltozik a korszellem: a város közlekedési infrastruktúrájában egyre nagyobb szerepet játszanak a közlekedési vállalatok, részvénytársaságok. Az 1880-as évtized utolsó éveitől pedig már nem az invenció, hanem sokkal inkább az innováció jellemzi a közlekedés fejlődését. Már nem vállalkozó kedvű emberek ötletessége, speciális technikai ismeretei alakítják a város közlekedési struktúráját, hanem szabadalmak, gyártmányok, technikai fejlesztések formálják. Budapest nyitott az újdonságokra és büszke eredményeire.
Az első fővárosi lóvasúti vonal (1866) Európában a hatodik. Budapest az első olyan európai város, melynek belvárosában épült meg a villamosvasút (1887). Az 1896-ban megnyitott Földalatti vasút pedig London után a második Európában.
Érdekes módon, a korszerűtlen omnibusz (1832-1929 között működő) forgalma a századforduló éveiben teljesedett ki leginkább. 1900-ban 48 db, egy év múlva már 122 omnibuszkocsi járta a város utcáit. A járatok elsősorban a város szórakoztató (színházak, orfeumok, mulatók) és kiránduló pontjait (budai hegyvidék) érintették. A csak "mérsékelt ügetésben" haladó omnibuszokat karlengetéssel lehetett megállítani.
Az 1866-tól működő lóvasút utasforgalma – eltekintve az 1874-1880 közötti időszaktól – egyenletesen emelkedett. A hangos kürtszóval robogó lóvasutak szállítják az utasokat a terjeszkedő város egyre távolabbi végpontjai felé. A járatok irányát más és más szín-összeállítású zászlókkal jelzik.
A lóvasút és villamosvasút fejlődésében 1896-ban döntő fordulat következik be: ebben az évben a villamos már 130 km hosszú vágányhálózaton mintegy 27 viszonylaton közlekedik, a lóvasutak forgalma pedig drasztikusan visszaesik. 1895-ben még 23 millió utast szállítanak, 1896-ban alig 300 ezret. A villamosvasúti társaságok külön nyári és téli menetrendet készítettek. A legsűrűbb járat percenként indult, a legritkább 10 percenként. A századforduló fővárosának utcaképéhez szervesen hozzátartozik a sűrű vonalhálózattal rendelkező, sárga és barna villamoskocsik látványa.
Budapest közlekedése a 20. században
bélyegkép|jobbra|200px|A legmodernebb autóbusz 1930 előtt bélyegkép|jobbra|200px|75-ös villamos 1930 előtti évekből
A 2008-as új paraméterkönyv
2008. augusztus 21-én átszervezték a budapesti közlekedést: elsősorban a buszhálózatot gyökeresen átalakították, sok járatot átszámoztak, több megállót is átneveztek.
A metró-, HÉV- és vasúti átszállási lehetőségeket a megállónevekben jelölték: a metróközlekedést "M" betűvel, a HÉV-közlekedést "H" betűvel jelölték. A vasúti kapcsolatok jelzésére a vasútállomás, illetve a pályaudvar neve lett a megálló neve is. (Például: Népliget M, Batthyány tér M+H, Zugló vasútállomás, Kelenföld vasútállomás.) Ahol ezek közül több is megtalálható, ott ezt is jelzik: Örs vezér tere M+H, Keleti pályaudvar M. Ezek a feliratok feltűnnek a menetrendekben és a viszonylatjelző táblákon is (lásd a jobb oldali képet).
Az átszervezés célja egy olcsóbban üzemeltethető, az igényekhez mégis jobban alkalmazkodó, jobb szolgáltatást nyújtó hálózat kialakítása volt: a kocsikilométerek számát összevonásokkal igyekeztek csökkenteni, ezzel a kényszerátszállások számát csökkentve (például hosszú 5-ös autóbuszvonal, a korábbi 5-ös, 67V és a 25-ös járatok egyesítésével). Emellett menetrendi hangolásokkal tervezték csökkenteni az utazásra fordítandó időt. Az új rendszer gyakori kritikája, hogy az előnyök nem tudnak maradéktalanul érvényesülni, mert a BKV nem képes a megnövekedett menetirányítási feladatokat kezelni. Valamint a változtatások nem voltak kellően előkészítve, így a menetidőket számos helyen irreálisan határozták meg, és a változással járó utastájékoztatási feladatokat nem látták el megfelelően.
