A Porsche 924 a Porsche AG által Neckarsulmban, Németországban, 1976 és 1988 között gyártott luxus sportautó. A kétajtós 2+2 üléses kupé a belépő szintű 914-est váltotta a modellpalettán. A 924-es volt az első orrmotoros, vízhűtéses Porsche. Az orrmotoros, hátsókerék-hajtású elrendezés egyáltalán nem szokatlan más gyártóknál, de a Porsche korábban kizárólag far-, illetve középmotoros sportkocsikat készített. A Porsche az addig kizárólagosan használt léghűtéses, boxer-elrendezés helyett soros, vízhűtéses, négyhengeres motort alkalmazott az új típusban. Ezen kívül a 924-es volt az első Porsche, amelyet teljesen automatikus sebességváltóval is lehetett rendelni.
Az első hivatalos megjelenése 1975 novemberében, a franciaországi La Grande-Motte-ban, Camargue-ban megrendezett sajtótájékoztatón volt. A modell rendkívül sikeres lett, a darab legyártott példány kisegítette a Porschét egy nagyon komoly pénzügyi válságból, és ez anyagi téren lehetőséget teremtett a 944-es utódmodell tervezéséhez. A 944-es 1981-es debütálásakor nem váltották le rögtön a 924-est, hanem a 944-es alá pozicionálva, 1986-tól 924 S típusjelzéssel, a 944-es hajtásláncával 1988-ig kapható volt.
A Porsche 924-est a Volkswagen konszernből származó alkatrészei, egységei – úgymint a 2.0 l-es motor – miatt a közelmúltig gyakran nem értékelték teljes értékű Porschénak. Csak a 2010-es évektől kezdték felismerni a gyűjtők, youngtimer és oldtimer rajongók az autó értékeit és ez az emelkedő használt árakban is mérhető. A korábban kritizált tényezők gyakorlatilag előnnyé váltak, az autó nagyon sok alkatrésze kompatibilis más VW, illetve Audi típusokkal, így az alkatrész ellátás problémamentes, ezen kívül az alkatrészárak meg sem közelítik a tisztán Porsche fejlesztésű típusokét. Az autók az Audi AG neckarsulmi gyárában, nagyon jó – a szokásos Porsche – minőségben épültek, az 1980-as modellévtőlmodellév: A modellév nem azonos a gyártási évvel, Európában általában az előző év szeptemberétől számolják a modellévet, mert ekkora zajlanak le a nagyobb autószalonok, ahol a következő évi modelleket bemutatják. Az Amerikai Egyesült Államokban gyártott autóknál a modellév nem azonos a szó Európában megszokott megfelelőjével. Egy amerikai modellév általában augusztustól augusztusig tart, mert az autóiparban az általában a 31–32. naptári heti tervezett leállások után gyártott, piacra dobott autókat már a következő évvel jelölik. galvanizált karosszériával, így ezeknél az évjáratú autóknál – amennyiben sérülésmentesek, vagy a gyári technológiának megfelelő eljárással történt a helyreállítás – a korrózió sem jelent problémát. A Porsche kitűnő gyártási minőségére jellemző adat, hogy a valaha gyártott összes Porsche 70%-a a mai napig forgalomban van. Ezeket a tényezőket együttesen figyelembe véve a Porsche 924 manapság kedvező, viszonylag alacsony költségű lehetősége egy klasszikus Porsche birtoklásának.
A gyártásba kerülés előzményei
1970-ben a Volkswagen és a Porsche megállapodott, hogy a Porsche 914 utódjaként közösen kifejlesztenek egy autót. A cél az volt, hogy olyan gépkocsit tervezzenek, amit költséghatékonyan, nagy tömegben elő lehet állítani. Az előzetes tervek szerint az Audi modellpalettájába illesztették volna be a modellt. A projekt és a prototípus az EA 425EA: EA=Entwicklungsauftrag, fejlesztési megbízás nevet kapta, és német márka állt a Porsche rendelkezésére a fejlesztéshez. Mielőtt a munkálatok befejeződtek volna, Toni Schmücker – a Volkswagen AG igazgatótanácsának frissen kinevezett, Rudolf Leidinget váltó elnöke – leállította a projektet. A Volkswagen az 1973-as olajválság miatt nehéz anyagi helyzetbe került, és a túlélésre játszva nem vállalhatta az új modell kifejlesztésének és bevezetésének a kockázatát. Ezen kívül az új vezetés úgy ítélte meg, hogy az autó koncepciója nem illik a Volkswagen márkapalettájába, és inkább a saját fejlesztésű, elsőkerék-hajtású Volkswagen Scirocco fejlesztését szorgalmazták. A Porsche 1975-ben visszavásárolta a szinte teljesen kész konstrukció jogait, és a vezetés úgy határozott, hogy saját márkanéven, a 914-es utódjaként, belépő modellként fogják forgalmazni az autót. Megegyeztek a Volkswagennel, hogy az autót az Audi csőd és bezárás veszélyével fenyegetett neckarsulmi gyárában fogják gyártani. Így a Porsche megoldotta a gyártás kérdését – mivel az összes gyártókapacitás le volt kötve a bevezetés előtt álló 928-as modellre –, a neckarsulmi gyár pedig megmenekült a bezárástól.
