A Pillangó utcai metróbaleset a budapesti M2-es metróvonal Pillangó utcai állomásán történt vasúti baleset. 2016. december 5-én, hétfőn reggel 6 óra 44 perckor az állomáson várakozó, Déli pályaudvar felé közlekedő szerelvénynek nekiütközött az azt követő érkező szerelvény. Ez volt az első súlyosabb kimenetelű baleset a budapesti metró történetében. A baleset nem járt halálesettel, de az ügyészség szerint összesen huszonegyen sérültek meg, közülük öt utas sérülései minősültek súlyosnak.

Háttér A helyszín A budapesti M2 metróvonal Pillangó utcai állomása a felszínen található. A metró pályája itt párhuzamosan fut a Kerepesi úttal, a pálya egyenes és gyakorlatilag vízszintes. A pályát a közterülettől betonkerítés választja el. A jármű és a CBTC-rendszer A budapesti M2 metróvonalra egy 2005-ben kiírt tendert követően, a győztes Alstommal 2006. május 30-án aláírt szerződés után 22 db egyenként 5 kocsis, 100 m hosszú szerelvény került. Az első szerelvény 2009-ben érkezett meg. Ezek a szerelvények teljes hosszában átjárhatók. Utasok nélküli tömege 160 tonna. Üzemi fékútja 180 méter, vészfékezéssel 170 méter. A szerelvény öt kocsiját a következők szerint jelölik: Mc1, M1, T, M2, Mc2. Az Mc kocsik hajottak és vezetőfülkéje van, az M kocsik hajtottak, a T kocsi egy pótkocsi (nem hajtott), de légfékkel van ellátva. A szerelvényen az üzemi fék az elektrodinamikus fék. A fő fékje a közvetlen pneumatikus fék, amely tengelyenként egy tárcsafék. Mindegyik kocsi csúszásvédelemmel van ellátva. Az első Alstom 2012. szeptember 7-én állt forgalomba.

A metróvonalon 2013-ban lecserélték a korábban használt Domino biztosítóberendezést, a korszerű, modern és a világ számos metróvonalán alkalmazott CBTC-rendszerre („Communications-based train control”, magyarul: „Kommunikáció alapú Vonatvezérlő Rendszer”). Ugyanez a biztosítóberendezés működik a 2014-ben átadott budapesti M4-es metróvonalon is, amelyen vezető nélküli üzemmódban közlekednek a szerelvények. Az M2-es vonalon a CBTC-rendszert teljeskörűen 2013. december 8-án helyezték üzembe. A rendszer lehetővé tette az egyfős vonatszemélyzet alkalmazását, ezért ugyanekkor a vonalon megszűnt a motorkocsi-segédvezető munkakör.

A CBTC-rendszerben a vonatokat számítógép vezérli, virtuális térközök vannak, a rendszer a vonatok közötti távolságot figyeli a korábbi térközjelzők helyett, a vonatok így a pályaoldali berendezésekkel is kommunikálva közlekednek. Ez lehetővé teszi, hogy a vonatok akár 10 m-re is megközelítsék egymást, ezzel hatékonyabbá téve a vonatkövetési időközöket. A korábbi orosz kocsik idejében a korábbi biztosítóberendezés fix térközök biztosításával jelentős távolságot tartott két szerelvény között, amely nem tette lehetővé, hogy a szerelvények ilyen közel megközelítsék egymást.

A BKV oktatása szerint a biztosítóberendezésnek váratlan körülmények ellenére is időben meg kell állítania a szerelvényt, illetve a járművezető rosszulléte esetén is a szerelvény biztonságosan behalad az állomásba. Az automata rendszer gyakorlatilag kizárja az emberi tényezőt, akkor sem engedi a sebesség túllépését, ha a vonatvezető kísérletet tenne rá.

A baleset 2016. december 5-én reggel egy vonat meghibásodása miatt torlódás alakult ki. 6 óra 42 perckor érkezett az Örs vezér tere irányából a Pillangó utcai állomásra a K11-es számú, 490–494-es pályaszámú szerelvény, amely várakozott az állomáson, abból a célból, hogy a metróban megszokott forgalomszervezés szerint ne kelljen az alagútban megállnia a szerelvénynek. A mögötte közlekedő K15-ös számú, 465–469-es pályaszámú szerelvényt a menetirányító vágányfelszabadítás céljából indította el az Örs vezér teréről a Déli pályaudvar felé. A vonat a fékezés során megcsúszott, majd 6 óra 44 perckor az állomáson várakozó szerelvénynek ütközött. A baleset során az ügyészség szerint öt utas súlyosan, 16 személy könnyebben megsérült.

