A Mannheim–Stuttgart nagysebességű vasútvonal egy 99 km hosszúságú, villamosított, kétvágányú nagysebességű vasútvonal Németországban, Baden-Württembergben, Mannheim és Stuttgart között. Az 1976 és 1991 között épített új vonal a Hannover–Würzburg nagysebességű vasútvonal mellett az akkori Deutsche Bundesbahn kettő első távolsági vasútépítési projektje közé tartozott. A legfeljebb 280 km/h sebességre engedélyezett vonal ma a DB InfraGO tulajdonában van, és távolsági személy-, regionális és tehervonatok közlekednek rajta. Hivatalos átadása 1991 május 9 volt, az első ICE június 2-án közlekedett rajta. A vonalon 15 alagút és 90 híd található, ezek miatt az építkezés költsége 4,336 milliárd német márka volt.Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Wirtschaftlichkeit der „ICE-Neubaustrecken“ – Drucksache 12/8381 – (PDF; 262 KiB). Drucksache 12/8476 vom 12. September 1994, S. 2 f.
A vonalon évente 24 millió utast és 12 millió bruttó tonna árut szállítanak (2019-es adatok alapján).
A nagysebességű vasútvonal a transzeurópai közlekedési hálózatok alaphálózatának része.
Történelem Háttér A meglévő vonal túlterheltsége miatt az akkori Német Szövetségi Vasút (Deutsche Bundesbahn) 1966-ban megkezdte a vonal bővítésének tervezését. A vizsgálatok hamar rávilágítottak arra, hogy a mintegy 40 településen áthaladó régi vonal bővítése csak hatalmas beavatkozásokkal és magas költségekkel valósítható meg.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45. Az 1850-es években épített vonal főként a Bruchsal és Mühlacker közötti szakaszon csak alacsony sebességet (akár 70 km/h-ig) tett lehetővé.Hörstel/Niedt (1991), S. 20–24. További sebességkorlátozások voltak érvényben a 129 kilométer hosszú vonalon a Heidelberg környékén (60 km/h).Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Presse und Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg.): Moderne Strecke und schnelle Züge – ein Konzept für die Zukunft, 24 Seiten, ohne Jahr (ca. 1988), S. S. 13.
A meglévő vonalat 1970-ben túlterheltnek ítélték. Bretten és Mühlacker között naponta 250 vonat közlekedett, Bietigheim és Mühlacker között 358, Bietigheim és Ludwigsburg között pedig 477–500. Mivel az akkoriban folyó hálózatbővítés nem bizonyult elegendőnek, új nagysebességű vonalak építését fontolgatták. Az 1970-es években naponta akár 180 vonat is közlekedett irányonként, a Bundesbahn adatai szerint 60-nal több, mint amennyi a zavartalan üzemeltetéssel összeegyeztethető lett volna. Kapacitáshiány miatt naponta akár 40 tehervonatot is át kellett volna irányítani irányonként.Deutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale, Projektgruppe Mannheim–Stuttgart (Hrsg.): DB-Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Ein Konzept für uns alle. Broschüre (20 Seiten, 24 cm × 17,5 cm), ca. 1978, S. 8. Az 1970-es évek közepén a meglévő vonalon naponta akár 83 tehervonatot kellett összesen 20 órára leállítani, hogy a személyvonatoknak biztosítani lehessen a szükséges elsőbbséget.Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart. Bereich Bundesbahndirektion Stuttgart 1. Information 1, Broschüre (8 Seiten) mit Stand von Mai 1975. Mivel a magas kihasználtság miatt a karbantartási és javítási munkálatokat csak éjszaka lehetett elvégezni, a vonal karbantartása különösen magas költségekkel járt.
Legalábbis az 1970-es évek közepéig a vonalat Mannheim–Stuttgart kiegészítő vonalkéntProjektgruppe Korridoruntersuchungen im BMV (Hrsg.): Untersuchung über Verkehrswegeinvestitionen in ausgewählten Korridoren der Bundesrepublik Deutschland : Bericht der Projektgruppe „Korridoruntersuchungen“ im Bundesverkehrsministerium. Verlag Neue Presse, Coburg 1974, (Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Heft 47), S. 11, 30 f. is emlegették.
A Bundesbahn adatai szerint kapacitásnövelő intézkedések nélkül 1990-ben 36 távolsági, 8 helyi- és gyorsvonat, valamint 19 tehervonat nem tudott volna közlekedni.A meglévő vonal (megfontolt) három- vagy ötvágányos bővítése a DB adatai szerint túl nagy beavatkozással járt volna a településszerkezetbe, és a számos szűk ív miatt nem eredményezett volna jelentős sebességnövekedést. A becslések szerint a többletköltségek körülbelül 25 százalékkal magasabbak lettek volna, mint egy új vonal építése esetén.Andreas M. Räntzsch: Stuttgart und seine Eisenbahnen. Verlag Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, , S. 411–418. Ennek fényében született meg a döntés, hogy új vonalat építenek Mannheim és Stuttgart között.
Jegyzetek
Irodalom Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Wiesbaden 1983 Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart. Darmstadt 1989, Berndt von Mitzlaff, Ralf Roman Rossberg: Jahrbuch des Eisenbahnwesens 42: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Darmstadt 1991, Bundesbahndirektion Karlsruhe: Streckenkarte Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart 1:100.000. Karlsruhe 1990 Neue Bahnhöfe an der Neubaustrecke Stuttgart-Mannheim in db. 11/1988. Stuttgart 1988
További információk
Generallandesarchiv Karlsruhe, Bundesbahndirektion Karlsruhe: Fotodokumentation der ICE-Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart
Tunnelportale der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Kategória:Németország nagysebességű vasútvonalai Kategória:Baden-Württemberg vasútvonalai Kategória:Stuttgart közlekedése Kategória:Mannheim közlekedése