Az erdélyi bányavasút keskeny nyomtávú helyi érdekű vasút, amely az első bányavasút volt Erdélyben. A vasútvonalat vasérc szállításához használták gyalári ércbányákból a govasdiai nagyolvasztóhoz és a vajdahunyadi vasgyárhoz. A vasút további nevei: vajdahunyadi kisvasút és Vajdahunyad–Gyalár helyi érdekű vasút. A vasút 10 km hosszú volt Vajdahunyad és Govasdia között és 6 km Govasdia és Retyisóra (Gyalár) között. A vonalon vegyes vonatok közlekedtek, amelyek a govasdiai és vajdahunyadi vasgyárakhoz anyagokat szállítottak, illetve Vajdahunyadról és vissza személyeket szállítottak. Vasércen kívül még zsírkövet, dolomitot és mészkövet is szállítottak a vajdahunyadi kombináthoz.
A vasút története bélyegkép|balra|160px|A gyalári főbánya látképe 1900 körül
Gyaláron a szállítás korábban vagy lovakkal történt oly módon, hogy a vaskövet a ló két oldalára akasztott kosarakba rakták, vagy rendes fuvarosok végezték a vaskő szállítását az egyes vasgyárakhoz, különösen a govasdiai nagyolvasztó gurítójához illetőleg rakodójához. A vaskő keresletének növekedésével a fuvarozás költségei az 1859-es év folyamán 186 fillérről 536 fillérre emelkedtek tonnánként, így a vezetőség a szállítási rendszer megváltoztatására kényszerült.
Ekkor kezdődött a Retyisóra völgyébe vezető 600 méter hosszú alagút fúrása, amely 1866-ban készült el 50 fillér költséggel. Ezzel egyszerre épült egy 790 méter hosszú, 633 mm nyomtávolságú vasútvonal (lóvonatú), a végén 100 méter hosszú gurítóval, amelynek segítségével lehetővé vált az alagúton elszállított vaskövet az alagút szintjénél 90—100 méterrel mélyebben fekvő Retyisóra völgyébe leszállítani, illetőleg legurítani. Innen fuvarosok vitték a közel 4 kilométerre fekvő govasdiai nagyolvasztóhoz. Ezáltal a szállítás költségei a tonnánkénti 300 fillérről 100 fillérre csökkentek; csakhogy a nagyolvasztó üzem fokozott vaskőfogyasztása következtében a fuvarosok is folyton fokozódó igényekkel állottak elő, és siettették a vasút kiépítését a nagyolvasztóig.
bélyegkép|balra|160px|A retyisórai végállomás, viadukt és ércrakodók 1900 körül
A gyalári főbánya szállítószintje és a govasdiai nagyolvasztó torokszintje között 260 méter a szintkülönbség; ennek kiegyenlítésére épült a három tagra osztott, 5120 méter hosszú, 633 mm nyomtávú lóvasút, mely kereken került, és a retyisórai és a nádrábi gurítóval volt megszakítva. Ez utóbbi mellé állítottak két vízzel hajtott pofás vaskőzúzó gépet is. A vasút utolsó szakaszát 1871 júliusában adták át a forgalomnak. A vasutak és gurítók üzembe helyezésével a szállítási költség tonnánként 70 fillére csökkent. 1888-ban a vasútba illesztett gurítók helyére a retyisórai 260 méteres és a nádrábi 140 méteres sikló épült.
A vajdahunyadi vasgyárnak 1882-ben elkezdett építése után a Gyaláron termelt vaskő nagy tömegét nem lehetett a meglevő szállítóberendezések segélyével Vajdahunyadra beszállítani, e célra külön berendezés építése vált szükségessé. A nehéz terepviszonyok és pénzügyi okok a kötélpálya építése mellett döntöttek.
A kötélpálya építése 1884-ben fejeződött be, amely ez időtől kezdve a vajdahunyadi három nagyolvasztónak összes vaskő szükségletét leszállította. A vajdahunyadi IV-es számú nagyolvasztó felépítése után elégtelennek bizonyult az üzemben levő kötélpálya, mely hiányán úgy segítettek, hogy egy második kötélpályát építettek ki Gyalár és Vajdahunyad között. Tekintve azonban azon nehézségeket és nagy költségeket, amelyeket a faszénnek és vaskőnek két irányban, vagyis a vajdahunyadi és govasdiai nagyolvasztókhoz történő elszállítása okozott, 1807-ben a szállítási rendszernek gyökeres megváltoztatása határoztak.
bélyegkép|balra|160px|A Gyalári főbánya, Lukács László szintjére szerelt sikló mellette balra a Kerpely nevű altáró bélyegkép|balra|160px|A gyalári főbánya Lukács László szintje, elektromos mozdony és a Retyisóra völgybe vezető alagutak bélyegkép|jobbra|185px|Nézet a Retyisóra völgyében a sikló felső végéről bélyegkép|jobbra|160px|Nézet a retyisórai siklóra 1907-ben
Így épült ki az „Erdélyi bányavasút”, ahol a retyisórai végső állomására kerül a Gyaláron termelt vaskő, honnan Govasdiára és Vajdahunyadra szállíttatott. Az erdélyi bányavasút kiépítése, a gyalári főbánya szállításának lényeges módosítását vonta maga után. Így elsősorban szükségessé vált az összes termelt vaskövet a Kerpely-táró szintre leszállítani, ami a meglevő siklók és gurítók segélyével nem ütközött nehézségekbe.