A balesetről a BKV fődiszpécsere a Közlekedésbiztonsági Szervezetet 6 óra 57 perckor értesítette. Az esemény következtében a forgalmat leállították a Puskás Ferenc Stadion és az Örs vezér tere között, délután 17 óra 30 percig metrópótló autóbuszok közlekedtek. Ezt követően sebességkorlátozásokat vezettek be az érintett szakaszon.

A balesethez a fővárosi hivatásos tűzoltókat is riasztották. Az Országos Mentőszolgálat öt egységgel szállt ki a helyszínre, kilenc embert vittek kórházba, zúzódásokkal, végtagsérülésekkel.

Reakciók A baleset napján Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója azt nyilatkozta, hogy műszaki hibára utaló jelek egyelőre nincsenek, a fékrendszer minden vizsgán átment, így nem zárják ki az emberi mulasztás lehetőségét sem, hozzátéve, hogy a baleset pontos okát részletes vizsgálat fogja kideríteni. Azt is elmondta, hogy 20–30 éve probléma, hogy az őszi-téli időszakban a sínek eljegesednek vagy falevelek kerülnek a pályára, ami csúszásveszélyt okoz.

A BKV-nál működő Egységes Közlekedési Szakszervezet tiltakozását fejezte ki amiatt, hogy a BKV vezetése a baleset után azonnal bűnbakot keres, és emberi mulasztást említ, ezzel a munkavállalókra mutogat. A szakszervezet szerint a döntéshozók, és a tulajdonosi körben is keresni kell a felelőst.

A Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) a vasúti közlekedés veszélyeztetése miatt indított büntetőeljárást, a baleset másnapján házkutatást tartottak a metró járműtelepén.

A vizsgálat A magyar jogszabályok alapján az esemény kivizsgálását a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) végezte. A KBSZ a zárójelentést 2017. december 15-én tette közzé.

A baleset előtti napokon A KBSZ jelentése szerint az erős, észak-nyugati szél a Kerepesi útra, illetve a metró pályájától észak-nyugati irányban lévő, szélcsatornaként működő Róna utcából a faleveleket felkapta és a pálya irányába vitte. A vonatok által kellett menetszél szétterítette a leveleket az Örs vezér tere és Pillangó utca állomások között. Ehhez hozzájárult, hogy az Alstomok tárcsafékkel vannak ellátva, a kerekek futófelületén fékezéskor rajta maradnak a szennyeződések. A korábbi orosz vonatok tuskófékkel voltak ellátva, azok kerekei minden pneumatikus fékezés során tisztultak. A síneken lévő leveleket a járművek kerekei szétpréselték, azokból olajos anyag került a sínekre, amely jelentősen csökkentette a járművek és a pálya közötti súrlódást.

2016. december 2-án reggel az egyik Déli pályaudvar felé tartó vonat nem tudott megállni a Pillangó utca állomáson, majd ezt követően további három vonat vészfékezett, mert a fedélzeti berendezése elvesztette a kapcsolatot a pályaoldali berendezéssel. 6.43-kor a menetirányító leállította a közlekedést, amely 8.11-kor indult újra. A pályafenntartási dolgozók a csúszósnak találták a pályát, összeszedték a faleveleket, valamint kézzel homokot szórtak a pályára. A forgalom beindulása után 30 km/h-s sebességkorlátozást rendeltek el az érintett szakaszon. Az intézkedések ellenére két vonat személyzete jelentett hibát, és egy vonat kicsúszott az állomásról. A BKK közlése szerint ekkor a biztosítóberendezés meghibásodása miatt nem közlekedtek a szerelvények a Deák tér és az Örs vezér tere között.

December 3-án éjjel avargyűjtést végeztek a felszíni szakaszon, és kézzel homokot szórtak a pályára. A legelső biztonsági járat még nem, de a második vonat járművezetője már csúszós pályát tapasztalt, ezért kézi vezetési módot rendelt el a menetirányító. Az egyik vonat azonban kicsúszott az állomásból, de a járművezető ebben az esetben AM („automata”) üzemmódban közlekedett. Később egy másik szerelvény is kicsúszott az állomásról. December 4-én nem volt probléma.