Metró
balra|100px A budapesti metró jelenleg négy vonalon üzemel:
(sárga metró; kisföldalatti): Mexikói út–Vörösmarty tér (piros metró; kelet–nyugati metró): Örs vezér tere–Déli pályaudvar (kék metró; észak–déli metró): Újpest-központ–Kőbánya-Kispest (zöld metró; Dél-Buda–Rákospalota-metró): Keleti pályaudvar–Kelenföld vasútállomás
Járműpark 23 db Ganz gyártmányú villamos motorkocsi az M1-es metróvonalon. Pályaszám: 21–43. Beszerzés: 1973–1987 22 db Alstom Metropolis (AM5–M2) típusú metrószerelvény az M2-es metróvonalon. Pályaszám: 410–519. Beszerzés: 2009–2013 15 db Alstom Metropolis (AM4–M4) típusú metrószerelvény az M4-es metróvonalon. Pályaszám: 520–579. Beszerzés: 2012–2013 Metrovagonmas által gyártott metrókocsik az M3-as metróvonalon (37 db szerelvény): 74 db 81–717.2K típusú vezérlő-motorkocsi. Pályaszámok: 600–673. Beszerzés: 2017–2018 148 db 81–714.2K típusú motorkocsi. Pályaszámok: 6000–6147. Beszerzés: 2017–2018
Villamos
balra|100px Budapesten (ill. az akkor még különálló Pesten) az első lóvasút 1866. július 30-án nyílt meg, mely jelentős népszerűségre tett szert, így számos újabb követte. Az első villamos közúti vasút azonban nem egy korábbi lóvasúti vonal villamosításából született, hanem a Siemens & Halske cég a Nagykörúton, azon belül is a Nyugati pályaudvar és a Király utca között új vonalat épített ki. A főváros első villamosvonala az 1887. október 1-jén kiadott engedély alapján már november 28-ára el is készült. Ma 36 különböző villamosjárat közlekedik a városban, mely így közlekedési rendszerében a mai napig meghatározó jelentőségű. Fénykorában a mainál jóval nagyobb hálózattal rendelkezett.
Járműpark
37 Ganz CSMG 30 Ganz KCSV–7 18 ČKD Tatra T5C5 302 ČKD Tatra T5C5K 66 DÜWAG TW 6000 25 LHB TW 6000 39 Siemens Combino Supra 124 CAF Urbos 3 7 SGP (fogaskerekű)
Autóbusz
balra|100px bélyegkép|jobbra|250px|Volvo 7700A típusú autóbusz a 200E jelzésű járaton, Budapesten
Budapest közösségi közlekedésében a legnagyobb szerep az autóbuszoknak jut. Jelenleg a Budapesti Közlekedési Központ megrendelésére több mint 200 járat közlekedik. Megkülönböztetnek alap-, betét- és gyorsjáratokat, valamint ideiglenes pótlójáratokat. Az alapjáratok általában az útvonalukat érintő minden megállóban megállnak, a gyorsjáratok csak az útvonalukba eső fontosabb, forgalmasabb megállókban állnak meg, a betétjáratok pedig rövidített útvonalon haladnak.
