thumbtime=5|thumb|260px|A híd az Akasi-szorosról nézve. thumb|right|260px|Éjszakai kivilágításban a „Gyöngy híd” Az Akasi Kaikjó híd (japánul 明石海峡大橋, Hepburn-átírásban: Akashi Kaikyō Ō-hashi) a forgalmas Akasi-szoros fölött biztosít átkelési lehetőséget a Honsú szigetén fekvő Kóbe, valamint az Avadzsi-szigeten lévő Ivaja között Japánban. 1991 méteres középső nyílásával jelenleg a második a világ legnagyobb támaszközű hídjai közül, teljes hossza 3911 méter. Éjszakai kivilágításának köszönhetően kapta a Pearl Bridge (Gyöngy híd) becenevet.

Az 1990-es évek végére a Honsú–Sikoku-projekt keretében összesen három helyen létesült közúti kapcsolat Japán két főszigete, Honsú és Sikoku között, melyek egyikének része az 1998-ban átadott Akasi Kaikjó híd.

Előzmények

A híd átadását megelőzően csak kompokkal lehetett átkelni a szoroson, ezek közlekedését azonban a heves viharok gyakran akadályozták. 1955-ben a sűrű ködben két komp összeütközött és elsüllyedt, a balesetnek 168 halálos áldozata (többségük iskolai kiránduláson részt vevő gyerek) volt. A tragédiát követően született meg a kormányzati döntés a híd megépítéséről, de a kivitelezés végül csak évtizedekkel később vette kezdetét.

Az eredeti tervek szerint nem csak közúti, hanem vasúti összeköttetést is biztosított volna a hídrendszer, utóbbit azonban a későbbiek során elvetették.

Tartószerkezet

A híd egy acélszerkezetű függőhíd, fő tartószerkezeti elemei a két oldalán végigfutó, a hídfőkben lehorgonyzott és az acélpilonok tetején átvezetett acélkábelek. A kábelek átmérője 112 centiméter, mindkettő 290 darab hatszögletű előregyártott kábelnyalábot tartalmaz, melyek egyenként 127 darab átmérőjű huzalszálból készültek. Egy-egy kábel így összesen huzalszálból áll, gyártásukhoz összesen nagyjából kilométer huzalt használtak föl.

Az előzetes műszaki és gazdasági számítások során még úgy tűnt, hogy négy tartókábel felhasználására lesz szükség a hatalmas távolság áthidalásához, de végül a Japánban korábban épített kábelhidaknál felhasznált szakítószilárdságú huzalok helyett egy speciális, szakítószilárdságú anyagot használtak, ami lehetővé tette a kábelek számának kettőre történő csökkentését.

A Honshu-Shikoku Bridge Authority elnevezésű állami vállalat Kasima Szatosi vezetésével dolgozó tervezőinek a térség rendkívüli időjárási és geológiai viszonyaira is tekintettel kellett lenniük a szerkezet méretezésekor. A hídra ható szélteher számítása során figyelembe vett legnagyobb szélsebesség volt, a szimulációs kísérletekhez a világ legnagyobb szélcsatornáját is megépítették. A tartószerkezetnek a számítások szerint egy a hídtól -re kipattanó, a Richter-skála szerinti 8,5-es erősségű földrengésnek is ellen kell állnia. A szerkezetre nézve káros rezgések és kilengések csillapítása érdekében a pilonokon több helyen 10 tonna tömegű ingákat helyeztek el, melyek a szerkezettel ellentétes irányba kilengve stabilizálják a tornyokat.

A híd pályaszerkezete térbeli acél rácsos tartó, melynek magassága 14, szélessége . A szél hatására bekövetkező túlzott mozgások ellen egy különleges függőleges stabilizátort („uszonyt”) is beépítettek a pálya középvonala alá.

Építése thumb|left|Az acélpilon

Az építési munkák során a tájfunok, földrengések és az évi -es csapadékmennyiség mellett külön kihívást jelentett, hogy a világ egyik legforgalmasabb tengerszorosán naponta áthaladó 1400 hajó forgalmát sem lehetett akadályozni.

1988 májusában a parti horgonycölöpök számára a sekély tengervízben mesterséges félszigeteket kezdtek építeni, majd 1989-ben lesüllyesztették a pilonok alapzatát képező hatalmas keszonokat is. A pilonok építését 1992-ben kezdték el, a szárazföldön előregyártott nagyobb elemeket a helyszínen hegesztették össze.

A híd fesztávolsága eredetileg 1990 méter lett volna, de az 1995. január 17-i, a Richter-skála szerint 7,2-es erősségű, a városban hatalmas károkat okozó kóbei (Nagy Hansin) földrengés következtében a már megépült pilonok csaknem egy méterrel eltávolodtak egymástól, valamint a várostól távolabb lévő pilon és horgonycölöp a híd tengelyére merőleges irányban is elmozdult. A földrengés epicentruma mindössze 10 kilométerre volt az épülő hídtól, azaz lényegesen közelebb, mint amit a tervezéskor számításba vettek. A károk felmérése és helyreállítása mindössze egy hónapig hátráltatta az építkezést, de a kivitelezők a későbbiekben ezt a késedelmet is behozták.

A tartókábeleket alkotó kábelnyalábokat gyárilag állították össze, így elmaradt a szokásos helyszíni kábelfonás, ami szintén újítást jelentett. A legelső szerelőkábel (egy átmérőjű, szuperkönnyű, nagy szilárdságú poliaramid kötél) kifeszítését 1993-ban helikopterrel végezték el, mivel az óriási hajóforgalom miatt nem lehetett drótkötelet átúsztatni, majd a pilonra emelni. Ezt követően készülhettek el a szerelőkábelek, melyekre közlekedőpallót építettek, majd sor kerülhetett a főkábelek csévélésére és lehorgonyzására. A hídpálya előregyártott egységeit a pilonoktól indulva úszódarukkal emelték a helyükre, folyamatosan lehetővé téve a szorosban a hajóforgalmat.

Építéséhez acélt és betont használtak fel, az építkezésen összesen munkás dolgozott. A csaknem tíz évig tartó munkálatok során mindössze hat munkás szenvedett balesetből adódó sérüléseket, halálos kimenetelű baleset pedig nem történt, ami világviszonylatban is kiemelkedő biztonsági eredménynek számít.

A híd forgalomnak történő átadására 1998. április 5-én került sor.

Költségek és bevételek

A teljes építési költség (átszámítva kb. , más források szerint ) volt, amivel az Akasi Kaikjó híd a világ legdrágább hídjának számít. A hidat naponta körülbelül autó használja, az átkelésért útdíjat kell fizetni, így éves szinten mintegy bevételhez jut az üzemeltető. A beruházási összeg 4%-ának megfelelő éves bevétel még a nulla százalék közeli japán kamatok mellett is kérdésessé teszi, hogy valaha is megtérül-e ez a hatalmas befektetés, a tényleges megtérülés meghatározásához azonban – a közvetlen bevételeken felül – számításba kellene venni az új, biztonságos összeköttetésnek a térség gazdasági növekedésére gyakorolt kedvező hatását is.

Jegyzetek

Források

→

További információk

Kategória:Japán hídjai Kategória:Hjógo prefektúra Kategória:Kábelhidak Kategória:20. századi hidak Kategória:1998-ban átadott építmények Kategória:Közúti hidak Kategória:Tengeri hidak