Bécs villamosvonal-hálózata az osztrák szövetségi főváros villamosvonalainak az összessége. Az első lóvasutat 1865-ben hozták létre, 1883-ban pedig elindult az első gőzvillamos is, a későbbi villamosok elődje. Az igazi elektromos villamos 1897-ben indult el Bécsben. A hálózat fénykora a két világháború között volt, mára már a metróhálózat kiépülésével veszített jelentőségéből, ám a villamos ma is az egyik igen fontos közlekedési eszköze Bécsnek. Kihasználtságát mutatja, hogy 2013-ban 293,6 millió utazás történt rajta.
A hálózat hossza 171 km, így a Melbourne-i, a berlini, a szentpétervári és a moszkvai után a bécsi a világ ötödik leghosszabb villamoshálózata.VCÖ-Studie: Wien hat das 6. größte Straßenbahnnetz der Welt! . In: vcoe.at, 3. März 2013, abgerufen am 16. März 2015.
Bécsben a villamos jellegzetes színe a piros.
Viszonylatok ViszonylatVégállomásokJellegHosszJárművek1Stefan-Fadinger-PlatzPrater, Hauptalleevárost átszelő10,52 kmULF B, ULF B12DornbachFriedrich-Engels-Platzvárost átszelő12,83 kmULF B, ULF B15PratersternWestbahnhofRing gyűrűvel koncentrikus7,87 kmULF A, ULF A16Burggasse, StadthalleGeiereckstraßeRing gyűrűvel koncentrikus7.45 kmULF B, ULF B1, E2+c5, Flexity D9Gersthof, WallrißstraßeWestbahnhofRing gyűrűvel koncentrikus6,22 kmULF A, ULF A110Dornbach, GüpferlingstraßeUnter Sankt Veit, HummelgasseRing gyűrűvel koncentrikus7,84 kmULF A111Otto-Probst-PlatzKaiserebersdorf, ZinnergasseRing gyűrűvel koncentrikus13,22 kmULF B, ULF B1, E2+c5, Flexity D12Josefstädter StraßeHillerstraßeRing gyűrűvel koncentrikus7,2 kmULF B, ULF B118Burggasse, StadthalleStadion, HandelskaiRing gyűrűvel koncentrikus11,1 kmULF B, ULF B1, Flexity D25Aspern, OberdorfstraßeFloridsdorfvárost átszelő9,65 kmULF B, ULF B1, E2+c526HausfeldstraßeStrebersdorf, Edmund-Hawranek-Platzvárost átszelő11,88 kmULF B, ULF B1, E2+c527Aspern NordStrebersdorf, Edmund-Hawranek-Platzvárost átszelő13,12 km30FloridsdorfStammersdorfRing gyűrűre sugár irányú5,27 kmULF A, ULF A1, E2+c531SchottenringStammersdorfRing gyűrűre sugár irányú11,32 kmULF B, ULF B137SchottentorHohe WarteRing gyűrűre sugár irányú4,85 kmULF A, ULF A138SchottentorGrinzingRing gyűrűre sugár irányú5,33 kmULF A, ULF A140SchottentorHerbeckstraßeRing gyűrűre sugár irányú4,43 km ULF B, ULF B141SchottentorPötzleinsdorfRing gyűrűre sugár irányú5,12 kmULF B, ULF B142SchottentorAntonigasseRing gyűrűre sugár irányú3,42 kmULF A, ULF A143SchottentorNeuwaldeggRing gyűrűre sugár irányú5,99 kmULF B, ULF B144SchottentorMaroltingergasseRing gyűrűre sugár irányú4,39 kmULF A, ULF A146Ring, VolkstheaterJoachimsthalerplatzRing gyűrűre sugár irányú4,76 kmFlexity D49Ring, VolkstheaterHütteldorf, BujattigasseRing gyűrűre sugár irányú8,61 kmULF B, ULF B1, Flexity D52WestbahnhofBaumgartenRing gyűrűre sugár irányú5,81 kmULF A160WestbahnhofRodaunRing gyűrűre sugár irányú11,10 kmULF B, ULF B1, Flexity D62Oper, KarlsplatzLainz, WolkersbergenstraßeRing gyűrűre sugár irányú10,99 kmULF A171BörseKaiserebersdorf, Zinnergassevárost átszelő12,93 kmULF B, ULF B1, E2+c5, Flexity DDAbsberggasseNußdorf, Beethovengangvárost átszelő11,83 kmULF B, ULF B1, E2+c5OBruno-Marek-AlleeRaxstraße, Rudolfshügelgassevárost átszelő8,96 kmULF A, ULF A1
Története A villamos elődei a lóvasút és gőzvasút
balra|bélyegkép|250x250px|A villamos elődjéül szolgáló lóvasút 1885-ben a Westbahnhofnál A villamos első elődje a Brigittenauer Eisenbahn, vagyis Brigittenaui vasút volt, mely ló vontatással üzemelt 1840 és 1842 között a Duna-csatornától indulva az Obere Donaustraße, Gaußplatz és Jägerstraße érintésvel Brigittenau kerülethez.
