Kék vonal (Metropolitan Area Express)

A Metropolitan Area Express kék vonala vasútvillamos-viszonylat az Amerikai Egyesült Államok Oregon államában, a portlandi Hatfield Government Center és a greshami Cleveland Avenue megállóhelyek között. Az 53 km hosszú vonalat a TriMet üzemelteti. 2018 szeptemberében hétköznapokon napi 55 370 utast szállított, ezzel az öt vonal legforgalmasabbika volt. Az üzemidő hétfőtől csütörtökig 22,5 óra; pénteken és szombaton később, vasárnap korábban van üzemzárás. A követési idő csúcsidőben öt, azon kívül harminc perc.

Az 1970-es évekbeli autópálya-visszafoglalásokkal elérték, hogy a szövetségi forrásokat a Mount Hood Freeway és az Interstate 505 megépítése helyett a tömegközlekedésre fordítsák. Több javaslat megvizsgálását követően 1978-ban az illetékesek a vasútvillamos mellett döntöttek. A Banfield Freeway átépítése után Banfield Light Rail Projectnek nevezett viszonylat Eastside MAX szakaszának kivitelezése 1983-ban kezdődött. A vonalat 1986. szeptember 5-én adták át.

A nyugati szakasz (Westside MAX) tervezése 1979-ben kezdődött, de a források hiánya miatt a kivitelezés egy évtizedet csúszott. Korábban végállomását a 185. sugárúthoz tervezték, de a hosszabbítást támogatók elérték a Portland belvárosáig történő kiépítést. A viszonylatot két részben adták át: a Goose Hollow-ig tartó szakaszt 1997-ben, a többit pedig 1998. szeptember 12-én adták át.

2000-től a színkódok bevezetésével a két szakaszt közösen kék színnel jelölik. A vonal nyugaton a piros, keleten pedig a piros és a zöld vonalakkal fonódik.

Az Institute for Transportation and Development Policy 2013 szeptemberében közzétett tanulmánya szerint a kék vonal 6,6 milliárd dollárnyi közlekedésorientált fejlesztési beruházást generált.

Története Keleti szakasz Autópálya-visszafoglalások Robert Moses, New York „mesterépítészének” javaslatára az oregoni közútfejlesztési hivatal 1955-ben számos autópálya tervét tette közzé. A Stadium Freeway építése 1963-ban kezdődött, és Interstate 405 számmal az autópálya-hálózat része lett; a Portland belvárosában átvezetett szakaszokhoz kisajátításokra lett volna szükség, ami tiltakozásokhoz vezetett; ezek a többi autópálya tervezésével csak felerősödtek. 1971-ben a Portland–Vancouver Metropolitan Transportation Study közzétette 1990-es fejlesztési tervét, amely 54 új gyorsforgalmi utat tartalmazott; ez lett a Columbia Region Association of Governments (CTAG) első regionális közlekedésfejlesztési terve. Ugyanezen évben megalakult az autópálya-ellenes Sensible Transportation Options for People (STOP), majd választási kampányát a gyorsforgalmi utak építésének megakadályozására építő Neil Goldschmidt ügyvédet képviselővé, később pedig polgármesterré választották.

1972-ben helyi csoportok keresetet nyújtottak be az Oregoni Közlekedési Bizottság (ma Oregoni Közlekedési Minisztérium) ellen a Mount Hood Freeway és az I-505 építésének leállítására. Miután északnyugat-portlandiek a bizottságot a National Environmental Policy Act figyelmen kívül hagyásával vádolták, a kerületi bíróság az állami szervet a folytatás előtt kötelezte környezeti hatástanulmány elkészítésére kötelezte. 1973-ban a Skidmore, Owings & Merrill megállapította, hogy a Mount Hood Freeway megépültével Portland belvárosának autóforgalma meghaladná az utcák áteresztőképességét. 1974. február 4-én James M. Burns kerületi bíró megállapította, hogy az autópálya tervezése szabályellenes volt, így az építkezést leállíttatta. Multnomah megye és Portland városa ugyanezen évben kihátrált a Mount Hood Freeway, továbbá 1978-ban Portland az I-505 mögül is.

