A Fiat Uno egy kiskategóriás autó, melyet a Fiat gyártott 1982 és 1995 között. Más országokban az olasz gyár licencei alapján még csaknem további 20 évig készültek Unók, az utolsó darab 2013-ban, Brazíliában készült el.
Körülbelül 8 800 000 darab készült a kocsiból. Az Uno modellnév 2010 Brazíliában visszatért, amikor a Fiat ottani részlege bemutatott egy a Fiat Mini padlólemezre épülő új modellt.
Első generáció (1983–1989)
Az Unót 1983 januárjában mutatta be a Fiat, hogy leváltsa az idősödő 127-est, mely 1971-es megjelenésekor maga is forradalmasította a kiskategóriás autók piacát. A Giorgetto Giugiaro által tervezett Uno hátulja "Kammback-stílusú" levágással készült, melynek köszönhetően az autó légellenállási együtthatója mindössze 0,34 volt. A kocsi már a kezdetekben is sok dicséretet kapott üzemanyag-takarékossága, belső helykínálata, jó menetkomfortja és irányíthatósága miatt. Sok eleme az 1978-as Lancia Megagamma tanulmányautóból származott, amit szintén Giugiaro tervezett. Az Uno szembement az egyre alacsonyabb és alacsonyabb autók jelentette trenddel, bebizonyítva, hogy nem csak az alacsony és lapos karosszériás járművek lehetnek áramvonalasak. A nagy hasmagasság és a magas üléspozíció gyakran ma is visszaköszön a kiskategóriás autókon.
Az Uno egy hónappal a Peugeot 205 előtt jelent meg, mely szintén a kategória egyik meghatározó tagjává vált, és sokáig gyártásban maradt. A komoly versenytársak közé tartozott még a General Motors által nem sokkal korábban bemutatott Opel Corsa A (az Egyesült Királyságban Vauxhall Nova), valamint a hónapokon belül megjelentett második generációs Ford Fiesta és az új Nissan Micra.
Az Egyesült Királyságban csak 1983 júniusában kezdték el árulni a kocsit, de már az értékesítés legelső teljes évében több mint 20 ezer darab talált gazdára. A legsikeresebb évet 1988-ban zárta az országban, amikor 40 ezer fölötti eladásával a legnépszerűbb importautó lett.
1984-ben az Év Autójának választották Európában. Eleinte a Fiat 127-ből is ismert motorokkal és sebességváltókkal volt kapható. A motorkínálat legkisebb tagja egy a Fiat 100-as sorozatához tartozó, 903 cm³-es, soros négyhengeres, OHV vezérlésű egység volt. Emellett 128-as sorozatú, SOHC felépítésű soros négyhengeres benzinmotorok is kaphatók voltak hozzá, 1,1 és 1,3 literes változatban. Az Uno az autóiparban bevett szokástól eltérően nem motorjának hengerűrtartalma, hanem teljesítménye alapján kapta típusjelöléseit, így létezett 45, 55, 60, 70 és 75 jelölésű típus is. Három- és ötajtós ferde hátú karosszériával volt kapható. Belsőterének legnagyobb különlegessége az volt, hogy az irányjelzők kapcsolókarján kívül minden egyéb, hagyományosan a bajuszkapcsolókra kerülő kezelőszerv a műszeregység két oldalán kapott helyet úgy, hogy a kormánykerék elengedése nélkül is használhatók legyenek. Ez a szokatlan megoldás hasonló volt az elsőként a Citroën által használthoz.
Előre MacPherson rugóstagok, hátulra pedig torziós rudas felfüggesztés került teleszkópos lengéscsillapítókkal és tekercsrugókkal. 1985-től a korábbi 0,9 literes motort leváltotta egy 1,0 literes (999 cm³), SOHC vezérlésű FIRE (Fully Integrated Robotised Engine) egység. Ez a motor könnyebb volt, kevesebb alkatrészből állt, és jobb teljesítményt és üzemanyag-hatékonyságot biztosított. A legjobban felszerelt változat a 75 SX i.e. volt, egypontos üzemanyag-befecskendező rendszerrel, távirányítós nyitású ajtókkal, beépített ködlámpákkal és a Turbo változaton is használt ovális alakú kipufogóvégekkel.
Turbo i.e.
