A Martin B–26 Marauder kétmotoros amerikai közepes bombázó volt a második világháború idején, melyet a Glenn L. Martin Company gyártott. Először a csendes-óceáni hadszíntéren került bevetésre 1942 elején, de részt vett a földközi-tengeri harcokban és a nyugati fronton is Európában.
Miután az Amerikai Egyesült Államok hadserege (U.S. Army) rendszerbe állította, hamarosan elnyerte az „Özvegycsináló” (Widowmaker) gúnynevet az első széria gépeit fel- és leszálláskor gyakran ért balesetek miatt. A Maraudernél a fel- és leszálló sebességet igen pontosan kellett tartani, különösen a földet éréskor és egymotoros repülés közben (pl. ha az egyik motor leállt). Ha az előírt 241 km/h leszállósebességnél lassabban értek földközelbe, a gép hajlamos volt az átesésre és lezuhant.Ethell 1995, p. 242.
A B–26 azután lett biztonságosabb, miután a pilóták pótkiképzést kaptak és néhány műszaki újítást is végrehajtottak (beleértve a fesztáv és az állásszög jobb felszállási teljesítmény érdekében történt megváltoztatását valamint a nagyobb függőleges vezérsíkot és oldalkormányt).Ethell 1995, pp. 242–243. A változások után az amerikai hadsereg légiereje (USAAF) a nyugati front legfontosabb bombázójaként jelölte meg a repülőgépet. A Marauder az USAAF bombázói közül a legkisebb veszteségeket könyvelhette el a második világháború folyamán.Ethell 1995, p. 243.
A repülőgépből összesen 5288 darabot gyártottak 1941 februárja és 1945 márciusa között, ebből 522 darab a Brit Királyi Légierő és a Dél-Afrikai Légierő kötelékében repült. 1947-ben, amikor az Amerikai Egyesült Államok Légiereje levált a hadseregről és független fegyvernemmé alakult, a Martin B–26 gépeket kivonták a szolgálatból.A National Air and Space Museum adatai szerint 5266 darab készült, melyet azonban cáfol az 1981-es kiadású, Charles Mendenhall által írt Deadly Duo: The B-25 and B-26 in WWII. című monográfia, melyben részletes sorozatszám-táblázatot publikáltak. A Steve Birdsall–Don Greer által írt monográfia (B-26 Marauder in action) is közöl egy sorozatszám-listát a 48. oldalon. A kivonást követően a B–26 típusjelet a Douglas A–26 Invader-je viselte 1947-től 1966 májusáig.
Tervezés és fejlesztés 1939 márciusában a United States Army Air Corps kiadta a 39-640 számú körlevelét, melyben egy új kétmotoros bombázót specifikált 560 km/h legnagyobb sebességgel, 4800 km hatótávval és 910 kg bombateherrel. A Glenn L. Martin Company 1939. július 5-én benyújtotta a „Martin 179. modell” jelű tervjavaslatát, melyet a Peyton M. Magruder vezette csoport készített. Mivel ez a terv felülmúlta a versenytársakét, a Martin kapott megbízást 201 db repülőgép gyártására, melynek a légierő a B–26 típusjelet adta.Air International January 1988, p. 23. Az első B–26 előállításához körülbelül két évre volt szükség a kezdeti vázlatoktól a bevetésre kész bombázóig.Trent 2008, p. 647. 1940 szeptemberében további 930 db gépet rendeltek, még a kész gép első felszállása előtt.Air International January 1988, p. 25.
thumb|260px|right|Egy Martin B-26C repülés közben
A B–26 vállszárnyas monoplán, teljesen fémszerkezetű repülőgép, orrkerekes futóművel. Áramvonalas, körkeresztmetszetű törzsében kapott helyet a legénység. A célzó és bombavető berendezés kezelője az orrban foglalt helyet, aki egyúttal kezelte a 7,62 mm kaliberű géppuskát is. A pilóta és a másodpilóta egymás mellett ült, a navigátor-rádiós pedig a hátuk mögött. Hátrább egy lövész kapott helyet az Egyesült Államok első motoros forgatható lőállásában, mely egy 12,7 mm-es ikergéppuskával volt felszerelve; egy további 7,62 mm-es géppuska a gép farkában kapott elhelyezést. A törzsben két bombakamra kapott helyet legfeljebb 2600 kg bomba tárolására. Mivel az ilyen nagy bombateher jelentősen csökkentette a gép hatótávolságát, ezért a hátsó bombakamrában bombák helyett általában kiegészítő benzintankot helyeztek el. A repülőgépet két Pratt & Whitney R–2800 Double Wasp csillagmotor hajtotta, négyágú légcsavarokkal. A motorok a szárny alá függesztett gondolában kaptak helyet. A hajtóműveket a Ford Deaborn motorgyár készítette a Minnesota állambeli Deabornban. A szárny oldalviszonya viszonylag nagy és ekkora tömegű repülőgéphez képest a szárnyfelület viszonylag kicsi, ami a gép jó repülési teljesítményét és egyben a nagy felületi teljesítményt (az első változatnál 259 kg/m², ami a korabeli amerikai légierő gépei között a legnagyobb érték) eredményezte.Air International January 1988, pp. 23–25.