Építése bélyegkép|jobbra|Az Acélhíd Glisan utcai rámpájának újrazsaluzása 1985-ben Miután a portlandihez hasonló események az egész országban lejátszódtak, a Kongresszus által 1973-ban elfogadott Federal-Aid Highway Act lehetővé tette, hogy az államok a felhagyott autópályákra biztosított szövetségi forrásokat alternatívák kialakítására (köztük a tömegközlekedés fejlesztésére) használják. A Mount Hood Freewayt 1976-ban, az I-505-öt pedig 1979-ben törölték az autópálya-nyilvántartásból, de az összesen 350 millió dollárnyi támogatás átcsoportosításáról már korábban döntöttek; hasznosításukra Tom McCall kormányzó 1973-ban munkacsoportot hozott létre. A javasolt tömegközlekedési korridor tervezésével 1974-ben a CRAG-et bízták meg, amely 1975 júniusára kidolgozta fejlesztési tervét; ebben három szakasz (Banfield, Oregon City/Johnson Creek és Sunset (Westside)) szerepelt. 1976-ban a Banfield kiépítése mellett döntöttek, a másik kettő kialakítását felfüggesztették. Több alternatívát (köztük a telekocsisáv felszámolását) is megvizsgálták, de végül az elkülönített pálya mellett döntöttek. 1977-ben hatodik alternatívaként felmerült a vasútvillamos, azonban ennek is akadtak ellenzői: az East County Concerned Citizens petícióját aláíró 5400 fő a várható alacsony utasszámra hivatkozva inkább a telekocsisávok bővítését támogatta. Az ellenzők tábora jelentős volt: az 1977–1978-as társadalmi egyeztetésen mindössze 340 visszajelzés érkezett.

1978 szeptemberében a TriMet a közút és a vasútvillamos egyidejű fejlesztését jelentette be; ezt novemberre minden helyi szervezet támogatta. Az állami közlekedési bizottság 1979-ben engedélyezte az építkezést, amire 1980 szeptemberére szereztek szövetségi támogatást. A 27 megállós, 24,3 kilométer hosszú vasútvillamos-vonalat a Wilbur Smith Associates tervezte. A kivitelezés 225 millió dollárba (2023-ban 828 millió) került, ebből 146,9 milliót fordítottak a vasútvillamosra. Történelmi okokból a Willamette folyón történő átvezetésre az Acélhidat választották (egykor itt jártak át a város villamosai). A keleti oldalon a Mount Hood Railway and Power Company 1927-ben felszámolt viszonylatának útvonala, a Cleveland sugárútig pedig a Portland Traction Company egykori nyomvonala mellett döntöttek. A PTC által felhagyott szakasz egy részét a TriMet 1983 augusztusában, többi részét pedig decemberben megvásárolta. 1990-re napi 42 500 utast reméltek, ezért a Bombardiertől darabonként 750 ezer dollárért 26 járművet vásároltak. A járműveket 1982-től gyártották és 1984-től szállították. A ZGF Architects által tervezett megállóhelyek 1984-ben elnyerték a Progresszív Építészet Díját.

Az alapkőletétel 1982 márciusában volt a Ruby Junction járműtelepen. Az építkezés a következő év áprilisában kezdődött, a járműtelep júliusban nyílt meg. 1984-re a munkálatok elérték a Burnside utcát; a költségek minimalizálása érdekében az autópályát és a vasutat egyszerre építették. A kései szállítás az építkezést jelentősen lelassította. A Portland belvárosában 1984-ben kezdődő munkálatok során a járdákat és szegélyeket is átalakították. Az Acélhíd átépítése 1985 júniusában kezdődött, melyet a villamosítás elvégzése után a járműtesztek követtek. A 2400 kilométeres próbafutások során fékhibákat tártak fel. 1986. július 28-án az egyik próbajárat a 68. sugárút környékén átkelő férfit elütötte, aki halálos sérüléseket szerzett. Az Acélhíd szerkezeti problémák, valamint a vasúttársaságok által korábban nem jelzett emelőkábel-cseréi miatt végül 1986 májusában nyílt meg.

Átadása bélyegkép|jobbra|Gresham Central pályaudvar 1989-ben, még az egyvágányú szakaszon A viszonylatot 1986. szeptember 5-én adták át; nevét a TriMethez és a The Oregonian napilaphoz beérkezett javaslatokból választották ki. A Metropolitan Area Express nevet fia hatására Jeff Frame, a TriMet tervezője javasolta. A nyugati szakasz tervezésének kezdete után a szegmenst Eastside (keleti) szakasznak nevezték. A kivitelezés a tervezettnél tízmillió dollárral kevesebbe került; a teljes összeg 83%-át szövetségi támogatásokból finanszírozták. A háromnapos megnyitón kétszázötvenezren vettek részt. A belvárosi üzlettulajdonosok (köztük a projekt kezdeti ellenzői) forgalmuk jelentős növekedéséről számoltak be. Kilenc új buszjárat indult, hatot pedig ráhordó viszonylattá alakítottak. A vasútvonal négy díjzónába tartozott, a Fareless Square-en belül pedig 2012-ig ingyen lehetett utazni.