Elősegítette a probléma megoldását az is, hogy a Kerpely táró szintje, a vele egy magasságban levő Lukács László-táró szintjével már össze volt kötve vasúttal, továbbá, hogy a Lukács László tárón át, ennek meghosszabbítása képen, aránylag kisebb költséggel, alagút volt berendezhető. A Lukács László-alagút hajtása mindkét irányból 1898-ban kezdetett meg, 1899-ben az egész átfúratott és a Lukács László táróval együttesen 754 méter hosszúságot ért el. Az alagút két bejárata kiboltoztatott, többi része szilárd palakőzetben haladván, biztosítás szüksége nem merült fel. Az alagút az 1863. évben áttört retyisórai alagútnál 20 méterrel fekszik mélyebben és hajtása által a felső alagút vizei mind az alsó alagútba húzódtak le.
A Lukács László-alagúton át, továbbá az alagúttól a retyisórai siklóig villamos vasút rendeztetett be, az alagút másik oldalától a Kerpely-tárószintig vivő, eddig lóvonatú vasút, szintén villamos szállításra alakíttatott át.
E szerint a Kerpely-táróra került vaskő, a Lukács László-alagúton át, az összesen 1,2 km. hosszú, 633 mm. nyomtávolságú, 4‰ esésű, villanyos mozdonyvasúton jut a retyisórai siklóhoz, mely a nagyobb szállításnak megfelelőleg szintén átalakíttatott és négy érckocsi befogadására és leeresztésére szolgáló szállítópaddal, három vágányszállal és kitérővel rendeztetett be, olyformán, hogy a teli csillék ugyanolyan számú üres csillét húznak fel. A siklón lebocsátott vaskő a sikló aljától kezdődő, 850 méter hosszú, szintén villamos (kisegítőleg gőzmozdonyú) vaspályán, a retyisórai végállomáson berendezett, villamosan hajtott, 3 darab pofás érctörővel felszerelt, nyolc osztályú rakodóba kerül, amelyből fajtánként osztályozva, közvetlenül az Erdélyi bányavasút kocsijaiba bocsátatik le. A vasút előmunkálatai 1888-ban kezdődtek a nyomvonal és alagutak építésével és előmunkálatai 1897 és 1898-ban annyira előre haladtak, hogy a vasút kiépítésére nézve 1899 elején megtétettek a döntő lépések, miután a gyalári bányaszállító vasúttal, illetőleg a retyisórai siklóval való összeköttetés, valamint a retyisórai siklónak a nagyobb szállítás követelte átalakítására megállapodás jött létre Miután továbbá az Erdélyi bányavasút által elfoglalandó területeknek törvény szabta kisajátítása is megkezdődött, a nyomvonalnak helyszíni megvizsgálása 1899. január 9. és 13. között sikeresen megejtetett, a kereskedelemügyi minisztériumnál a bányavasútnak közigazgatási bejárása kéretett, minek folytán a közigazgatási bejárás Február 14-én és következő napjain Vajdahunyad városházán megtartatott, az építési engedelem a vállalat veszélyére szóbelileg megadatott, a vasút építése a tavasz beálltával, Március 4-én, az ünnepélyes első kapavágással megkezdődött. A bányavasút kiépítésére és üzemére vonatkozó szerződés a Gfrerer, Schoch és Grossmann vasútépítési vállalattal megköttetett és a Magyar Királysági pénzügyminisztérium 1899. március 15-én kelt, 24089 számú rendeletével jóváhagyatott.
A bányavasút Vajdahunyadtól kiindulva, a zalasdi völgyön áthalad, ebből a cacenási alagúton át a govasdiai völgybe jut, innen pedig a Gyalárhoz tartozó Retyisóra völgyébe, a retyisórai sikló közelébe vezet; hossza 16 km, gőzmozdonyüzemre építtetett ki, 760 mm. nyomtávolsággal, a pálya legnagyobb emelkedése a nyílt pályán 27‰ az állomásokon 25‰, a legkisebb görbülési sugár a nyílt pályán 50 méter az állomásokon 40 méter, az acélsínek folyóméterenkénti súlya , melyek függő sínkötés alkalmazásával oly sűrűn rakott talpfákon helyeztettek el, hogy igénybevételük 2,5 tonna keréknyomás alatt, cm²-enként 1 tonnát meg ne haladjon.