A baleset bekövetkezése A K15-ös számú vonat ATPM üzemmódban („ellenőrzött kézi vezetés”) indult el az Örs vezér teréről. Indulás után 356 méter megtételével 57,9 km/h sebességig gyorsult. A vonóerő megszűnése után a szerelvény lendületből gurult még 341 métert, miközben a sebessége jóformán nem változott. Egy kis mértékű gyorsítást követően a járművezető megkezdte a fékezést, a rendszer által kijelölt megállási ponttól 344 méterre. A vonat kismértékű lassulása után, kb. 51–54 km/h sebességnél az első kocsin megcsúsztak a kerekek. A hajtásvezérlő automatikusan csökkentette a fékezőnyomatékot, a járművezető pedig csökkentette a fékerőt, amely után a csúszás megszűnt. Az ütközés előtt 32 másodperccel (263 méterrel) a járművezető kb. 46–49 km/h sebességnél 53,4%-ra fékerő-igényt vezérelt. Ezúttal már az összes hajtott kocsi (Mc és M kocsik) kerekei megcsúsztak. A járművezető a megszokottól jelentősen kisebb lassulás és a csökkenő távolság miatt előbb kicsit növelte a fékerőt, majd maximális fékhatást vezérelt, kezelte a vészütőgombot is, de ezeknek a vonat mozgása szempontjából már nem volt hatása. Az ütközés előtt 26 másodperccel (218 méterrel) az összes hajtott kocsin megálltak a kerekek, a továbbiakban a vonat álló kerekekkel csúszott tovább, de a nem hajtott 467-es pályaszámú (T kocsi) kerekei továbbra is gördültek. A vonat adatrögzítői szerint ekkor a vonat sebessége 0 km/h volt, az álló kerekek miatt, így az adatrögzítőből nem tudták megállapítani az ütközési sebességet. Az ütközési sebességet az állomási kameraképek alapján állapították meg, amely körülbelül 18–20 km/h lehetett. A KBSZ megállapította, hogy élet- és balesetveszély alakult ki.

A KBSZ jelentése alapján a két szerelvényen körülbelül 500 utas volt. A másodikként érkező vonatból az utasok az első kocsi harmadik ajtajánál vésznyitó segítségével hagyták el a vonatot. Pánik nem alakult ki a szerelvényeken.

A járművezető a baleset időpontjában 61 éves volt, nem főállásúként volt szolgálatban. A KBSZ jelentése szerint a szükséges vizsgákkal rendelkezett, az adatrögzítők alapján a vezetéstechnikája megfelelő volt. Az érvényben lévő szabályok szerint a baleset időpontjában a pályára engedélyezett sebesség 70 km/h volt, ezáltal a rendszer 64 km/h sebességet engedett. A szerelvény üzemi fékútja 180 méter, ugyanakkor a járművezető majdnem kétszer ekkora távolságról, a megállási pont előtt 344 méterrel kezdett fékezni, ezt a tevékenységét biztonságosnak írták le. Az ütközés után sokkos állapotba került, a mentésben nem tudott részt venni. Az eset óta a járművezető nyugdíjba vonult.

Rekonstruálási kísérletek, próbafutások 2017. február 17-én és 21-én az éjjeli üzemszünet során a BKV Zrt, a Rendőrség, a Ganz-Skoda, az Alstom Hungaria, az Alstom Franciaország tervezésében és lebonyolításában bizonyítási kísérleteket végeztek. 17-én a balesetben nem érintett 450–454 pályaszámú szerelvénnyel, 21-én pedig a balesetezett 465–469 pályaszámú szerelvénnyel végeztek próbafutásokat a Örs vezér tere – Pillangó utca szakaszon. A próbák során külön erre a célra további műszereket és mérőeszközöket szereltek a vonatokra, a BKV által meghatározott műterhelést is elhelyeztek az utastérben. A próbák előtt különböző arányban kevert szappanos vízzel kenték be a pályát, ezzel csökkentve a tapadást. A próbák során az eseményt nem tudták rekonstruálni, ugyanakkor a vonat kerekei megcsúsztak és rövid szakaszokon blokkoltak is, de jóval rövidebb volt a fékútjuk és hamarabb meg tudtak állni, mint a balesetkor. Megállapítások A KBSZ megállapította, hogy a kedvezőtlen időjárás miatt a sínek csúszóssá váltak, az Alstom szerelvények nem rendelkeznek olyan berendezésekkel, amely a tapadást javítaná. A csúszós pálya megszüntetésére irányuló tevékenységek nem voltak elegendők az esemény megelőzésére és folyamatos sebességkorlátozást nem vezettek be. A metró szabályzata rendkívüli időjárás esetére nem tartalmaz előírásokat. A járművezetők kedvezőtlen időjárás esetén történő közlekedésre nem rendelkeznek megfelelő kézi vezetési rutinnal.

Károk