Járműpark ArrivaBus Kft. 107 MAN Lion’s City A21 szóló busz 107 MAN Lion’s City C12 szóló busz 83 MAN Lion’s City C18 csuklós busz 65 Mercedes-Benz Citaro C2-S2-K szóló busz 142 Mercedes-Benz Citaro C2-S2-G csuklós busz 67 Mercedes-Benz Conecto II G csuklós busz 80 Mercedes-Benz Citaro C2-S1 szóló busz 81 Mercedes-Benz Citaro C2-S1-G csuklós busz 58 BYD B12 szóló busz 24 BYD B19 csuklós busz
BKV Zrt. MennyiségTípusÁllományba vétel18Ikarus V127 szóló busz2013–201446Modulo M108d szóló busz2015–201621Modulo M168d csuklós busz2017–20186Modulo C68E midibusz2015–201667 Volvo 7700 szóló busz2001–200581Volvo 7700A csuklós busz2004–20069Van Hool AG300 csuklós busz2001–20024 Van Hool newA330 szóló busz2002–200437Van Hool newA330 CNG szóló busz2004–200937 Van Hool newAG300 csuklós busz2004–20072Solaris Urbino 8.9 LE midibusz2007–20134 Solaris Urbino 10 midibusz2005–200815 Karsan ATAK midibusz2014–201553Mercedes-Benz Citaro szóló busz2000–200844 Mercedes-Benz Citaro C2-S1 szóló busz2013–201422Mercedes-Benz Citaro G csuklós busz2000–200816Mercedes-Benz Citaro C2-S1-G csuklós busz2013–201476Mercedes-Benz Conecto II szóló busz2015–2017242 Mercedes-Benz Conecto III szóló busz2020–202567Mercedes-Benz Conecto II G csuklós busz2015–2017264 Mercedes-Benz Conecto III G csuklós busz2020–20255Vehixel Cytios mikrobusz2014–20194Renault Master mikrobusz2010–20183Mercedes-Benz 515 Sprinter mikrobusz2020–2024
MÁV Személyszállítási Zrt.
61 Volvo 7900A csuklós busz 164 MAN Lion’s City 12 CNG szóló busz 238 Mercedes-Benz Conecto G NG csuklós busz 40 Mercedes-Benz eCitaro szóló busz
Trolibusz
A ma is üzemelő budapesti trolibuszhálózat kialakulása 1949-ben indult, a 70-es trolibusz megnyitásával, (amely Sztálin 70. születésnapja alkalmából kapta a számát). A trolibusz mai formájában azonban először 1933-ban jelent meg Budapesten, Óbudán. Budapesten jelenleg 15 trolibuszviszonylat van.
Járműpark
8 Ikarus 280T csuklós trolibusz 1 Ikarus 411T szóló trolibusz 4 Ikarus 412T szóló trolibusz 21 Ganz-Solaris Trollino 12 szóló trolibusz 42 Škoda-Solaris Trollino 12 szóló trolibusz 66 Škoda-Solaris Trollino 18 csuklós trolibusz
Mikrobusz A BKV – a BKV Tours-on keresztül – turisztikai célból mikrobuszokat üzemeltet március elejétől október közepéig a Margitszigeten. Ezek az UAZ 451-es típusú mikrobuszok egy gépes- és két pótkocsiból állnak. Az első generációt 1977. április 1-jén állították forgalomba.
2015. november 6-tól a mikrobusz a Városligetben közlekedik, Budapesti Sétajárat néven.
BKK Telebusz 2013 novemberében a BKK elindította a 219-es járatot, mely csak előre, telefonon bejelentett igény esetén közlekedik. Ugyanekkor a 260-as buszt a Virágosnyereg útig hosszabbították, azonban a Kocsis Sándor úttól csak igény esetén érintette Csúcshegy–Harsánylejtő térségét (ez a járat 2016 januárjától már mindenképpen végigközlekedik, a Telebusz-rendszer megszűnt).
Az első hónapok sikeres üzemeltetési tapasztalatai után a rendszert több helyen elterjesztették, például Solymáron a 157-es buszon (melyen a szolgáltatás csak este 20:00-tól és hétvégén van érvényben), illetve Rákoscsabán a 269-es, 297-es és 298-as járatokon csúcsidőszakon kívül.
Helyiérdekű és környéki vasutak