A járműveken kezdetben az amerikai buszokon megszokott zsineg meghúzásával lehetett a leszállási szándékot jelezni. Mivel a feltételes megállással minimális időt takarítottak meg (csak késő este és néhány kisebb forgalmú megállóban), 1994 novemberében a zsinegeket leszerelték, azóta a vonatok minden megállóhelyen megállnak.

1986 és 1996 között a Ruby Junction járműteleptől keletre eső szakasz egyvágányú volt, azonban a rendszeres késések miatt 1996 elején kiépítették a második vágányt, Gresham Central pályaudvaron pedig a második peront, ezzel felszámolva a szegmens utolsó egyvágányú szakaszát. Az új vágányt májusban adták át, addig a Rockwood/East 188th Avenue megállóhelytől keletre pótlóbuszok közlekedtek.

A Pioneer Place bevásárlóközpont kiszolgálására 1990-ben átadták a Mall/Southwest 4th Avenue és Mall/Southwest 5th Avenue megállóhelyeket, amiket az alacsony forgalomra hivatkozva 2020 márciusában megszüntettek. A kongresszusi központ megnyitásával 1990 szeptemberében átadták Convention Center megállóhelyet, a Civic Drive városrészt lefedő Civic Drive megállóhely építése pedig 1997-ben kezdődött, de forráshiány miatt a munkálatokat 2010 májusáig elhalasztották. A megállót végül 2010. december 1-jén adták át.

2015-ben a tizennégy legrégebbi megálló (a Hollywood/Northeast 42nd Avenue pályaudvar és a Cleveland Avenue megállóhely közötti szakaszon) felújításába kezdtek. Új esőbeállókat, szélfogó üvegeket, utastájékoztató kijelzőket és biztonsági kamerákat telepítettek, valamint felújították a közvilágítást. Gresham City Hall, East 122nd Avenue és East 162nd Avenue megállóhelyeket 2019 februárjában adták át.

Nyugati szakasz Tervezése bélyegkép|jobbra|Az Oregon Electric pályájának átkelője a 185. sugárúton Az Oregon Electric Railway Portland és Hillsboro közötti villamosát 1908. szeptember 30-án adták át. A cég a Garden Home-i járműteleptől Forest Grove-ig tartó szárnyvonalat épített ki, amelyet a nagy gazdasági világválság és az autók 1920-as évekbeli elterjedése miatt 1932-ben leállítottak. A pályát később a Burlington Northern Railroad tehervonatai használták; 1977-ben a Hillsboro és Orenco közötti szakaszt felhagyták.

1979-ben a 185. sugárút menti vasúti közlekedés visszaállítását tervezték a MAX meghosszabbításával Hillsboro és Beaverton határáig. 1983-ban a Metro (a CRAG jogutódja) a vasúti közlekedést preferálta, melynek megvalósíthatósági tanulmányához a Városi Tömegközlekedési Hatóság (UMTA) 1,3 millió dollárt biztosított. Ugyanezen évben Hillsboro újonnan megválasztott polgármestere, Shirley Huffman a belvárosig tartó hosszabbításért lobbizott; ezért rendszeresen járt a Kongresszusban és a UMTA irodájában is. Később az építkezést felfüggesztették, mivel a UMTA a további támogatás kifizetésének feltételéül szabta, hogy a TriMet készítsen pénzügyi tervet. A tervezés 1988 januárjában folytatódott, azonban addigra a nyomvonal mentén több földterületet is átminősítettek, és az új tervek 1991 májusára készültek el.

A Portland és a 185. sugárút közötti szakasz tervezésekor több alternatív vonalvezetést is javasoltak (Sunset Highway, Tualatin Highway, valamint a Burlington Northern nyomvonala); egy tanácsadó 1988 decemberében a létező vasúti nyomvonalat javasolta, amelyet a TriMet vezetői elfogadtak. A végállomás a 185. sugárút és a Baseline út csomópontjában lenne. Eközben Portland vezetése azt vizsgálta, hogy a 11. sugárúttól nyugatra a vasutat a Morrison és Yamhill utcákon, vagy a Portland Transit Mallon (az 5. és 6. sugárutakon) vezessék; végül előbbi mellett döntöttek.