|} A Vizafogó vasútvonal vagy Vizafogó vontatóvágány egy teherszállításra kiépített iparvágány-csoport volt Budapest 13. kerületében, Vizafogó és a mai Újlipótváros területén, mely az egykor itt található ipari létesítményeket, főleg gőzmalmokat szolgálta ki és kötötte be az országos vasútvonalak hálózatába. A vonal több mint százéves történelme során folyamatosan változott a hossza és a forgalmi intenzitása, a hozzá csatlakozó mellékvágányok elhelyezkedései is folyamatosan váltakoztak az adott korszak ipari szükségletei függvényében. A 19. század végére kiépült, egész a belvárosig nyúló vonal a városi terjeszkedések miatt viszonylag hamar visszarövidült a mai Újlipótvárosba, majd az elkövetkező évtizedek alatt fokozatosan veszített a hosszából az ipari létesítmények megszűnésének és kiszorulásának hatására, melyek a 20. század végére gyorsultak fel, hogy végül a 21. század elején véglegesen megszűnjön a vasútvonal.
Története Az első évtizedek A vonal a budapesti Körvasút részeként épült ki 1889-ben, mely utóbbi Kőbánya felső vasútállomás tehervágány körzetéből kiindulva Rákos vasútállomás előtt északra fordulva Rákosszentmihály vasútállomás és Pestújhely megállóhely érintésével, a mai zuglói körvasút elődjeként épült ki Angyalföld vasútállomásig, majd annak végponti váltókörzeténél nyugati irányba fordulva, áthaladt a Váci út fölött és onnan déli irányba, a XIII. kerületi iparvidék felé fordult a Cserhalom utca-Esztergomi út nyomvonalán haladt, átbújt az – 1950-ben átadott, majd 1984-re kiszélesített – Árpád híd alatt, keresztezte a Dráva utcát is és egészen az akkori Viktória töltésig (Tutaj utcáig) tartott. A mai Árpád híd és a Révész utca között egy négy vágányos állomása is épült, ezt hívták Lipótvárosi teherpályaudvarnak (a későbbi Vizafogó teherpályaudvar elődje). A Révész utca–Tutaj utca közti szakasz az állomás 630 méter hosszú kihúzóvágánya volt.
Egy évvel később, 1890-ben ehhez csatlakozva épült ki a Markó utcai vontatóvágány, amely a Pannónia, Kárpát, Hegedűs Gyula és Szemere utcán keresztül további 1730 méter hosszban haladt dél felé, keresztezve a Lipót (Szent István) körutat, és egészen a Markó utcáig tartott. Érdekesség, hogy a vágány a Parlament mögött két utcányira végződött. Fontos tudni, hogy ekkor még nem létezett az Újpesti vasúti híd (népnyelven Északi Összekötő) és a , így 1896-os kiépülésükkor azok csatlakoztak a bal parti körvasúthoz, és nem fordítva, ahogy azt a későbbi elrendezés alapján gondolnánk. A vizafogói vasútnak és annak ma belvároshoz tartozó szakaszának és a vontatóvágánynak a kiépítését az ide települt ipari létesítmények, elsősorban malmok vasúti szállítási igénye indokolta. A körúttól délre ebben az időszakban három gőzmalom rakodott. bélyegkép|A Kárpát utca a vontatóvágány végével a Thurzó utcánál 1961-ben, az akkori utcaszint ott több mint egy méterrel lejjebb volt A hálózat legnagyobb kiterjedése csak rövid ideig tartott. A Nagykörúton belüli malmok forgalma a vártnál kisebb volt, és útját állták a Belváros kiépítésének, így 1898-ban a Lipót körúti csatlakozást elbontották, a vontatóvágányt megrövidítették, az érintett malmokat és fatelepeket pedig kitelepítették. Ettől kezdve megkezdődött a vontatóvágány lassú visszafejlesztése. Ezt a tendenciát erősítette az első világháborút követő trianoni döntés, mellyel az ország területének jelentős csökkenésével együtt az itteni malmok forgalma is visszaesett, következményeként sorra zártak be. 1921-re a vontatóvágány tovább rövidült, már kijjebb, a Thurzó utca vonalában végződött. Újlipótváros telkeinek rendezésével, a város beépített részének terjeszkedésével a felhagyott gyártelepek nagy részét lebontották és helyükre lakóházak épültek. Így az ipari terület fokozatosan észak felé szorult vissza, amelyet követett a vontatóvágány rövidülése is, a helyét pedig a lakóterületek vették át.
