Athéni metró

Az athéni metró (Μετρό Αθήνας) Athén városának metrórendszere. Az első vonalának 8 km hosszú első szakaszát Pireusz kikötője és Athén Thissio állomás között 1867-1869-ben építették, majd 1895-ben meghosszabbították. A hosszabbítás a Periklészi Athén piacát az Agorát átvágva jut el a Monastiraki állomásig a mai Plaka negyed közepére, majd kéreg alatt halad az Omonia állomásig. Több ütemben meghosszabbítva az immáron 25,6 km hosszú vonal 1957-ben ért el az északi Kifissia elővárosba.

A késések áthidalására a vonalakat szakaszosan adták át. Először a 2. vonalon a Sepolia és Syntagma közötti szakaszát valamint a 3. vonal Pentagono és Syntagma közötti szakaszt adták át 2000-ben. Ezt követte a Syntagma és Daphni közötti szakasz, majd 2002-ben a 3. vonal Syntagma és Monastiraki közötti szakasza. Azóta mind a 2., mind a 3. vonalhoz épültek hosszabbítások.

Athén közlekedése Az athéni belváros utcáit sem a század végén jelentkező gépkocsiforgalomra méretezték. A forgalom már az 1990-es évek elején válságtüneteket mutatott. Jelentősen megnőtt a gépkocsik száma, ezzel egyidejűleg csökkent a tömegközlekedési eszközök igénybevétele. A felszíni tömegközlekedés jelentős fejlesztése a forgalom telítettsége miatt lehetetlen volt. A kaotikus helyzetben az athéni vezetők számára a közlekedési szabályok szigorítása inkább csak javaslatnak számított. Az athéni autóvezetés sokkolt számos, Északnyugat-Európából érkezett turistát. A levegőszennyeződés a városlakók egészségén túl már Athén szimbólumát az Akropolisz épületegyüttesét is veszélyeztette. Megpróbálkoztak a forgalom korlátozásával: páros napokon csak a páros, páratlan napokon csak a páratlan számos rendszámmal rendelkező autók hajthattak be a belvárosba. Ezen az athéniak könnyen kifogtak. Majdnem minden családban volt két autó, az egyik páros a másik páratlan rendszámmal… A légszennyezés néha olyan mértékű volt, hogy a munkavédelmi ellenőrök többször le akarták állítani a metró alagútépítést, mert a friss levegős szellőzővezetéken befújt városi levegő meghaladta az alagútban megengedett maximális szennyeződési határértékeket.

Talajviszonyok Athén szeizmikusan aktív területen fekszik. A változatos, részben metamorf üledékes, részben magmás kőzeteket sokszor érte erős tektonikus hatás. Az új metróvonalak főleg az Athéni schist-ként leírt formációban haladnak. Az Athéni schist tipikusan metamorf agyag- iszap- és homokkövekből, márgából, phyllitből és mikrokristályos mészkövekből áll. Jellemzőek a gyűrött, megnyúlt fóliaszerű ásványok, rétegek, mérnökgeológiai szempontból az alacsony nyírószilárdság. A második vonal északnyugati része a Larissa és Deligianni állomások között erősen tektonizált peridotitban halad. Az intenzív tektonizmus és metamorfózis a kőzetek jelentős gyűrődését, töredezését, vetők kialakulását okozta rendkívül heterogén mérnökgeológiai helyzetet teremtve.

A talajvízfelszín 2–6 méter mélyen volt található, majdnem függetlenül a felszíni formáktól. A kőzet permeabilitása általában nagyon alacsony volt. Vízmozgások a kőzetrepedésekben jelentkeztek.

Az előzetes feltárások során 120 kutatófúrást végeztek a 2-es vonal mentén és 60-at a 3. vonal mentén. A szerződésben vállaltaknak megfelelően az Olympic Metro további 700 fúrást végzett a tervezéshez szükséges információ kiegészítésére.