A „lóvillamos” kiépítésére több cég is jelentkezett, és a Schaeck-Jaquet & Comp. nyerte el a koncepciót. Az első vonaluk 1865. október 4-én nyílt meg a rendszeres forgalom számára, útvonala szerint az akkor még új Ringen épült Schottentortól az Alser Straße és Hernalser Hauptstraße útvonalon Dornbachig közlekedett, lényegében a mai 43-as villamos útvonalán. Így az Osztrák Birodalomban a bécsi volt az első „lóvillamos”, de például egy évvel a pestit is megelőzte.
Az önkormányzat megpróbálta másik céggel folytatni a villamosépítést, de a nem kedvező körülmények miatt csak az újonnan alakult Bécsi villamostársaság (Wiener Tramwaygesellschaft, röviden WT) maradt egyedüli ajánlattevőnek, 1868-ban leszerződtek velük és ők építették a villamoshálózat legnagyobb részét. Gustav von Dreyhausen mérnök szintén alapított egy villamostársaságot 1872-ben, a neve Új Bécsi Villamostársaság (Neue Wiener Tramwaygesellschaft, röviden NWT) lett. Ők a Gürtelen kívül közlekedtek, ami ekkor még a városhatáron kívülre esett. Az ő hálózatuk kiegészítette az WT vonalait, de neki vetélytársa volt. Az NWT a közlekedést 1873-ban indította el, 1877-re a vonalaik hossza 42,4 km volt.
jobbra|bélyegkép|250x250px|„Gőzvillamos” 1903-ban Nußdorf végállomáson. Ma ide a D jelzésű vonal közlekedik A városi közlekedés javítására nem csak ló-, hanem gőzvontatású vasutat is építettek. Az első 1883-ban nyílt meg az akkor még igencsak külvárosi Hietzing és Perchtoldsdorf között (kb. mai 60-as villamos), illetve létesítettek egy leágazó szárnyvonalat szárnyvonalat Unter St. Veithoz. Később, 1897-ben meghosszabbodott déli irányba Mödlinghez.
A város másik végén is létesült egy további közvasút, ez a Duna-csatornától a mai Salztorbrücke elődjén át Floridsdorfon keresztül vezetett az akkor még elővárosi Stammersdorfhoz (mai 31-es villamos), ahonnan a járművek a Stammersdorfer Lokalbahnra áttérve még tovább közlekedhettek,vgl. Fahrplan 27, Wien–Stammersdorf, Stammersdorf–Wien, in: Der Conducteur. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Verlag R. v. Waldheim, Wien 1901 valamint épült egy szárnyvonal is Kagran kerületen át Lobau széléhez.vgl. Fahrplan 26, Wien–Gross Enzersdorf, Gross Enzersdorf–Wien, in: Der Conducteur. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Verlag R. v. Waldheim, Wien 1901
A már említett NWT is üzemeltetett gőzvasutat 1884 és 1903 között a Westbahnhoftól indulva Neubaugürtel, Breitensee, Baumgarten útvonalon Hütteldorfhoz, a mai 49-es vonalán, valamint egy másik 1885 és 1903 között a 9. kerületi Nussdorfer Straße és Nussdorf között üzemelt, ez körülbelül a mai D viszonylat útvonalán ment.
Az igazi elektromos villamos átadása, viszonylatok beszámozása bélyegkép|250px|balra|Az A típusú járművek voltak a bécsi villamos első járművei. Itt még megfigyelhető a lóvasút idejéből eredő szokás, az elöl nyitott vezetőállás. A kép Grazban készült 1897-ben megválasztották Karl Luegert polgármesterré, és elkezdte a korábban magánkézben lévő városi szolgáltatásokat városi irányítás alá venni. 1899-ben a város kapott egy koncessziót 90 évre a vasútügyi minisztériumtól egy elektromos meghajtású normál nyomtávú vasúthálózatra. Ez tartalmazta új vonalak építését, valamint a WT társaság vonalainak megvásárlását és alkalmazottainak átvételét. 1902-ben regisztrálták a vonalak, mint városi villamos. 1903-ra a szintén lóvasutak idejéből ismert NWT társaságot is megvásárolták.