Dizájn thumb|right|250 px|Harm Lagaay 2004-ben a Porsche tervezési központjában A VW EA425 projekt indulásakor a Porsche Engineering a Volkswagen AG wolfsburgi központjában három tervező – Harm Lagaay, Dawson Sellar és Richard Soderberg – 1:5 méretarányú modelljeit mutatta be. Mindhárom terv a transaxle felépítésen alapult. A Volkswagen igazgatósága a Harm Lagaay által alkotott tervet fogadta el.
Harm Lagaay dizájnja gyökeresen különbözött az addigi Porsche modellektől, az autó orrába szerelt motor egy, a Porsche által addig ismeretlen, új koncepció volt. A motor nagyon lapos szögben fekszik az erősen lejtő motorháztető alatt, az ék alakú orrban rejtett fényszórók kaptak helyet. Ez a kialakítás nagyon alacsony, eredményezett. A jármű 2+2 üléses kupé, hátul meglehetősen szűk hellyel. A kilincsek, belső kapcsolók mutatják a szoros viszonyt a Volkswagennel. Az autónak sportautóhoz képest viszonylag nagy, csomagtere van, ami egy erősen ívelt ablak alatt található – ez az ablak egyben a csomagtérajtó is, ami a Jensen Interceptoréra emlékeztet. Ez a hátsó üvegablak nem szerepelt Lagaay eredeti koncepciójában, hanem Richard Soderberg tervéből vették át a Volkswagen igazgatóságának kérésére. A Jensenén kívül más autók stílusjegyei is felfedezhetők az autón, ilyen például az 1970-es Honda 600 coupe hátsó oldalablaka.
A belső teret Hans Braun tervezte.
A 924-es az alapja a később fejlesztett 944-esnek és 968-asnak.
Technika A Porsche 924-esnél alkalmazott transaxle-konstrukcióTransaxle-konstrukció: elöl elhelyezett motor, hátsókerék-hajtás, a nyomatékváltómű és a kiegyenlítőmű a kedvezőbb tömegelosztás érdekében hátul elhelyezve nem volt teljesen új megoldás az autóiparban, bár ebben az időben ritkán alkalmazták az autógyártók. Ez a koncepció már az első világháború előtt is ismert volt, 1908-ban Csonka János is épített ilyet, a Škoda Popularnál is ezt a megoldást alkalmazták 1934-ben, majd később az Alfa Romeo több modelljén is használta ezt az elrendezést. A transaxle-hajtásrendszer semleges viselkedést eredményez a kedvező tömegelosztás miatt. Több alkatrész is a Volkswagen konszerntől származik. A gyártás kezdetekor alkalmazott EA831 típusú, 2.0 l-es, 125 lóerős négyhengeres az Audi 100-ból és a VW LT haszongépjárművekből származott. A négysebességes váltó és a hátsó dobfékek szintén az Audi 100-asból jöttek. A mellső futómű-keresztlengőkarok Volkswagen Golf-származékok, míg a McPherson-gólyalábak és a hátsó keresztlengőkarok a VW Bogár 1302 alkatrészei. Ezeken kívül még sok alkatrész a Volkswagen alkatrészpolcáról származik, így sikerült alacsonyan tartani a az autó árát. A 924-es 1976-os bevezetéskori ára volt, míg ugyanekkor a Porsche 911-ért kellett fizetni.