1912-ben a Lord és Társa fatelep északabbra, a Váci út mellé költözött, a Pannónia Gőzmalom megszűnt. 1928-ban a Parkettagyárat lebontották, és helyén alakították ki a Szent István parkot. Természetesen a vágány rövidítése nem jelentette egyidejűleg a teljes vontatóvágány forgalmának csökkenését. Ahhoz folyamatosan csatlakoztak újabb iparvágányok, illetve egyesek megszűntek. A malomipar leépülésével az élelmiszeripari jellegű gyártelepeket (gőzmalmok, ecetgyárak, illetve vegyészeti és fafeldolgozó üzemek) fokozatosan felváltották a gépjavítók, vasöntödék, vas- és fémipari gépműhelyek, gépgyárak. A forgalom felfutása a Lipótvárosi teherpályaudvar további vágányokkal történő bővítését tette szükségessé. A Váci út térsége igazi ipari övezetté változott. A két világháború között sok változás nem történt, a vontatóvágány hossza nem csökkent tovább. 1938–1945 között a Lipótvárosi teherpályaudvar neve Szentistvánvárosi teherpályaudvarra, 1938–1954 között Angyalföld állomásé pedig Magdolnavárosi pályaudvarra változott.
A második világháború után A második világháború után a cégek egy része megszűnt, jelentős részük pedig átalakult. Az Erzsébet Gőzmalom súlyosan megsérült, a háború után malomként már nem működött tovább. Nagyobb változást a Sztálin (Árpád) híd felhajtóinak megépítése, és a híd 1950. évi átadása jelentett. A vontatóvágányt felüljárón keresztezték, azonban a felhajtók építésekor a pályaudvar területének egy részét is igénybe vették. Mivel az Újpesti vasúti hidat a világháborúban felrobbantották, ezért a Sztálin hídon keresztül hídpótló vasúti szükségforgalmat szerveztek Óbuda–Filatorigát–Flórián tér–Sztálin híd–Vizafogó–Angyalföld átmenetben. A hídon a tehervonatokat L III-as HÉV-mozdonyok vontatták. A szükségforgalom a Vizafogó–Angyalföld szakasz forgalmát nagy mértékben növelte. Ez az állapot 1955-ig, az Újpesti vasúti híd újjáépítéséig tartott. Ebben az időszakban az intenzív iparosítás növelte a vasúti forgalmat, mely ekkoriban élte fénykorát. A fuvarozott áruk nagy része nyersanyag, tüzelőanyag (elsősorban szén) és vasáru volt. Ekkor nevezték át Vizafogó teherpályaudvarnak a rendezőpályaudvart, ahol sok akkori vállalat rendelkezett iparvágány-csatlakozással, rakodóval vagy rakhelybérlettel.
A szállítási igények növekedésével Vizafogó állomás áruforgalma is meghaladta a háború előtti legmagasabb szintet. 1959-ben az ide állomásított két M31-es sorozatú dízelmozdony és egy 370-es sorozatú gőzmozdony 40 iparvágány, 20 rakhelybérlet és 4 közforgalmú rakodó napi ötszöri kiszolgálását végezte. Az állomás éves kocsiforgalma meghaladta az 50 ezret. Rákosrendező-Vizafogó közt a körvasúti XXV. számú fordaszerelvény napi öt menetben hozta-vitte a vasúti kocsikat. 1961-ben a MÁV a 370-es sorozatú gőzmozdonyt M31 sorozatú dízelmozdonyra cserélte. A változáshoz kapcsolódva a Meder utca felé – Vizafogó és Angyalföld között – kiágazó 5 iparvágány kiszolgálását Vizafogó állomás mozdonyai vették át. A körvasút XXV. számú fordaszerelvénye Angyalföldig közlekedett, a vizafogói elegyátadás itt történt.