Régészeti feltárások Mindkét vonal egy része áthalad az ókori Athén fallal körülvett területe alatt. A falak és utcák nyomvonala, a város kiterjedése sokat változott az évszázadok során. A régészeti emlékek jelenléte nyilvánvaló volt a tervezéskor. Jelentős összegeket különítettek el az előzetes feltárásokra és leletmentésre. Ennek ellenére a történelmi emlékek hatása sokkal nagyobb volt a projektre, mint az várható volt. Mintegy -en végeztek a régészek leletmentéseket és feltárásokat a Kulturális Minisztérium felügyelete alatt. A feltárások mélysége néhol elérte a 7 métert is. Ennél mélyebbről is kerültek elő műtárgyak, például Hadrianus római császár nagyszabású közmunkái részeként 140-ben elkészült aquaduct, egy járható méretű 25 km hosszú, részben falazott alagút.

Ugyanaz a Hadrianus, aki 107-ben Aquincum első kormányzójaként, a Hajógyári-sziget északi részén helytartói palotát emeltetett. A vízvezetéket rabszolgák százai építették kalapáccsal és vésőkkel, előkészítésként a keményebb helyeken sziklát tűzzel felforrósították, majd vízzel leöntve repesztették.

A vezeték a mai Pendeliből a Parnitha hegy lábától gravitációsan szállította a vizet a városban a Lykabettus hegy oldalába épült 500 m³-es tározóba. A vizet innen osztották el számos, kisebb 140/80 cm-es alagúton keresztül a városban lévő kutakhoz. A rendszer egészen az 1456-os török megszállásig jól működött, majd karbantartás híján leromlott. Ennek ellenére a mai napig elegendő vizet hoz a város közepére, a királyi palota mögötti Városliget (National Garden) zölden tartására.

Az előzmények Az első újkori olimpiai játékokat 1896-ban Athénban rendezték. Athén megpályázta az 1996-os a görögök számára jubileuminak számító olimpiai játékok rendezésének jogát. Meg kellett győzni a Nemzetközi Olimpiai Bizottságot, hogy képesek lesznek az infrastruktúrát biztosítani a játékokhoz. Meg kellett szüntetni a közlekedési káoszt és csökkenteni kellett a légszennyezést is. Nem volt más lehetőség, hiába kerül sokba, mégis metrót kellett építeni. A nagyberuházáshoz hiányzó pénzt az Európai Uniótól sikerült megszerezni. A beruházási költség 50%-át az EU kohéziós alapjából, 39%-ot az Európai Beruházási Bank (EIB) hiteléből fedeztek. A görög állam közvetlen hozzájárulása 11% volt.

Az 1996-os jubileumi olimpiára készülődve 1987-ben írták ki a versenytárgyalást további két metróvonal építésére. A rendezési jogot ugyan csak 2000-re sikerült elnyerni (a rendezésre végül is 2004-ben került sor), de a munka ennek ellenére megkezdődött. A projekt megvalósítására egy szervezetet hoztak létre Attiko Metro néven. Az állami tulajdonú cégnek az amerikai Bechtel nyújtott műszaki és projektvezetési segítséget. A kulcsrakész létesítmények tervezésére, megépítésére, az összes elektromos és gépészeti berendezés és gördülőanyag szállítására és üzembe helyezésére kiírt szerződést 2 milliárd ECU-s ajánlatával, 1999-es üzembe helyezést vállalva a huszonkét francia, német és görög vállalatból álló Olympic Metro Konzorcium nyerte el 1991-ben.

A mérnöki munkákat két vállalatcsoport végezte. Az első csoport az Athens Metro Civil Works JV (AMJV) az összes állomás, vonalalagút, járműtelep és egyéb műtárgyak építését végezte. A vágányépítésre, ami mindössze 3,7%-át tette ki a volumennek, külön munkacsoport (JV) alakult a Spie Battignoles és a Hochtief részvételével. A SOGEA, Campenon Bernard és a Dumez GTM egyesülve ma VINCI néven ismeretes.