1985 áprilisában a Fiat bemutatta az Uno Turbo i.e.-t, mely csak háromajtós ferde hátú karosszériával volt kapható. Bár a marketinganyagok azt sugallták, hogy a kocsihoz egy teljesen új, kimondottan turbófeltöltővel tervezett motort terveztek, valójában egy a Ritmo 1,3 literes, 128-as sorozatú blokkján alapuló erőforrás került bele, Bosch többpontos üzemanyag-befecskendezéssel, Magneti Marelli elektromos gyújtással és vízhűtéses IHI turbófeltöltővel, melyhez egy közbenső hűtő is tartozott, a beömlő levegő hűtésére. Az így létrejövő motor számos kortársánál fejlettebbnek számított. Hengerűrtartalma eleinte 1299 cm³ volt, de ezt később 1301 cm³-re növelték, mivel az 1300 cm³ lökettérfogatú autók nagyobb sebességgel közlekedhettek az olasz autópályákon. Mindkét változat 105 lóerős (78 kW) csúcsteljesítmény leadására volt képes, de a tulajdonosok szerint az 1301 cm³-es motor jobban reagált a gázadásra, és nyomatéka is némileg nagyobb volt.
1985 és 1987 vége között a Turbo változatok a Ritmóból ismert ötsebességes kézi sebességváltóval voltak kaphatók, majd ezt egy új fejlesztésű, C510 nevű, szintén ötfokozatú váltóra cserélték. Ez a tulajdonosok szerint jobban illett az autóhoz, mivel nagyobb terhelésnek ellenálló differenciálművel és továbbfejlesztett váltórudazattal rendelkezett. Az áttételek egyformák voltak mindkét egységben.
A Turbo i.e. jelentős teljesítménynövekedést nyújtott a hagyományos Uno modellekhez képest, és akár a 200 km/h-s sebességre is fel tudott gyorsulni, mely részben a mindössze 845 kg-os tömegnek is köszönhető volt. Az autó megbízhatóságát tovább növelte, hogy a maximális turbónyomást a tömeggyártása kerülő modellek esetén 1,0-ról 0,6 barra korlátozták. Ez azonban viszonylag könnyedén visszaalakítható volt 1,0 barosra a még nagyobb teljesítmény érdekében, a megbízhatóság jelentős feláldozása nélkül.
A Turbo i.e. modell külső jellegzetességei közé tartoztak a fekete műanyag küszöbdíszek és kerékív-szélesítések (a 70SX-hez hasonlóan), valamint az egyedi első lökhárító, beépített ködlámpákkal és légbeszívó nyílásokkal, melyek az olajhűtőhöz és a töltőlevegő-hűtőhöz vezették a levegőt. Eleinte a kocsik oldalára egy nagy "TURBO" felirat került, melyet később leváltott egy-egy festett díszcsík a két oldalon, valamint egy kisebb "Turbo i.e." felirat közvetlenül a hátsó kerékjárati ívek előtt. A csomagtérajtóra szintén kerültek kiegészítő csíkok. Ennek alakja megegyezett a préselt acéllemezekből készült hagyományos csomagtérajtókkal, de a Turbo változatra kerülő csomagtérajtó a kisebb súly miatt üvegszálból készült és egyedi légterelő került rá, mely az esztétika mellett az áramvonalasságot is javította. Minden ablak nagyon enyhe zöld színezést kapott.
Az autó felfüggesztése alacsonyabb és erősebb lett, emellett pedig 13 colos felnik kerültek rá, Pirelli P6 gumiabroncsokkal. Előre hűtött féktárcsákat, hátra pedig tömör tárcsákat szereltek, szemben a hagyományos modellek dobfékes megoldásával. Belül sportülések, piros padlószőnyeg és meghosszabbított középkonzol jelentette a különbséget a többi típushoz képest. Később a fekete biztonsági övek helyére pirosak kerültek.
Felárért rendelhetők voltak Cromodora felnik, elektromos ablakemelők, manuális napfénytető és digitális műszeregység is. Utóbbi a hagyományos mutatós műszerek helyett folyadékkristályos oszlopokkal jelezte az üzemanyagszintet, a hűtőfolyadék hőmérsékletét és a töltőnyomást. A sebességet szintén digitális formában jelenítette meg, és gombnyomással lehetett váltani a km/h-ban és a mph-ban való mérés között. Meglehetősen kevés Turbo i.e.-t rendeltek ilyen műszerfallal.
További extra volt még az Anti-Skid, mely az ABS egy egyszerűbb formája volt. Ez csak az első kerekekhez csatlakozott, és gyújtási ciklusonként csak egyszer működött. Ez azt jelentette, hogy ha egyszer működésbe lépett a rendszer, addig nem aktiválódott újra, amíg le nem állították az autót, majd ismét rá nem adták a gyújtást. Bár értékelendő a Fiat próbálkozása, amiért megpróbálta biztonságosabbá tenni az utazást, a korabeli beszámolók szerint az Anti-Skid rendszer nem volt hatékony, és működése is megbízhatatlan volt.