Az 1960-as évek elejétől a térségben elinduló lakótelep-építések folytán megkezdődött a Vizafogói teherpályaudvar és a kapcsolódó iparvágányok lassú, majd egyre gyorsuló leépülése. A villamospályát abban az időben számos ponton keresztezték iparvágányok: a Dráva utcát a Pannónia és a Visegrádi utcáknál, a Váci utat pedig a Mura/Angyal, Turbina/Fáy és a Véső/Apály utcáknál. Ugyan használaton kívül, de két vasút-villamos csatlakozás is létezett még ekkor: a Dráva utcában a Kő térnél, illetve az Árpád hídon a Népfürdő utcánál. A Dagály utcai (Karikás Frigyes utcai) lakótelep első ütemének építését 1961-ben kezdték el és 1966-ban készült el. A másodikat a Róbert Károly körút és a Váci út sarkán 1970-ben adták át. Az építkezés jelentős befolyással ugyan még nem volt a Vizafogói pályaudvar életére, de annak északi oldalán néhány iparvágány megszűnt. 1963-ban megszűnt az Ásványőrlő, a rákövetkező évben pedig elbontották az OKGT (volt Maszolaj) telepre vezető, a Váci utat a Véső és Apály utcáknál keresztező iparvágányt. Az Elektromos Művek Váci úti telephelyére irányuló szénszállítmányok elmaradásával megszűnt az ide vezető iparvágány is, amelyet 1967-ben bontottak el a Dráva utcai keresztezésével együtt. Ugyanebben az évben épült meg a Szikra Lapnyomda C épülete (amelyet 2007–2008 között bontottak le) a Vizafogói teherpályaudvar keleti oldalán, újabb rakodóterületeket elvéve. Ebben az időszakban Vizafogón már csak egy tartalékmozdony dolgozott.
A Szent István körút–Váci út–Dráva utca–Duna-part által határolt Újlipótváros rendezéséről az 1970-es évek elején döntöttek. Az itt található ipari területeket a város körbenőtte, a gyárakat ki kellett üríteni és fel kellett számolni. Ez a folyamat 1975 körülig ment fokozatosan végbe. Az egyik utolsó működő gyártelep a Parkettagyár volt, a vontatóvágány legdélibb végén. A gyárak és ipari telephelyek megszűnésével együtt felszámolták az iparvágányokat is. A funkcióját vesztett vontatóvágányt 1976-ban a Dráva utcáig bontották vissza, majd 1977-ben megszűnt a 15-ös villamos is. Helyükre 1976–1979 között felépült a Kárpát utcai lakótelep. A teherpályaudvar forgalmát tovább csökkentette, hogy a 70-es évek elején a Révész utcai erőmű tüzelését pakuráról földgázra állították át, amely immár nem igényelte a vasúti szállítást, mert csővezetéken érkezett. Az Árpád hídtól északra azonban ebben az időszakban még élénk ipari és szállítási tevékenység folyt. Az erősen megcsappant forgalmú Vizafogói teherpályaudvaron az 1970-es években forgalomból kivont gőzmozdonyokat tároltak, a térségben az ipari tevékenység fokozatosan visszaszorult, az iparvágányok üresen álltak vagy megszűntek. A korábban nyüzsgő Vizafogó teherpályaudvar egyre inkább egy álmos tárolóállomássá vált. Ekkoriban már nem volt önálló tartalékmozdony Vizafogón, azt Angyalföldről szolgálták ki az úgynevezett vizafogói menettel. 1977–1979 között a pályaudvar területének egy újabb része veszett el, mivel ott épült fel a Szikra Lapnyomda hatalmas B épülettömbje. (Amelyben 2002-ben Sconto Bútoráruház, 2008-ban pedig Reál élelmiszerbolt nyílt és végül 2014–2016 között bontották le.) A helyén épült fel az Agora Budapest irodaház 2018–2020 között.Almási Krisztina - Elkészült Budapest egyik legmodernebb irodaháza a Váci úton (Magyar Építők, 2020.09.02.) bélyegkép|150px|A vizafogói iparvágányok a '80-as évek végén