A DRB 42 sorozat a Német Birodalmi Vasút (németül: Deutsche Reichsbahn, röviden: DRB) KDL 3 jelű hadimozdonya volt (KDL 3 = KriegsDampfLokomotive 3, azaz Hadimozdony 3). Nehéz tehervonatok továbbítására tervezték, melyeket a könnyebb DRB 52 sorozatú mozdonyokkal (KDL 1) nem lehetett gazdaságosan vontatni. A megépített mozdonyok száma messze nem érte el a tervezettet és sokkal kisebb volt, mint az 52 sorozaté, mivel a tervezése és a sorozatgyártása is a második világháború alatt történt. Mégis mind a háború alatt, mind az azt követő időkben sok közép- és kelet-európai országban jelentős szerepet töltöttek be a vasúti teherszállításban.
A Német Szövetségi Vasút (Deutsche Bundesbahn, DB), az (NDK) Német Államvasutak (Deutsche Reichsbahn, DR), az Osztrák Szövetségi Vasutak (Österreichische Bundesbahnen, ÖBB) és elődszervezeteik a háború után meghagyták a mozdonyok 42 sorozatjelét. A többi európai vasúttársaság újraszámozta őket. Luxemburgban a CFL 5501-5521 pályaszámokat kapták. Magyarországon a MÁV 501,001- 005 pályaszámtartományba sorolta, Lengyelországban a háború alatt ott szolgáló mozdonyokat PKP Ty3-1 és Ty3-3 pályaszámcsoportba sorolták. A Lengyel Államvasutaknál a háború után épített KDL 3 sorozatot új, PKP Ty43 sorozatba osztották, majd később ezeket is besorolták a Ty3 sorozatba. A Szovjetunióban is új pályaszámtartományt jelöltek ki a 42 sorozatú mozdonyok számára, így az SZD TL sorozatot, ám csak ritkán hajtották végre a tényleges átszámozást. A Bolgár Államvasutaknál a 42 sorozatú mozdonyok új jelölése BDŽ 16 sorozat lett, a Román Államvasutaknál maradt két mozdony a CFR 150.1201 és CFR 150.1202 pályaszámokon üzemelt tovább.
Története Az 1938-as Anschluss után a Német Birodalomnak a megszállt Ausztria területén nagy teljesítményű tehervonati mozdonyokra volt szüksége. A DRG 44 sorozat a nagy, közel 20 tonnás tengelynyomásával nem volt alkalmazható az alacsonyabb teherbírású osztrák vasúti pályákon. Ekkor született döntés egy 1'E tengelyelrendezésű, 18 tonna legnagyobb tengelyterhelésű, a 44 sorozattal megegyező teljesítményű mozdony építéséről.
A futóművet az 50 sorozattól, a kazánt, áttervezve a 44 sorozattól vették volna át. A súlycsökkentés miatt 300 mm-rel csökkentették a tűzcsőhosszakat a hosszkazánban, valamint kéthengeresre tervezték át a gépezetet is. A békeévekben utolsóként tervezett mozdony tervei ugyan 1940-ig elkészültek, ám a megvalósításra már nem került sor. A második világháborúban a mozdonyépítés az úgynevezett hadimozdonyok építésére összpontosított, így a Vasúti Főhivatalnak (Hauptausschuß Schienenfahrzeuge, HAS) kezdetben csupán az 52 sorozat építésére volt hatásköre. 1942-re kiderült, hogy ez nem volt elég. Különösen keleten jelentett hatalmas problémát a vasút számára az egyre növekvő katonai utánpótlási szállítási igények kiszolgálása. Ezen túlmenően a Keleti Vasút Főigazgatóság (Generaldirektion der Ostbahn, Gedob) a megszállt Lengyelország teherforgalmának biztosítására erősebb mozdonyokat kért, mint az 52 sorozat, de a nagy tengelynyomású 44 sorozat a lengyel pályákon nem volt alkalmazható. Készült egy terv a PKP Ty37 sorozat alapján. Végül a Vasúti Főhivatal (HAS) kiírta a pályázatot a két terv alapján a 42 sorozat megépítésére.
A gyártók több, mint 20 tervet nyújtottak be a HAS-nak, amit 11-re szűkítettek. A mozdonynak 1600 tonnás szerelvényt kellett tudnia sík terepen 60 km/h sebességgel, 7‰ emelkedőn 20 km/h sebességgel vontatnia. 1943 nyarán megszületett a döntés a KDL 3 megépítéséről.Hans Wiegard, Manfred Weisbrod: Die BR 42 Eine Kriegslokomotive. In: EJ-Sonderausgabe. III/99, 1999, S. 6–11.
1942 szeptemberében a Főhivatal 8000 mozdony megépítését tervezte, de 1943 nyarára, amikorra a tervezés befejeződött és megkezdődött a gyártás, a tervszámot 3300-ra csökkentette.