A legeslegelső villamos 1897. január 28-án indult el, a mai 5-ös számú viszonylat útvonalán. Az első járművek ekkor még örökölték a lóvasúti járművek kinézetét, vagyis, hogy elöl nyitottak voltak, mert a ló vontatásnál még fontos volt a vezető és a kocsi elején lévő ló közötti kapcsolat. bélyegkép|250px|jobbra|Villamos az 1900-as évek elején bélyegkép|250px|jobbra|Az 1910-es gyártású H típusú villamosoknál jelent meg az elölről zárt vezetőállás először Ez az elektromos villamos a csekélyebb zaj és szag miatt a gőz és ló vontatású vasutaktól jóval népszerűbb lett, az utolsó lóvasút 1903. június 26-án búcsúzott el, a gőzvasút pedig 1922-ig húzta ki a külvárosi kerületekben. A 20. század első felében a villamost csak úgy nevezték, hogy „az elektromos”.Die „Elektrische“ – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
A jobb utastájékoztatás érdekében 1907-ben betűkkel és számokkal jelölték a viszonylatokat, vagyis ekkor vezették be a ma is használt rendszert. A viszonylatokat a következő szabály alapján nevezték el: A belvárosban, a Ringen, vagy azzal koncentrikusan haladóak kapták a 21 alatti számokat. Az ezekre merőleges, sugár irányú járatok számozása 21-től kezdődött, a Praterstraße tengelytől indulva, majd onnan az óramutató járásával ellentétesen körbe haladva adták a számokat. Továbbá azok a viszonylatok, amelyek a két változat kombinációja, betűjelzést kaptak, mint például a D, ami áthalad a Ring körgyűrűn, de ugyanakkor sugárirányban át is szeli a várost. Az átszervezésekkel ez a szabályosság azonban egyre jobban kezd eltűnni.
Az első világháború 1914-es kitörésével a villamosüzem fenntartása egyre nehezebbé vált. A hadseregben szolgáló férfiak pótlására 1917-ben már nőket is kellett alkalmazni, valamint a hálózat részlegesen leállt, a háború idején a megállók negyede nem üzemet. Ugyanakkor szintén ehhez az időszakhoz köthető, hogy császári udvar utasítására a Ringen és a csatlakozó vonalakon használt alsóvezetéket 1915-ben lecserélték rendes felsővezetékre.
A háború lezárása után az egész város közlekedése fejlődésnek indult. A metró elődjét, a Stadtbahnt elektromosították és tarifaközösséget hoztak közte és a villamos között. 1929-re a villamosjárműpark elérte a csúcspontját, 1930-ra már 318 vágánykilométer volt a hálózat. Ekkor, a két világháború közti időszakban Bécsnek több lakója volt, mint ma, a villamosnak mint közlekedési eszköznek akkoriban nem volt vetélytársa. Érdekesség, hogy 1918 és a második világháború között, amikor már a köztemetőig is elért a villamoshálózat, a prágai villamos mintájára a bécsit is elkezdték koporsószállításra használni.technet.idnes.cz
A teljes hálózaton, ahogy Ausztriában a vasutakon ekkor szokás volt, bal oldali közlekedés volt érvényben. Ezen csak az „Anschluss” után változtattak, vagyis amikor Ausztria Hitler tervei szerint csatlakozott a Harmadik Birodalomhoz. Az első jobb oldalon közlekedő üzemnap 1938. szeptember 19. volt.
A második világháború alatt és utána bélyegkép|250px|balra|A Z típusú villamosok a háború után New Yorkból érkeztek, bár kinézetükből is igencsak érződik, hogy nem Európai járművek. Becenevük egyszerűen csak az volt, hogy „Amerikai”. Bécsben 1949-től 1969-ig közlekedtek, a bécsi villamosmúzeumban jelenleg is megtalálható egy darab Bécsben a villamosforgalom a második világháború alatt mindaddig zavartalanul üzemelt, míg a hadi cselekmények elkerülték a várost. 1943-ban (amikor már régen zajlott a háború) évente 732 millió utazás történt a hálózaton és 18.000 ember dolgozott a villamosnál. A háború utolsó éveiben, 1944–45-ben légicsapások, valamint a ’45-ös bécsi csata miatt a közlekedést egymást követően leállították, az utolsó vonalat április 7-én. A csata levonulása után még ebben az évben április 28-án öt vonalat újraindítottak. A teljes hálózatot 1950-re tervezték üzembe hozni, egy kis szakaszon viszont nem indult meg újra a közlekedés. Währinger Gürtel és Salmannsdorf között 1946-ban trolibuszt létesítettek Felsődöblingen keresztül, a villamost kiegészítve. A járat 1958-as megszüntetésével Bécsben megszűnt a trolibusz-közlekedés.
A világháború után a Marshall-terv keretében Ausztria is kapott pénzügyi segítséget az USA-tól, ennek köszönhetően megvásároltak New Yorktól több leselejtezett villamoskocsit. Ezek voltak a Z típusú járművek, pályaszámaik a 4201–4242 tartományba estek. Ezek az amerikai járművek szélesebbek voltak a bécsiektől, így csak kevés helyen tudtak közlekedni, ám összességében egy igen modernnek számítottak. Az 1950-es évekig a járműparkot nem tudták frissíteni, leginkább csak a régi kocsik javítgatását tudták elvégezni. Hosszú idő után végül csak 1951-ben tudott a város új járműveket vásárolni.