Az első B–26-os William K. Ebel berepülőpilóta vezetésével 1940. november 25-én szállt fel, ez volt a prototípus. A második repülőgépet a gyár már a gyártósorról szállította a harcoló egységekhez 1941 februárjában. 1941 márciusában a hadsereg gyorsított szolgálati próbáknak vetette alá a gépet Ohióban, a Patterson légitámaszponton.
Balesetek Mivel a B–26 gyors és nagyobb teljesítményű repülőgép volt, mint a korabeli B–25 Mitchell, a viszonylag kis szárnyfelülete és a nagy felületi terhelése következtében a terheléstől függően szokatlanul nagy leszállási sebességet igényelt. Legalább két kezdetben gyártott gépnél a főfutó, a motorgondola, a légcsavar és a törzs a túl kemény leszállás következtében megsérült. A típus felszállását 1941 áprilisában rövid időre letiltották, hogy kivizsgálják a balesetek eredetét. Az okot megtalálták: az egyik a túlságosan alacsony leszállósebesség, ami átesést okozott, a másik a rossz súlyelosztás. Ez utóbbit a géppuska-torony hiánya okozta: a Martin motoros torony még nem készült el.
Néhány korai sorozat gépének összecsuklott az orrkereke. Ennek fő oka a rossz súlyelosztáson kívül a reteszelés hibája is lehetett, mivel többször is alacsony sebességű gurulás közben történt a baleset. Az időközben elkészült géppuska-tornyot később több korábban gyártott gépbe is beépítették. A Martin gyár 1941 folyamán magasabb függőleges vezérsíkkal és átalakított faroklövész-állással is kísérletezett.
A Pratt & Whitney R-2800 motor üzembiztos volt, de a Curtiss elektromos légcsavar-állásszög állító berendezés nagyon gondos karbantartást igényelt. Egyes esetekben emberi mulasztás és meghibásodás következtében a légcsavar üresjárati helyzetbe ugrott, aminek következtében "megfutott" vagyis fordulatszáma hirtelen megnőtt. A jelenség erős zajjal és azzal a veszéllyel járt, hogy a légcsavarlapátok szétrepülnek. A fellépő hirtelen teljesítményvesztés különösen veszélyes volt felszállás közben.
Mindössze két végzetes balesetet jegyeztek fel a Martin B–26 első éve alatt: az egyik gép röviddel a felszállás után valószínűleg motorhiba miatt lezuhant, a másik gép függőleges vezérsíkja és az oldalkormány nagy magasságban letörött. Ezt a balesetet feltehetően a kabintető leválása okozta.
A B–26 nem kezdő pilótáknak való repülőgép volt. A háború okozta pilótahiány miatt idővel sajnos sok viszonylag tapasztalatlan repülő ült a gép pilótaülésébe, emiatt a balesetek száma megnőtt. Ugyanez ismétlődött, amikor a sokkal gyakorlottabb pilóták a gép teljesítményének határait feszegették. 1942-ben egy ideig a személyzet úgy tudta, hogy a gép nem képes egyetlen hajtóművel repülni, de ezt Jimmy Doolittle és más gyakorlott pilóták megcáfolták.