A mozdonygyártó vállalatoknak alábbi ütemezés szerint kellett volna a mozdonyokat leszállítani: Henschel: 42 0001–0500 Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwarzkopff: 42 0501–1000 Schichau-Werke: 42 1001–1500 Maschinenfabrik Esslingen: 42 1501–1800 Borsig: 42 1801–2300 Floridsdorfi Mozdonygyár (Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf, WLF): 42 2301–2800 Krauss-Maffei: 42 2801–3300
Ez csak kezdetben volt tartható, mert a Krauss-Maffei és a Borsig például 1943 ősze után csak mozdonyokat javított, újakat már nem épített, ugyanis a két vállalatnak mozdonyok helyett fegyvereket kellett gyártania.
A háború folyamán a 42-es sorozat gyártása egyre nehézkesebbé vált, ezért 1944-ben az lengyel mozdonygyárakat is bekapcsolták a gyártásba, úgymint a krenaui Felső-Sziléziai Mozdonyművek (a háború előtt és ma Fablok) és poznańi H. Cegielski Gépgyár (a háború alatt a Német Fegyver- és Tölténygyár, röviden DWM kötelékébe tartozott).EJ-Sonderausgabe III/99 S. 23–24
1943 augusztusában a német vasút a Henschel gyártásában készült prototípus mozdonyokat 42 001 és 42 002 pályaszámok alatt átvette. A takarékosság érdekében a mozdonyok Brotan-kazánnal épültek, amit a bécsi Floridsdorfi Mozdonygyár szállított a Henschelnek. Ez kezdetben minden Henschel-mozdonynál így volt. Azok a rossz tapasztalatok, amiket a szintén Brotán-kazánnal felszerelt 50 3011 és 50 3012 mozdonyokkal szereztek, arra a megállapításra juttatta a Vasúti Főhivatalt, hogy a háború miatti szigorúbb üzemi körülményeknek és a megfelelő vizsgálatok hiánya miatt a Brotan-kazánoknál alkalmazott csövek nem felelnek meg, így a sorozatgyártásban a továbbiakban a hagyományos szegecselt állókazánt kell alkalmazni mennyezetcsapokkal a tűztér és a külső rész között. Később épültek még további mozdonyok Brotan-kazánnal, ám a Henschel csak a két prototípust gyártotta így a 42 sorozatból.
1943 végén a próbaüzem után megállapítást nyert, hogy a 42-es sorozat nem tudja biztosítani a 20%-kal nagyobb teljesítményt az 52-es sorozathoz képest. Mindamellett a próbákon a 42 002-essel 1650 tonna terheléssel, 60 km/ó tartós sebességet értek el, ami meghaladta a elvárt értéket.
Bár további változtatásokat terveztek, azok már nem valósultak meg. Később, csak 1944 januárjában készült el az első sorozatgyártott, a 42 501 pályaszámú mozdony, szegecselt kazánnal, melyet a Berlini Gépgyár épített. A Birodalmi Vasút első mozdonyainál három számjegyű sorszámokat használtak, a bevezető a „0”-t elhagyták. A háború végéig 844 darabot, a mozdonysorozat gyártásában részt vevő összes országban, így Németországban, Ausztriában és Lengyelországban 1949-ig összesen 1061 darabot gyártottak.EJ-Sonderausgabe III/99 S. 32
Szerkezete Technológia A 42 sorozat erőssége a kiváló gőzfejlesztő-képességű, ám meglehetősen sérülékeny kazán volt. A mozdony futása nyugtalan, amely 60 km/h sebességnél erős rángatózó mozgásban mutatkozott meg. A 42 sorozat fejlesztését erősen befolyásolta a tény, hogy a tervek szerint csak a háború idején szolgáltak volna, ellentétben az 52-es sorozattal, amelyeket a „végső győzelem” után, polgári célokra továbbra is használatban maradtak volna. Sok újítást is alkalmaztak, melyeket a később épített 52 sorozatú hadimozdonyoknál is alkalmazott néhány gyártó, mint például a nyomáskiegyenlítő szelep a gőzhengereken és a ékes tengelycsapágyak bevezetése néhány gyártónál.EJ-Sonderausgabe III/99 S. 32–41
Kazán A kazánt a 44 sorozatból vették át rövidebb tűzcsövekkel. A Brotan-kazán gőzfejlesztő képessége a nagyobb fűtőfelület miatt kissé meghaladta a szegecselt kazánét, ám a tömege is nagyobb volt, így kissé nőtt a vonóerő is. Így Brotan-kazánnal a kapcsolt tengelyek tengelynyomása 18 tonna, szegecselt kazánnal 17,6 tonna, amivel a futómű nem érte el a lehetséges 18 t tengelyterhelést.
A kedvezőtlen elrendezésű mennyezetcsavarok és háborús körülmények egyszerűsített építési módszere miatt a sorozatmozdonyok kazánján – például a csuklós mennyezetcsapok következtében – gyakran jelentkeztek a hőtágulás okozta repedések.