Olimpic Metro Konzorciumot alkotó cégekVezetésTervezésMérnökimunkákElektromos, gépészetigördülőállomány5,8%50,2%44,0%SiemensSogelergIngeniereCampenonBernard/SOGEASiemensInterinfraDE-ConsultHOCHTIEFCEGELECHamburg ConsultDumez GTMGEC Alstrom TransportLahmayerInternationalSpie-BatignollesAEG SchinenfarzeugeADKAegekJS TelecomBerliner VerkehrsConsultingDomica ErgaCGA-HBSSGTEMetonSiemens Viomichaniki

Nehézségek

Athén központjába a Karaiszkaki-téren a pajzs a 2-es vonal Deligianni állomásból az indulás után majdnem azonnal felszakadt a felszínre. A szakadási kráterben jól látszott egy járható méretű, régi, téglából épült főgyűjtőcsatorna beomlott szakasza, egyéb, kisebb csatornák és a kráterbe a belógó különféle elektromos és hírközlő kábelek. A nyitott pajzs a Larissza és Deligianni állomások között az 528 méter hosszú vonali alagutat jelentős homloktámasztási és főtestabilitási problémák miatt a tervezett 4,5 hónap helyett 12,5 hónap alatt 1995. május 13-ra hajtotta ki. Az állomásban jelentős módosításokat végeztek a vágófejen, az 1,5 méter hosszú vágófejet 350 mm-rel lerövidítették, a homlokon a nyílásokat lecsökkentették. A pajzsgyártó csapat huszonkétezer munkaórát töltött a módosításokkal, amiktől – természetesen – a homlok- és főtetámasztás javulását várták. A Deligianni–Omonia-szakaszon a sikertelen vágófej módosítás miatt a változatlanul nehéz geológiai körülmények nem engedték, hogy kritikus épületek alatt a pajzsot áthajtsák. A pajzs előtti aknából hagyományos, többrétegű, fúrt csöves előtűzéssel kihajtották az alagút felső félszelvényét. Az állomásköz hátralévő részén jelentős talajszilárdítási munkákat végeztek „jetgroutingal” és vasalás nélküli fúrt cölöpökkel. Mindez ismét jelentős késedelmet okozott. A 2. vonal építésénél a Larissa állomásból indulni készülő pajzsot a mögötte nyitott módszerrel épülő szakaszon keresztül egy felhőszakadás elárasztotta jelentős, mintegy hat hónapos késedelmet okozva az indulásban. A munka kezdetén a régészeti munkák elhúzódása miatt 1994-ben az üzembe helyezés határidejét 11,5 hónappal kiterjesztették. Ekkor merült fel, hogy a késedelmek ledolgozására egy újabb, harmadik pajzsot is beszereznek, szembe indítva a vonal másik végéről. A 3. vonal pajzsát a Keramikos állomásból kellett volna indítani. A régészeti munkák elhúzódása miatt azonban az indítást a másik vonalvégről, Katehakiból kellett megszervezni. A változás következményeként az összes falazati elemet át kellett szállítani a városon, az alagútban a rakott vonatoknak kellett 4%-os hegymenetben közlekedniük. A gondosan kiszámolt balos és jobbos falazati gyűrűk mennyisége csak a másik alagúthajtási irányból volt érvényes, felborítva a gyártási programot. A 3. vonal pajzsán a Kifissos folyó völgyében mindjárt az indulás után vízbetörések okoztak nehézségeket. Ezután azonban a pajzs a következő 3,5 km-en hozta a tervezett teljesítményt. A problémák az óváros megközelítésekor kezdődtek. Az Evangelismos – Syntagma állomásközben a „Városligetben” pajzs belefúrt egy mély, az ókorban épült, laza anyaggal feltöltött kútba, ami azonnal a fejtőkamrába ürítette tartalmát, rögtön ezután érkezett a felszínig érő szakadást okozva az évezredek alatt fellazult „schist". A szakadásban jól látszott a Hadrianus vízvezeték egyik vízelosztó ága, előre vetítve a későbbi problémákat. A Syntagma állomásból a belváros felé haladva egyre gyakrabban ütközött a pajzs hasonló, addig ismeretlen kutakba. Az alagútépítés itt már belvárosi környezetben, archeológiailag értékes területen haladt, nem lehetett a kockázatot tovább vállalni, az alagútépítést az Attiko Metro leállította. A 3. vonal nyomvonalát a hátralévő szakaszon a görög egyházfő kérésére már korábban megváltoztatták, áthelyezve az alagutat a Metropoleos utca alól az Ermu, Athén „Váci utcája" alá. A régészek kérésére a már kiemelt munkagödrű Keramikos állomást át kellett helyezni egy régészetileg kevésbé érzékeny területre. Az állomásgödörből később mélygarázs lett.

Athéni metró

Źródło i licencja