924-es típustörténelem 1976-tól 1988-ig 924 (1976–1985) Porsche 924-típustörténelem 1976-tól 1988-igModellTeljesítmény70-es évek80-as évek 01234 56789 01234 5678992492492 kW/125 LE924 Turbo (Typ 931)125 kW/170 LE130 kW/177 LE924 Carrera GT (Typ 937)154 kW/210 LE924 S110 kW/150 LE117 kW/160 LE924 Carrera GTS (Typ 937)180 kW/245 LE924 Carrera GTS Clubsport (Typ 937)199 kW/270 LE924 Carrera GTP (Typ 939)235 kW/320 LE924 Carrera GTR (Typ 939)275 kW/375 LESzínmagyarázat:zöld924-es szériaváltozatokkék924-es versenysport-változatok A Porsche 924-est a 914-es utódjaként, a 911-es alá pozicionálva belépőmodellként illesztették be a Porsche kínálatába. A vásárlói célcsoport olyan fiatal családosok voltak, akik nem engedhettek meg maguknak egy 911-est. Az akkori Porsche-vezér Ernst Fuhrmann így nyilatkozott az autóról:
Az első vízhűtéses Porsche motorja soros elrendezésű, négyhengeres volt Bosch-K-Jetronic benzinbefecskendező-rendszerrel 92 kW-os (125 LE) maximális teljesítménnyel 5800 1/min-on. A saját tömege mindössze 1080 kg volt, ezek a tulajdonságok figyelemreméltó -s végsebességet biztosítottak a sportautónak. A 0–100 km/h-ra gyorsuláshoz 9,6 másodpercre volt szükség. Az átlagfogyasztást 7,7 l/100 km-ben adta meg a gyártó. Alapfelszereltségként 165-HR-14 abroncsokkal 5,5J×14 méretű négycsavaros acél-keréktárcsával szállították, a 6J×14 méretű négycsavaros könnyűfém-keréktárcsa 185/70-HR-14 méretű abroncsokkal felár ellenében volt elérhető.keréktárcsák méretezése: A gépjárműiparban a keréktárcsákat hagyományosan angolszász mértékegységben méretezik, az átmérő és a szélesség is hüvelykben van megadva. A gumik esetében csak a belső átmérőt számolják hüvelykben, a szélességet milliméterben adják meg, az oldalfal magasságát pedig a szélesség százalékában. Példa: egy 7J × 16 méretű keréktárcsán 205/55 VR16 méretű gumi van, itt a 7 a keréktárcsa szélessége hüvelykben, a J a keréktárcsa profilja, a 16 a keréktárcsa átmérője hüvelykben, a 205 a gumi szélessége, a /55 a gumi oldalfalának a szélességhez mért százalékos aránya (205-nek az 55%=), a VR a sebességindex, a 16 pedig, hogy milyen átmérőjű keréktárcsára való a gumi. Az útfekvést az extraként rendelhető hátsó stabilizátorral lehetett javítani. A négyfokozatú, kézi kapcsolású nyomatékváltó az Auditól származott.
A belső felszereltség a modell története során meglehetősen kiterjedt volt, számtalan variációval. Az első sportülések a 911-esből származtak és a hátsó ülésekkel együtt szövet-műbőr kombináció borította. A hátsó üléstámlák lehajthatóak, megnövelve ezzel a hasznos rakodóteret. A csomagtérben elhúzható roló kapott helyet. A kétküllős alapkormány helyett felár ellenében kétküllős bőrkormány is rendelhető volt. Háromelemű műszeregység kapott helyet a műszerfalban, a baloldali kerek műszerben visszajelzőlámpák, vízhőfok és üzemanyagszint-jelző szolgáltat információkat, a középső a sebességmérő kilométer- és napi-számlálóval, míg a jobb oldali a fordulatszámmérő. A középkonzolra olajnyomásmérő, analóg kvarcóra és töltésfeszültség-mérő került. Szintén itt található a szivargyújtó, a fékfolyadék alacsony szintjét jelző lámpa, a ködzárófény kapcsolója, illetve azokon a modelleken, amelyek olyan piacon kerültek forgalomba, ahol ez előírás volt, a vezető biztonsági övének bekapcsolására figyelmeztető lámpa. A műszeregység alatt a szellőztetés, illetve fűtés kezelőszervei vannak, alatta pedig egy 1 DIN méretű rádió. A sztereóberendezés három hangszórós volt, egy hangszóró a műszerfal közepén, kettő pedig hátul került beépítésre. Az utasoldalon zárható kesztyűtartót építettek a műszerfalba.
További komfortkiegészítők is rendelhetők voltak, mint például a hátsó ablakmosó-törlő, fényszórómosó, ködfényszóró, vonóhorog. Legkedveltebb extra a kibillenthető és kivehető targatetőtargatető: a targatető középső része kivehető, a kabriókkal ellentétben nem teljesen nyitható. A „B” oszlop biztonsági keretként funkcionál a targatetős autóknál. volt. A tető műanyagból készült, kicsi tömege könnyen kezelhetővé tette, és el lehetett helyezni a csomagtartóban.
1977-től a Porsche a komfortorientált vásárlóknak választható opcióként háromfokozatú automata váltót és légkondicionálót is ajánlott a gépkocsikhoz. A klímaberendezés kezelőszervét a középkonzolon levő hármas óracsoport áttervezésével a középső helyre építették be, az eredetileg itt helyet foglaló kvarcóra jobb oldalra került, a feszültségmérő pedig kikerült a légkondicionálóval szerelt példányokból.