A hosszkazán két övből állt, egy gőzdóm és egy homokdóm volt rajta, közös kupola alatt. A tűztér acélból készült, eleve rossz minőségű fűtőanyagokhoz, mint például lignithez volt tervezve. A kazán a háborús körülményeknek megfelelően kis túlhevítővel készült, de szénfogyasztása nagyobb volt, mint a KDL 1-nek. A füstkamrát meghosszabbították a 44 sorozathoz képest, az elejét egyszerűen lezárták, később a háború alatt átépítették és lemezajtót szereltek fel rá.
A kazánt két lövettyű (gőzsugár-szivattyú) látta el tápvízzel, amelyeket a mozdonysátorban az állókazánra helyeztek el. A háború után az adott vasút előírásai szerint néhány mozdonyon a gőzsugár-szivattyút dugattyús vagy turbószivattyúval váltották fel, valamint néhány mozdonyra tápvíz-előmelegítőt szereltek fel. A mozdonyokon két biztonsági szelep volt, némelyeken Ackermann-típusú, másokon egyszerűbb Pop típusú, amelyeket a háború után az előbbire cseréltek.
A fagyvédelem miatt az összes cső a kazánburkolat alatt volt elhelyezve, a háború után valamennyi csővezetéket az eredeti helyére építették vissza.
Keret és futómű A mozdonyok főkerete tömbkeret volt, lapos és széles, mint egy keretlap, a keret részeit lángvágással készítették el, de a folyamatot nem fejlesztették tovább. Miután a lemezkeret és a Brotan-kazán tervezésénél takarékoskodniuk kellett az acéllal, a keretet és a futóművet meglehetősen zsúfoltra képezték ki, amit a nehéz hozzáférhetőség miatt az üzemeltetők és karbantartók keményen kritizáltak.EJ-Sonderheft III/99 Abgedruckte Beschreibung des Reichsbahn-Zentralamtes S. 36–40
A futómű elől Krauss-Helmholtz típusú forgóváz volt. Az első és az ötödik kapcsolt kerékpár oldalirányban 25 mm-t elmozdulhatott, a harmadik kapcsolt kerékpár nyomkarimái 15 mm-rel vékonyabbra készültek. A nyomkarimának eredetileg nem volt kenése, de a háború utáni időszakban az első és az ötödik kapcsolt kerékpárokhoz utólag felszerelték. A keretben a tengelyágytokok csúszólemezeit a háború idején bakelitből készítették, amik nagyon gyorsan elkoptak, ezért később öntöttvasra cserélték őket.
A tengelycsapágyak ékes utánállításúak voltak, amely a durva kidolgozású hadimozdonyokon szokatlan megoldásnak hatott.
A homokolócsövek úgy voltak elhelyezve, hogy előremenetben a másodiktól az ötödik, hátramenetben pedig az elsőtől a negyedik tengely kerékpárok alá homokoltak. A 42 sorozat mozdonyainak legnagyobb sebessége előre és hátramenetben egyaránt 80 km/h volt.
A kapcsolt kerékek átmérője 1400 mm, a lemez futókerekek átmérője 850 mm volt.
Fékek A fékek a kapcsolt kerekeket fékezték elölről, a futótengelyek fékezetlen volt. A sűrített levegőt egy kétfokozatú dupla kompresszorǀlégsűrítő biztosította, amely a kazán jobb oldalára volt felszerelve. A légsűrítő gőz részét fagyvédelmi burkolat látták el, amely nyáron levehető volt. A fékrendszer két főlégtartálya a második és a harmadik kapcsolt kerékpárja fölé, keresztben volt felszerelve. A segédlégtartály és a fékkiegyenlítő tartály a mozdonysátor jobb oldalán, az alaplemez alatt lett elhelyezve. A mozdonykeret hátulján, a vezetőállás alatt, a jobb oldalon volt a főfékhenger.
Gépezet A gépezet két, a kereten kívül felszerelt hengere a harmadik kapcsolt kerékpárt hajtotta. A hengeröntvény felett egy Winterthur típusú nyomáskiegyenlítő, továbbá az olajzár volt elhelyezve közös védődobozban a gőzhengerre merőlegesen. A hajtó- és csatlórudak, az 52 sorozathoz hasonlóan, hengerelt szelvényből készültek, a végükön süllyesztékes kovácsolással készített fejjel.
Segédberendezések A mozdonysátor az 52 sorozattal egyezően, első oldalablak nélküli, körben zárt kivitelű volt. A mozdony személyzetét télen jól védte a hideg ellen, azonban nyáron a nem megfelelő szellőzés valamint a kedvezőtlen tápvízszivattyú elhelyezés miatt a személyzet szenvedett a hőségtől. A mozdonyok tetején az egyszerű tetőszellőző helyett 1944-től csuklós zsaluszerkezetet szerelték fel. A gőzüzemű generátor az állókazán bal oldalán, a padlóra volt szerelve, a fáradt gőzét a kéménybe vezették.