Szolgálatban bélyegkép|260px|jobbra|A Royal Air Force egyik B-26-osa Banja Luka felett a második világháború idején A B–26 Maraudert főleg az európai nyugati fronton vetették be, de alkalmazták a Földközi-tengeren és a Csendes-óceánon is. Új típusként ez utóbbi hadszíntéren vetették be nagy számban először. Az első akciókban az üzemeltető alakulatok komoly veszteségeket szenvedtek, de ennek ellenére is ez volt az amerikai légierő egyik legsikeresebb közepes bombázója."Army Air Forces Aircraft: A Definitive Moment." Air Force Historical Studies Office. Hozzáférés ideje:: 5 October 2009. Első bevetéseiket 1942 tavaszától a dél-csendes-óceáni hadszíntéren a japánok ellen hajtották végre, majd innen 1943 év végére kivezetésre kerültek, helyüket B–25 Mitchell, A–20 Havoc – majd később A–26 Invader – és B–24 Liberator típusokkal töltötték be. A harci veszteségek pótlását és a továbbfejlesztett változatok átvételét követően az európai hadszíntéren kerültek bevetésre: Észak-Afrikában, a Földközi-tenger térségében, valamint Franciaországtól Németországig.
A háború végéig ezek a gépek több mint száztízezer bevetésben vettek részt és mintegy 136 000 tonna bombát dobtak le. A gépeket az amerikaiakon kívül a brit, a szabad francia, és a dél-afrikai légierő is használta. 1945-re, amikor is a gyártás befejeződött, 5266 példány épült meg."Martin B-26G Marauder." airforcehistory.hq.af.mil. Hozzáférés ideje:: 5 October 2009.
Csendes-óceáni hadszíntér A típust a csendes-óceáni hadszíntéren az USAAF 5. légierejének 22. bombázó osztálya (négy századdal: 2., 19. és 33. bombázó század, és a 18. felderítő, mely később 408. bombázó század lett), valamint 13. légierejének 42. bombázó osztálya (hét századdal: 59., 70., 75., 76., 77., 390. és 40.), valamint a 38. és a 28. bombázó osztály üzemeltette, B–25 Mitchell-ekkel vegyes századokban.
A 22. osztály a B–26-osait 1941 nyarán vette át, intenzív gyakorlatokat novemberben folytattak. Tizenhat órával a Pearl Harbort érő támadás előtt érték el a műveleti bevetési képességüket. Ezt követően az osztály negyvennégy gépét Virginiából a nyugati partra, a Mojave-sivatagi Muroc katonai repülőtérre vezényelték, ahol felderítő feladatokat láttak el és gyakorlatoztak. Az osztály az első repülő magasabb egység, amelyet 1942 február–márciusában teljes létszámban Ausztráliába telepítettek át. Az ellátó állományt január 31-étől, a repülőgépeket február elején hajózták be a honolului Hickam repülőtérre, ahol felderítő őrjáratokat repültek, majd egy hónappal később, légi úton, több hullámban megérkeztek az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) Brisbane mellett lévő Amberley támaszpontjára (kb. 6800 km; az üzemanyag mennyiségét a bombatérbe épített tartállyal tudták megnövelni). Kicsivel később áttelepültek északabbra, Townsville körzetébe. Az első bevetést április 5-én Rabaul ellen hajtották végre, melyen egy repülőgépet vesztettek. Az osztály 18. felderítő századából négy repülőgépet Hawaii-n hagytak, melyek június 4-én aktív szerepet játszottak Midway mellett a japán inváziós flotta ellen (torpedóvető bevetést hajtottak végre és megtámadták a különítmény Akagi repülőgép-hordozóját is; egy repülőgépet vesztettek, két Zerot lelőttek). Az osztály ezt követően másfél évig üzemeltette a típust. 1944 elejétől B–24 Liberatorokra váltottak és február 11-től 22nd Bomb Group, Heavy néven működtek tovább.Lásd 22d Operations Group - en.wiki
A 42. bombázó osztály típusátképzése a 22-esekéhez hasonló ütemben haladt: ők 1941 októberében vették át a repülőgépeket. A kiválasztott állomány az ohioi Patterson repülőtéren kapott tesztüzemeltetési oktatást, ezt követően az állomány a Martin üzemében vette át a repülőgépeket. A hadba lépést követően ezt az alakulatot is a muroci támaszpontra vezényelték, majd egyes alakulatait szétszórták a nyugati parton tengeri őrjáratokra. Később 1943 februárjától két-két század váltotta egymást a Salamon- és Russell-szigetekért vívott összecsapásokban (a 70. és a 75. rotációban a 69. és 390. századokkal). Elsősorban B–25-ösöket repültek, a Maraudert 1943-ig üzemeltették.Lásd 42d Air Base Wing - en.wiki