A vágányok egymástól lévő távolsága állomásokon, középtől középig mérve, a forgalmi járóműveknek 2,2 méternyi legnagyobb szélessége mellett 3 m. A tölgyfa talpfák hossza 1,50 m, magassága 12 cm, felső szélessége 14 cm., alsó szélessége 20 cm. A bányavasút Vajdahunyad, Govasdia, Nádráb és Retyisóra állomásokkal bír. A vajdaliunyndi állomás a IV-es számú nagyolvasztó torokszintjére vezető, úgynevezett felső gyárudvari vágány fölött 5,35 m, a IV-es számú nagyolvasztó torokszintje fölött pedig 6,65 m. magasságban építtetett fel: az állomási vágányok összeköttetésbe hozattak a felső éreztéri rakodókkal, hová a vaskővel megrakott vasúti kocsik a mozdony által betolatnak és a rakodókba kiüríttetnek. Ugyancsak az e czélra szolgáló rakodóba üríttetik ki a hozagmészkő is. Az állomási vágányok vashíd által összeköttetést nyertek az előbb említett szénpajtával is, hová a bányavasúton érkező faszenes kocsik betolatnak és kiüríttetnek. A szabványos vasúton elszállítandó vaskő számára az állomáson lerakó épült, hová a bányavasúton érkező vaskő lebocsátatik és a rendes vágányu vasuti kocsiba leguríttatik. Az egészen hegyi jellegű, nagy emelkedésű, három alagúttal (a leghosszabb 747 méter hosszú), számos műtárgyakkal, szép és ízléses vashidakkal ellátott bányavasút a vajdahunyadi, govasdiai vasgyárakat igen előnyösen megváltoztatta, berendezéseiket igen célszerűen módosította, külső kinézésüket kedvezően átalakította, értéküket jelentékenyen emelte, úgy, hogy kiépítése valóságos nyereség lett úgy a vaskőbányászat, mint a két vasgyárra nézve.
bélyegkép|balra|160px|A Ferenc József altáró, amely a gyalári földalatti bányába vezet, ezen hozták ki a vaskövet, melyet a bányába termeltek, jobbra van a sikló, amelyen eresztették le a völgybe a vasérccel töltött kocsikat. Ugyanakkor húzták fel az üres kocsikat, amelyeket a Mihály bányában töltötték fel bélyegkép|balra|160px|A Gyalár-Vajdahunyad között felszerelt kötélpályákon hordott vasérc mennyiség diagramja
A vaspálya különben egészen a vállalat által saját költségén építtetett fel, 1906 elejéig terjedő tényleges építési és üzletberendezési költségei 3655000 Koronát tettek ki, helyi érdekű vasúttá való átalakítása, a mi végett lépések tétettek, még ezenkívül mintegy 300000 K költségbe kerül, megnyitásától számított 30 év leteltével díjtalanul, összes berendezéseivel és felszerelésével együttesen, üzemképes állapotban, az államkincstár birtokába és tulajdonába megy át.
A bányavasút Vajdahunyadra évente legalább 180000T, (Govasdiára 20000T vaskövet köteles beszállítani 140, illetőleg 60 fillér áron tonnánként, továbbá beszállítja a Govasdián gyártott kohóterményeket (körülbelül 9000T évente) Vajdahunyadra (vagy viszont anyagokat) 1,2 fillér egységár mellett, míg a forgalom nagyobbodása esetén a díjtételek arányosan leszállíttatnak. A közigazgatási bejárás alkalmával felvett jegyzőkönyv a kereskedelemügyi Magyar Királysági minisztérium által 1899. április 27-én, 14230 szám alatt jóváhagyatván és ugyanakkor az építési engedelem véglegesen is megadatván, a bányavasút a szerződésileg kikötött 19 hónap alatt kiépült, műtanrendőri bejárása 1900. szeptember 29-én megtartatott és a forgalomnak átadatott. Majd November második felében a szerződésszerű próbaszállítás is megtartatott, mely alkalommal a vasút a szerződésben kikötött szállítások lebonyolítására alkalmasnak találtatott, illetőleg a szállítóképesség beigazoltatott.
A most elősorolt berendezések 1900 őszén üzembe helyeztettek és a forgalomnak átadattak. Az Erdélyi bányavasúton, a vasút megnyitásától kezdve, a govasdiai és vajdahunyadi nagyolvasztókhoz az alábbi vaskőmennyiség szállíttatott: 1900..........20380,8T 1901.........188920,2T 1902.........206507,2T 1903.........204323,3T 1904.........184302,9T 1905.........169076,4T