Dízel és Selecta modellek
1983 közepén az Uno is megkapta azt az 1,3 literes dízelmotort, mely a Fiorinóban és a 147-ben is megtalálható volt. Eleinte ez csak Olaszországban volt kapható. A Brazíliában gyártott motor a 124-es sorozatú motorcsalád tagja volt, és 1984 elejétől Európa kontinentális részének több országában is elérhetővé vált. 1983 közepétől a napi 2000 darab elkészült Unóból körülbelül 280 volt dízelmotoros. A háromajtós változatok az Uno D, az ötajtósak az Uno DS nevet kapták. Kívül ezek a típusjelölések árulkodtak egyedül arról, hogy az autó dízel, míg a műszerfalra egy olajnyomásmérő került, ami nem volt megtalálható a hagyományos benzines Unókban.De Leener, 134. o. A gázolajos változatok hangszigetelését megerősítették a motorháztető alatt és a tűzfal mentén.
A motor 44 lóerős (33 kW) volt, hasonlóan a legkisebb, 903 cm³-es benzines egységhez, de nyomatéka jelentősen nagyobb volt. A súlykülönbség elhanyagolható volt, az 1,3 literes dízelmotor 121 kg-ot, a 0,9 literes benzines 79 kg-ot nyomott. A további kiegészítők, például a hangszigeteléshez használt anyagok további 100 kg-mal növelték meg a dízeles változatok tömegét, ami főleg az első felfüggesztésre nehezedett.
1987-ben megjelent egy 60DS nevű típus, 1,7 literes dízelmotorral. Szintén ekkor mutatták be az Uno Selectát fokozatmentes (CVT) sebességváltóval. A CVT váltót a Fiat közösen fejlesztette a holland Van Doorne vállalattal és a Forddal (a Fiat akkoriban a Van Doorne részvényeinek 24%-át birtokolta).
Uno CS
A Brazíliában gyártott Uno CS nevű modell néhány európai országban is kapható volt. Ez azonban nagyban különbözött a hagyományos Unóktól. A kocsi egy a Fiat 147-től származó padlólemezére épült, mind a négy kerékhez MacPherson rendszerű felfüggesztést szereltek, valamint hátul keresztben beszerelt laprugók is voltak. Ezek mellett az európai modellektől eltérően az üzemanyag-betöltő nyílás a bal oldalra került, és a motorháztető is előrefelé nyílt. A kocsi a Brazíliában gyártott motorokat kapta.
Második generáció (1989–1995)
A Fiat 1989 szeptemberében, a Frankfurti Autószalonon bemutatta az Uno megújított változatát, hogy lépést tartson az olyan konkurensekkel, mint a Ford Fiesta, a Citroën AX és a hamarosan megjelenő Renault Clio. Az autó eleje némileg megváltozott és új csomagtérajtó is került rá, melyekkel jobban hasonlított a gyár egy évvel korábban bevezetett modelljére, a Tipóra, ráadásul légellenállási együtthatója is 0,30-ra csökkent. A belsőteret is felfrissítették, a fényszórók és az ablaktörlők kezelőszervei hagyományos bajuszkapcsolókra kerültek, illetve a Fiat igyekezett orvosolni az előző változatban gyakran megfigyelhető műszerfalzörgést. A korábbi 1,1 literes motort egy ugyanekkora hengerűrtartalmú FIRE egység váltotta, míg az 1,3 literes Ritmo-motor helyét átvette 1,4 literes (1372 cm³) Tipo-erőforrás, mind a szívó, mind a turbófeltöltős változatkban. Az újfajta motorral szerelt Uno Turbo végsebessége 204 km/h-ra nőtt, míg a legkisebb, 1,0 literes változat 140–145 km/h-ig tudott felgyorsulni, a sebességváltó fajtájától függően.Tutte le Auto del Mondo 1990, 222-224 o. Az Uno Turbo i.e. variáns szintén megújult, Garret T2 turbófeltöltőt és Bosch LH Jetronic üzemanyag-befecskendező rendszert kapott, miközben az aerodinamikája is javult.
Az Uno utódjának szánt Punto 1993-ban jelent meg, de az Uno gyártása csak 1995-ben fejeződött be Olaszországban, és az értékesítését is nagyjából ezzel egy időben fejezték be Nyugat-Európában. Az olasz üzemekben összesen 6 032 911 darab készült. 1994 és 2002 között a lengyelországi Bielsko-Białában, majd 2000 és 2002 között Tychyben is gyártotta a Fiat Auto Poland. Ezekhez háromféle szívó benzines, üzemanyag-befecskendezéses motor volt kapható: egy 0,9 literes a Seicentóból (1999–2002), egy 1,0 literes FIRE, egy 1,4 literes, míg dízelből csak egy 1,7 literes változat volt elérhető.
Motorok (első és második széria)
Benzines